Den første elektriske skolebussen i NYC er en EV-konvertering og det er en stor avtale!

Publisert av Platon

Følgere: 0

New York City har forpliktet seg til å gå helt elektrisk med skolebussene sine av 2035. De første elektriske skolebussene kommer ut i byens gater nå, og de er banebrytende for en ny modell for å skifte flåte. I stedet for å kjøpe busser, har Logan Bus Company, som tilbyr transporttjenester for byen, konvertert 5 eldre dieselbusser til elektriske.

Den tekniske termen for denne konverteringen er en repower. Repowers innebærer å konvertere en eksisterende dieselbuss ved å fjerne forbrenningsmotorkomponentene og erstatte dem med en elektrisk drivlinje, motor og batterier. I New York Citys tilfelle ringte et selskap Unike elektriske løsninger (UES) gjør repower. Så vidt vi vet, er UES det første selskapet som har fornyet en skolebuss siden Blue Birds tidlige innsats på 1990-tallet med den eldgamle blysyreteknologien for 30 år siden. Den første diesel- til elektriske skolebuss-repoweren i moderne tid skjedde i 2017 da UES repowered to busser for Suffolk Transportation Services. Fire år senere er disse bussene fortsatt på veien.

Disse repowered skolebussene i New York kan også være den første av en kommende flodbølge av repowered diesel til elektriske busser. Selskapene SEA Electric og Midtvesten transittutstyr nettopp annonsert et forsøk på å repower 10,000 busser i løpet av de neste fem årene. Hvis disse selskapene lykkes med å konvertere alle disse bussene fra diesel til elektriske, vil det øke antallet elektriske skolebusser på veien i dag med en faktor på 10.

Hvordan fungerer repowers?

UES visepresident Mike Backman ledet meg gjennom selskapets repower-prosess. Før en repower kan skje, må det gjennomføres en rute- og behovsvurdering. Alle skolebussprodusenter samarbeider med distrikter for å se hvor langt strekningen er og hvordan terrenget er. Hvis et distrikts rute er relativt kort og flat, vil denne første vurderingen dimensjonere et batteri tilsvarende og spare penger for skoledistriktet siden batterier er den dyreste delen av et kjøretøy. For repowers kommer batteriene vanligvis i modulære størrelser på 50 kWh, noe som betyr at en skolekrets kan legge til flere batteripakker til en repowered buss for å øke rekkevidden. Rekkevidder varierer vanligvis fra 70-100 miles.

Repowers inkluderer også en bussvurdering. "Busser er alle forskjellige," forklarte Backman, "noen er bedre egnet enn andre for omkrefter." Det er et søtt sted i alder og tilstand for repowers for skolebuss. Splitter nye busser og kjøretøy kan fornyes, men på det tidspunktet føles det nesten som om du like gjerne kunne ha bygget bussen elektrisk til å begynne med. Likevel gjør bedrifter det. Lyn E-motorer, tar for eksempel splitter nye Ford Transits og konverterer dem til elektriske varebiler. På den annen side, hvis et kjøretøy er for gammelt eller slitt, risikerer det å sette glitrende nye elektriske komponenter inn i et skall som nærmer seg pensjonisttilværelsen. Sweet spot-alderen for repowers går fra 3 til 12 år (avhengig av vær og geografi).

Foto med tillatelse fra UES

Etter kjøretøyvurderingen kommer konverteringsprosessen, og det er her repoweren skifter til fullt gir (dårlig ordspill - ESB-er har ofte ikke girkasser). "Alle de skitne tingene blir tatt ut, inkludert motoren, dieseltankene og drivstoffledningene, turboladeren, girkassen, enderøret, lyddemperen osv.," sa Backman. "I utgangspunktet vil alle disse komme ut, og i stedet vil vi sette en enkelt ren elektrisk motor med bare en håndfull bevegelige deler, sammen med elektronikk, kabler, batterier og et førerdashbord."

Den en gang dieselbussen blir elektrisk. Det siste trinnet er kvalitetskontroll og sikkerhetssjekk. Disse bussene frakter dyrebar last og denne oppgaven er selvsagt avgjørende. Etter det er bussen klar til å gå i aksjon.

Potensielle fordeler med repowers

Konverteringshastighet: Repowers tar bare noen uker, noe som er vesentlig mindre enn å stå i kø for en ny elektrisk buss, selv om nåværende delermangel som plager bilindustrien også påvirker repowers.

Kostnad: Kostnaden for repowers er ekstremt overbevisende og er rettet mot den største barrieren for bruk av elektriske skolebusser. Omdrift av busser fra diesel til elektrisk koster mindre enn halvparten av de fleste nye elektriske skolebusser. En typisk repower koster mellom $125,000 og $175,000, avhengig av batteristørrelse, sammenlignet med en ny elektrisk skolebuss, som vanligvis kjører mellom $350,000 og $400,000. Tradisjonelle diesel skolebusser er vanligvis i området $125,000 til $150,000.

