Ballard tapte i snitt $55 millioner i årlige tap mens han presset Hydrogen Rock oppoverbakke med tilskudd – CleanTechnica

Meld deg på daglige nyhetsoppdateringer fra CleanTechnica på e-post. Eller følg oss på Google Nyheter!

---

Det er tre langvarige støttende rollebesetninger i oppsetninger av den triste farsen som er forsøk med hydrogen for flåter, FuelCell Energy, Plug Power og Ballard Power Systems. Alle deres Markedsverdiene toppet seg omtrent 99 % over deres nåværende aksjeverdier i 2000. De har alle deltatt i utallige forsøk med hydrogenflåte, men ingen av forsøkene har resultert i hundrevis eller tusenvis av kjøretøyer som opererer på hydrogen. Tvert imot, de fleste har ført til at hydrogen er forlatt helt.

Det var et tilstrekkelig robust mønster til at jeg hadde det gøy å skrive en forestilling, seksdelt skuespill rundt temaet, scenene er så klare og hydrogen-refrenget så gjennomgripende tidlig, men likevel helt stille senere. Jeg har skrevet et par artikler om eksempler på at stykket ble satt opp på Island, Canada, Frankrike, Tyskland, India, Østerrike og USA, noen ganger flere ganger i et enkelt land.

I dag prøvde en publisist å interessere meg for en "vinn" av et av de tre firmaene, og det fikk meg til å spørre "I tillegg til Whistler, BC-feilen, hvor ellers har Ballard brenselceller vært involvert i mislykkede forsøk siden 2000"? Listen er lang. Dette er sannsynligvis ikke en uttømmende liste over deres feil, men den svarer på ett spørsmål og ber et annet.

Mens 2000 er 24 år siden nå, ble Ballard dannet lenge før det i 1979. Ironisk nok ble det opprinnelig dannet for å forske på og finne bruksområder for litiumbatterier, men forlot det for brenselceller i 1989. Ja, Ballard er faktisk en 44 år gammel selskap som svingte bort fra en teknologi som har kommet til å dominere transport og energiaspekter. Det ble børsnotert i 1993, noe som gjorde det til et 30 år gammelt børsnotert selskap.

Det var en varm aksje på slutten av 1990-tallet, men nådde toppen tidlig i 2000, og kom seg aldri eksternt. Likevel fortsetter den å halte, aldri lykkes eller blir satt ut av sin elendighet. Så la oss se på litanien til et absurd antall små prøvelser som aldri førte til vellykket vekst.

I 2000, Ballard og byen Chicago avsluttet en toårig prøveperiode med tre busser. På samme måte ble City of Vancouver-prøven med tre Ballard-drevne busser avsluttet det året. Byen Ottawa så på de to forsøkene og konkluderte med at de var mye dyrere, dekket mye mindre grunn, hadde svært høye drivstoffkostnader, krevde konstant vedlikehold og bestemte seg for å ignorere dem. Etter å ha prøvd hydrogenbusser, forlot Chicago ideen, prøvde dem aldri igjen og kjøper for tiden batterielektriske busser. På samme måte ignorerte byen Vancouver også hydrogenbusser.

I 2001, Ballard konkluderte med en hydrogenbussforsøk med SunLine Transit Agency of Thousand Palms, CA, som betjener Coachella, noe som kan være talende. De hevdet naturligvis at det var en fantastisk suksess. Det gjorde byrået også, men mest på grunn av synligheten det ga dem. De sluttrapport har sider med deler skiftet ut og veiopplegg for en enkelt buss i ett år. SunLine, etter å ha bygget en enkelt hydrogenbensinstasjon og eksistert i en tilstand med en merkelig besettelse av hydrogen, har fortsatt å høste statlige ressurser til en verdi av, sist, $7,819,257, for hydrogenforsøk og oppgradering av stasjonen. Flåten har fortsatt flere brenselcellebusser med Ballard brenselceller i, noe som gjør den muligens til den lengste levetiden. Det siste statlige tilskuddet ble imidlertid matchet med tilsvarende finansiering for å kjøpe batterielektriske busser og installere ladeinfrastruktur, så det virker som om Odyssey går inn i sine siste stadier.

Samme år klarte Ballard også å overbevise et japansk kloakkanlegg til å prøve det ut, frakt en 250 kW brenselcelle å bli kjørt av biometan. Innen 2004 det var historie.

I 2002, Coleman Powermate Inc lanserte en brenselcellegenerator som inkorporerte Ballards teknologi, pr SEC-arkivering av Ballard. Enheten på $8,000 8 USD hadde nok juice til å drive en datamaskin, telefon, faks og lys i 10 til 2002 timer før du fyller drivstoff, som vil si en latterlig liten mengde energi til en veldig dyr pris. Den sank sporløst, uten registrering av noen som har kjøpt en enhet. Ballard kjøpte også et par små firmaer og Alstoms brenselcellevirksomhet i XNUMX.

2003 sag en utprøving av en Ballard brenselcelle som en avbruddsfri strømforsyning (UPS). Det er ingen indikasjoner på at UPS-firmaet, MGE, gadd å gå videre, og nåværende MGE UPS-enheter har ikke brenselceller.

Det året ble også lanseringen av London-prøven med tre brenselcellebusser, under EU og Storbritannias regjering finansiert CUTE og HyFleet. Ballard hevder dette som en stor seier ettersom London har utvidet sin total flåte av hydrogenbusser til 20. I mellomtiden har London 8,600 busser og rundt tusen av dem er batterielektriske, med hundrevis flere batterielektriske busser på bestilling fra flere leverandører, inkludert BYD. London-rettssaken er en av de som halter langs hydrogensuksesshistoriene som ikke tåler gransking også, med hydrogenflåten en avrundingsfeil sammenlignet med elektriske batterikjøretøyer.

Som London transittorganisasjoners egne rapporter påpeker at det er 99 % til 100 % suksessrate som dekker ruter med en kombinasjon av depot- og mulighetslading langs reiser for elektriske batterikjøretøyer, med kun en suksessrate på 92 % for ruter med hydrogenbusser som kun kan drives ved depoter. Rapporten peker også på at hydrogenbusser er mye dyrere å drive drivstoff og vedlikeholde enn batterielektriske busser som allerede er på kostnadsparitet med dieselbusser på grunn av lavere vedlikeholds- og drivstoffkostnader. De var også dårligere enn diesel for CO2e-utslipp med hydrogen fra dampreformering av naturgass, og selvfølgelig dårligere enn batterielektrisk hvis elektrolyse i alle fall ble brukt. Det er uklart hvorfor London fortsetter med hydrogen når det så tydelig ikke har klart å levere.

2005 sag levering av fem Ford-biler med Ballard brenselceller i til BC-regjeringen som en del av et flerårig, 8.7 millioner dollar rettssak av kjøretøyene. Ingen endelig rapport om den rettssaken ser ut til å være tilgjengelig, og regjeringen har absolutt ikke en flåte av brenselcellebiler i dag. Sank sporløst og tok med seg millionene.

Også i 2005 leverte Ballard de første brenselcellene for gaffeltrucker som til slutt endte opp i Walmart-distribusjonssentre, hvor det er en liten mengde fordeler ved bruk i innendørsrom for å fortrenge gaffeltrucker med naturgass, diesel og blysyrebatterier. Tidlige utplasseringer av gaffeltrucker i Walmart og andre distribusjonssentre ble finansiert av US DOE med rundt 1.3 millioner dollar per gaffeltruck. Det er rundt 40,000 1.3 hydrogenbrenselcellegaffeltrucker i drift sammenlignet med 800,000 millioner batterielektriske og XNUMX XNUMX forbrenningsgaffeltrucker solgt i 2021 alene globalt.

Hydrogen brenselcellegaffeltrucker forblir en avrundingsfeil-nisje som er sterkt promotert av US DOE som en stor gevinst i deres hydrogen for energipresentasjoner, selv om de bruker mindre direkte penger på dem nå. Det er verdt å merke seg at hydrogenet for de få gaffeltruckene som er i drift er svart eller grått hydrogen, ikke grønt hydrogen. Andre land har noen hundre her og der. Toyota, det amerikanske firmaet Hyster og Hyundai har tilbud, men Toyota og Hyundai er for det meste demonstrasjonsenheter, med Sør-Korea som distribuerer en testenhet i år.

Selv om det utpekes som en stor hydrogenseier, er realiteten at gaffeltruckmarkedet har valgt litiumionbatterier som fremtidens energibærer, og hydrogengaffeltrucker eksisterer bare i eldre firmaer som opprinnelig ble finansiert av US DOE eller offentlige etater i Europa, Japan eller Sør-Korea.