Foto med tillatelse fra UES

Repowers gjør enkelte distrikter og private operatører nervøse

Noen distrikter og private operatører jeg har snakket med er nervøse for ideen om bemyndigelse av ansvarsgrunner. De bekymrer seg for at å erstatte de originale dieselkomponentene i en buss øker sannsynligheten for at noe mekanisk kan gå galt mens busser frakter vår mest sårbare befolkning – studenter.

Selskaper som UES svarer at ettermontering har pågått i årevis, de har bare vært diesel-, propan- eller CNG-remonteringer i stedet for elektriske. Og de sier at diesel til elektriske repowers fjerner bare drivverkkomponentene uten å berøre andre eksisterende systemer. Repowers fjerner flertallet av mekaniske deler som forårsaker havari, og derfor er det en forventning om at de vil være gjenstand for mindre mekaniske problemer generelt, sammenlignet med dieselbusser, som alle elektriske kjøretøy. Og de reduserer andre farer, som skadelig dieseldamp.

En annen bekymring med repowers er levetiden til det gamle chassiset. Hvis du konverterer en 5- til 12 år gammel dieselbuss til en elektrisk buss, er det kanskje ikke fornuftig å ha en ny drivlinje som kan overleve det gamle karosseriet og chassiset.

Repowers er fortsatt på kanten av elektrisk skolebussteknologi, så vi vil ikke ha omfattende data om levetiden til disse kjøretøyene på en stund. Men det er grunner til optimisme. Ved å omstarte et kjøretøy fjernes mange vedlikeholdsutsatte komponenter. Selskaper spår at disse elektriske drivlinjene kan vare lenge nok til å bli installert på nytt i andre repowered kjøretøyer etter at selve bussens chassis/kropp utløper.

Første NYC-busser som drar nytte av administrert lading

RIKTIG er en del av en bølge av avgiftsstyringsselskaper som finner ut hvordan de kan gjøre det enkelt for distrikter å elektrifisere flåtene sine. Disse selskapene er banebrytende for en modell der de fronter kostnadene ved å installere ladestasjoner og beskytter distriktene mot variasjonen i strømprisene, som kan endre seg dramatisk avhengig av når på døgnet du lader bussen din. Når du inngår kontrakter med et avgiftsadministrasjonsselskap, betaler distriktene konsekvente kostnader for elektrisk drivstoff i løpet av kontraktsperioden som er billigere enn fossilt brensel. I New York City vil AMPLY dekke kostnadene ved å installere ladere, og Logan Bus Company vil betale med kWh elektrisitet de bruker eller per mil. Denne modellen ligner Power Purchase Agreements i solenergiindustrien som startet for et tiår eller så siden der selskaper installerte solenergi på kundenes tak gratis og deretter kundene betalte dem tilbake gjennom normale strømkostnader over tid.

I dette NYC-prosjektet vil disse første 5 elektriske bussene også gi strøm tilbake til nettet i høye perioder med strømbruk. Bruk av elektrisitet som er lagret i bussene har et stort potensial for å hjelpe lokale forsyningsselskaper med å redusere avhengigheten av kraftverk med fossilt brensel, som øker i tider med stor etterspørsel. En Thomas Built Bus var i stand til å gi 3 megawatt tilbake til nettet i en pilot i Massachusetts denne sommeren, noe som beviser det enorme potensialet for skolebusser for å tilby denne tjenesten. Kjøretøy-til-nett-lading med elektriske skolebusser er fortsatt i sin spede begynnelse, og det er spennende at AMPLY vil dele dataene den samler inn fra prosjektet slik at vi alle kan lære mer.

De første elektriske bussene som kommer ut i NYCs gater vil dermed dra nytte av betydelig innovasjon. De vil bli konvertert fra å kjøre på skitten diesel til rene elektroner. De vil koste mindre enn halvparten av prisen på en ny elektrisk skolebuss, og de vil dra nytte av administrert lading der skoledistriktet slipper å betale høye kostnader for installasjon av ladere på forhånd og ikke trenger å bekymre seg for usikker, variabel strømpriser. De vil også hjelpe strømnettet i tider med høy etterspørsel. Teamet i dette prosjektet forsøker å løse noen av de store barrierene for skolebusselektrifisering, og hvis de lykkes, kan det fremskynde bruken av elektrisk skolebuss overalt.

Gjengitt med tillatelse fra Nyheter om skoletransport.

OPPDATERING 30 JAN 2022

Setter du pris på CleanTechnicas originalitet? Vurder å bli en CleanTechnica-medlem, supporter, tekniker eller ambassadør - eller en beskytter på Patreon.