I 2006, Ballard klarte å selge flere brenselceller til gaffeltrucker. Det er verdt å merke seg at det solgte dem til General Hydrogen av BC, som også ble grunnlagt av Ballard-medgründerne, så utvilsomt hevdet begge firmaene en stor gevinst i stedet for en liten familiehandel med penger.

I 2007, Ballard solgte sin bilbrenselcelledivisjon og eiendeler til Daimler og Ford. Daimler tok det og har klart å lease 60 hele biler til folk på tre kontinenter siden. Ford bygde 30 hele biler med brenselceller. Verken kommersialiserte brenselcellebiler.

I 2008, Ballard signerte en avtale med Nord-Amerikas største bussprodusent, New Flyer, for å være den eksklusive leverandøren av brenselceller til en foreslått linje med hydrogendrevne skyttelbusser. Det er ingen bevis for at New Flyer introduserte det produktet.

Også det året signerte Ballard en avtale med Plug Power - legg merke til aksjekursdiagrammet ovenfor - for flere brenselceller for gaffeltrucker som Plug Power solgte.

I 2009, Ballard introduserte brenselcelle backup-systemer for telekommunikasjon. De viser fortsatt produktet på nettstedet sitt, men har ingen kundeanbefalinger eller referanser. Antagelig har de solgt noen få her og der, med en kunngjøring om et salg i India, tilstrekkelig til å holde produktet haltende. UPS-markedet er dominert av litiumionbatterier selvfølgelig, med brenselcelle-UPS er en avrundingsfeil.

I 2010, Ballard brenselceller ble satt inn, med stor fanfare 20 busser i Whistler for vinter-OL 2010. Hydrogenet var i det minste "grønt" ved at det ble laget med vannkraft, men dessverre var det Quebec-hydrogenet, og hydrogenet ble fraktet over hele landet på 9,000 km tur-retur-turer, med hver lastebil som sannsynligvis muliggjorde omtrent 10,000 km med bussreise . Bussflåten, i tillegg til svært dyrt hydrogen, hadde utallige problemer, inkludert frysing i de relativt milde Whistler-vintrene, og hydrogen ble forlatt helt for busser i provinsen.

I 2011, Ballard gitt fem brenselcellemoduler for et hydrogenbussforsøk i Norge. De bussene klarte det tatt i bruk i 2013, opererte i et par år og ble forlatt. Oslo kjøper hundrevis av elbusser med mål om å være fullt batterielektrisk innen utgangen av 2023, noe de nesten oppnådde.

I 2012, Ballard solgt et brenselcellekraftsystem til Toyotas salgs- og markedsføringshovedkvarter i California. California, selvfølgelig, betalte for det. Det er ingen offentlig oversikt over andre salg, selv om de leverte noen få brenselceller til Norge og London basert på tidligere salg, og antagelig forsøkte å holde Whistler-bussene i drift.

Det kjøpte også et lite backupsystemselskap, Idatec, som gjorde om metanol til hydrogen for bruk i brenselceller. Metanol er selvfølgelig en tresprit laget utelukkende av fossilt brensel, hvor hvert kilo metanol har en karbongjeld på to kilo CO2, gjennomsnittlig. Ved å strippe karbonet ut av metanolen slippes det ut mer CO2 i tillegg til å kaste bort 45 % av energien i væsken og deretter føre den gjennom en brenselcelle som er 50 % effektiv. Metanol til hydrogen til brenselceller er en fullstendig ikke-dydig vei som gir høyere utslipp enn bare å brenne diesel i generatorer, i tillegg til at den er mye dyrere.

I 2013, Ballard hevdet det 500. salget av sitt metanol til hydrogen til brenselcelleprodukt, basert på Idatecs tidligere salg.

Også det året, Ballard kunngjorde en avtale å forsyne Volkswagen med brenselceller til sine hydrogen HyMotion-demonstratorer, noe VW hadde vist frem på messer globalt i årevis. VW introduserte aldri en hydrogen brenselcellebil for salg eller leasing, og sa tydelig i år at de aldri ville gjøre det.

I 2014, Ballard fornyet sin Plug Power gaffeltruck-avtale.

De kunngjorde også at de ville drive 27 hydrogenbusser produsert av det europeiske bussfirmaet Van Hool. De fem forlatte Oslo-bussene var blant dem. Köln i Tyskland hadde to, og Köln er fortsatt en merkelig holdout for hydrogenbusser, med 52 av dem fra forskjellige produsenter. Selvfølgelig er Köln i Tysklands industrielle hjerteland med mange bil- og petrokjemiske firmaer, så har en sterk lokal disposisjon for molekyler for energi. Det kommer til å være en av de etterlatte regionene med mindre den får hodet ut av hydrogen for alt. Alle Kölns busser har Ballard brenselceller, så 52 brenselceller på et tiår gjør dem til en av firmaets største kunder.

San Remo, Italia plukket opp fem busser, finansiert av regjeringen gjennom FCH-JU under storavtale 278192. Selvfølgelig innså San Remo galskapen i sine måter og fornyer sin elektriske trillebusser med nye batterielektriske busser. Det er ingen bevis for at hydrogenbussene fortsatt er i drift.

Flandern, Belgia hentet fem av bussene. Selvfølgelig er det rett nede i veien fra Van Hool-hovedkvarteret i Koningshooikt. Til tross for det er transittbyrået De Lijn i Flandern veldig tydelig på sin nettside at alle busser og trikker vil være batterielektriske eller kjøre på luftledninger, med ingen omtale av hydrogen.

Til slutt skulle Aberdeen, Skottland, ha mottatt 10 hydrogenbusser med Ballard brenselceller. Som en påminnelse er Aberdeen et viktig industriknutepunkt for fossilt brensel i Nordsjøen, selv om det sliter gjennom lavkarbonovergangen med omfattende offshore vindarbeid og mange mennesker som desperat håper på både undersjøisk karbonfangst og mer gassutforskning. Stor på molekyler for energi, med andre ord, men med en haug med mennesker, inkludert mange jeg har snakket med de siste par årene, som jobber med overgangen.

Hva det betyr er mye statlig finansiering for blindveier for hydrogenbuss. Selv om det ser ut som om Van Hool-hydrogenbussene for lengst er borte, har Aberdeen transittorganisasjon fortsatt 25 dobbeltdekker hydrogenbusser produsert av det irske firmaet Wright Buses. Den har selvfølgelig også 24 elektriske busser, og hydrogenbussene kjører på grå hydrogen. Når dyrere lavkarbonhydrogen er nødvendig og statlige penger går tom, vil hydrogenflåten være i møll. Det er bare et spørsmål om tid. Foreløpig ser det fortsatt ut til at brenselcellene i Aberdeens busser kommer fra Ballard, noe som gjør den til Ballards nest største kunde frem til nå.

Fra 27 hydrogenbusser med Ballard brenselceller til 77 busser på bare 11 år. I mellomtiden leveres det tusenvis av elektriske busser i Europa hvert år. Ballards europeiske brenselcellebusser er fortsatt en avrundingsfeil.

I 2015, Ballard inngikk en avtale om at enda et enkelt MW kraftsystem skal installeres på et natriumklorat kjemisk anlegg i Bordeaux, Frankrike som genererer hydrogen som et biprodukt av sine kjemiske prosesser. Denne kategorien ble naturligvis plukket opp av myndighetene og en fransk hydrogenproduksjonskonsern. Firmaet som tok brenselcellen, AkzoNobel, hadde gjort dette før i 2005, og har sitt eget brenselcellefirma, Nedstack, så det ser ikke ut som en solid seier for Ballard.

Den store nyheten for 2015 var 300 bussavtale i Kina, med Ballards kutt verdt 17 millioner dollar. Mange av bussene var for byen Foshan, befolkningen 8 millioner og et sted som valgte en veldig direkte strategisk vei for hydrogen. De har tilsynelatende 1,000 hydrogenbrenselcellebusser på veiene nå, men hadde annonsert planer for 2,441 elektriske busser. Å ha brenselcellebusser og nå en lett trikk i tillegg gjør Foshan til en dyp uteligger i Kina, som 89 % av busskjøpene er batterielektriske og rundt 600,000 XNUMX elektriske batteribusser kjører stille i gatene. Naturligvis var ikke hydrogenet grønt, men i det minste noe av det var blått.

Er disse 1,000 bussene starten på en stor opptur for Ballard? Nei, Kina er selvfølgelig det utvikle og distribuere sin egen proprietære brenselcelleteknologi i busser nå. Siden det er under 10,000 registrerte brenselcellekjøretøyer i hele landet, og 1,000 av dem er bussene i Foshan, ser dette mye mer ut som en industriell eksportpolitikk for naive kjøpere enn en transittpolitikk for meg.

I 2016, Kina var i Ballards nyhetsstrøm igjen, med en joint venture for et kinesisk firma å produsere og selge Ballards backup-systemer i det landet, med andre ord en lisensavtale, ikke en vekstavtale. Og det var en distribusjonsavtale med et Toyota-datterselskap for Japan. Ikke noe spennende år.

I 2017, Ballard lukket en annen lisensavtale med en kinesisk produsent, Broad-Ocean Motor Company, for å produsere og selge sine brenselcellemotorer. Selvfølgelig var det året Broad-Ocean ble Ballards store aksjeeier også, nesten 10%. De leverte også en annen håndfull bussbrenselceller til SunLine i California.

I 2018, Ballards kinesiske lisensinnehaver kunngjorde en avtale for 500 3-tonns lastebiler som skal utplasseres i Kina. Selvfølgelig er det for tiden over 500,000 10,000 elektriske batterilastebiler i Kina, og som nevnt under XNUMX XNUMX registrerte brenselcellekjøretøyer i landet akkurat nå, så dette er fortsatt avrunding av feilterritorium.

De solgte også en noen flere brenselceller for gaffeltrucker, denne gangen gjennom et firma som integrerer brenselcellene deres i drivverk for gaffeltrucker og ved Daimler Alabama-anlegget. Selvfølgelig, US DOE-finansiering var involvert.

i 2019, prøver desperat å skape et brenselcellebilmarked der ingen eksisterer, arrangerte Ballard flere ansatte for å lease Toyota Mirai biler i BC.

I samarbeid med den samme franske hydrogenleverandøren kunngjorde Ballard at de utviklet en kraftstasjon for Fransk Guyana, konvertere vind- og solenergi til hydrogen og deretter tilbake til mye mindre elektrisitet i en strømødeleggende sløyfe til store kostnader. Fire år senere er det fortsatt ikke operativ og tilsynelatende vil lokalbefolkningen at det ikke skal bygges.

I Alberta mottok Ballard en del av 11.2 millioner amerikanske dollar av statlig storhet for to hydrogendrevne semi lastebiler. De forventes å komme inn noe utseende av tjeneste i 2024, fem år etter at avtalen ble kunngjort, fortsatt finansiert av statlige penger.

Også det året signerte Ballard en avtale om å skaffe noen brenselceller til et firma som produserer gruveutstyr, First Mode, som ville installere dem i kjøretøy på deres prøveområde. I år fullførte First Mode sin år med testing av en enkelt lastebil, akkurat i tide for gruvegiganten BHP, Rio Tinto og Fortescue å kunngjøre at hydrogen hadde ingen plass i gruvedrift og at avkarboniserte gruver ville være batterielektriske.

Ballard ble en del av H2Ports i Europa, en organisasjon som forgjeves prøver å få havner til å dekarbonisere med brenselcellekjøretøyer. Selvfølgelig publiserte i år industrigiganten AP Møller Maersk underavdeling APM Terminals, som driver 8% av verdens havner, sin hvitbok med totale eierkostnader for batterielektrisk vs hydrogen som gjør det klart at hele segmentet vil også ignorere hydrogen.

Til slutt kunngjorde Ballard en avtale med ABBs marineavdeling for å utvikle en slepebåt med hydrogen brenselcelle i Frankrike. Fra og med 2022 var det et designkonsept og det er ingen indikasjoner på at et skrog har truffet vann. ABB ser ut til å være involvert i mange forsøk på å sette hydrogen i skip, men alle innlandsfarts- og havneservicebåter elektrifiserer bare. Som et eksempel har Kina to containerskip på 700 enheter som seiler 1,000 km ruter på Yangtze, drevet av batterier i containere som vinsjes av og på for å lade, og Europa har et mindre containerskip med tilsvarende modell. Mye elektrifisering skjer i virkeligheten, og veldig lite hydrogen.

I 2020, Ballard forsterket en Memorandum of understanding med Audi, og leverte ingen brenselceller under den avtalen så vidt jeg kunne se.

Også i et annet anfall av statlig storhet, Norge finansierte ettermontering av en gravemaskin med en Ballard brenselcelle for forsøk. I mellomtiden er stort sett alle produsenter det bringe batterielektrisk anleggsutstyr til markedet.

I 2021, Ballard kunngjorde på nytt Fransk Guyana-prosjekt som ikke går noen vei. De fikk også en bestilling på en (1) 200 kW brenselcelle fra et hydrogenprosjekt ved et ammoniakkanlegg i Portugal. Når du trykker på pressemeldinger for en enkelt liten brenselcellebestilling, er det et problem.

Med mer statlig storhet kommer Ballard til å jobbe med Microsoft og Caterpillar på en demonstrator for sikkerhetskopiering av datasenter, finansiert av US DOE under H2Scale Initiative med støtte fra NREL Lab.

Ballard signerte også en avtale med Canadian Pacific Railroad for å skaffe et par brenselceller for en forsøk med hydrogendrevet lokomotiv, noe som er dødt i vannet da alle skinner vil elektrifisere med nettbånd og batterier, som det er forekommer overalt i verden allerede med unntak av Nord-Amerika.

Sent på året, den alltid optimistiske hydrogenbooster H2-International blogg dristig annonsert "Ballard Power - 2022 blir året for gjennombruddet".

I 2022, Ballard tapte rekordhøye 173.5 millioner dollar med inntekter på 83.8 millioner dollar.

Firmaet gikk også med på å tilby en enkelt kraftenhet for en enkelt demonstrasjonsgodsbil for det kinesiske firmaet Wisdom, som skulle levere lastebilen til Pepsi i Australia. Den har ikke kommet i tjeneste ennå. Tilstedeværelsen av Queensland State Minister for Energy, Renewables and Hydrogen, Mick de Brenni, på en testende pressekonferanse antyder at statlige penger er på bordet også der.

Firmaet kom med den oppsiktsvekkende påstanden "Selskapets teknologi brukes nå i mer enn 1,400 transittbusser og 2,300 lastebiler, i tillegg til tog og skip" i sin ESG-rapport. Gitt det lille antallet forsøk, det lille antallet kjøretøy i forsøkene og feilen i så mange forsøk, virker disse tallene oppblåste. Men med dem til pålydende, etter 44 år, har firmaet klart å få teknologien sin inn i bare 3,700 lastebiler og busser.

Nok en gang, avrundingsfeiltall sammenlignet med de tre millioner bussene på veiene i verdens byer og de rundt 335 millioner nyttekjøretøyene på veiene. Og det er en avrundingsfeil sammenlignet med antall batterielektriske kjøretøyer av alle typer.

Med den påstanden kommer den enda mer bemerkelsesverdige påstanden som Ballard-drevne kjøretøy resulterte i "53 millioner færre amerikanske gallons (200 millioner liter) diesel i 2022, og unngår rundt 540,000 XNUMX tonn karbondioksid". Den første delen, selvfølgelig, men karbondioksidet? Som denne tidslinjen viser, er praktisk talt alt hydrogenet som sendes gjennom Ballards brenselceller globalt, grått hydrogen, og den ene forekomsten av grønt hydrogen i Whistler fraktet hydrogenet over hele landet med diesel.

La oss bare starte med 200 millioner liter diesel. Hver liter slipper ut omtrent 2.7 kilo CO2, så 200 millioner av dem ville faktisk slippe ut omtrent 540,000 2 tonn CO11. Men når hydrogenet er laget av naturgass, kommer alltid kilogram med en karbongjeld på rundt 2 kilo COXNUMXe mellom oppstrømslekkasje og dampreformasjon.

Et kilo hydrogen har omtrent like mye energi som en liter diesel, men brenselceller er mer effektive, så la oss kalle det 30 millioner kilo hydrogen. Multipliser det med 11 kilo og de faktiske utslippene er omtrent 330 tusen tonn i stedet for 540 tusen tonn, eller omtrent 60 % av dieselutslippene. Jada, brenselcellekjøretøyer slipper ikke ut partikler og skadelige kjemikalier, så det er bedre for busser, men hydrogenbrenselceller som kjører på enten grått hydrogen eller elektrolysert hydrogen vil alltid ha høyere eller mye CO2-utslipp enn bare å bruke batterier. Dette er forresten et grovt estimat, og London-rapporten om deres hydrogenflåte satte faktisk hele livssyklusutslippene høyere for hydrogen med dampreformering av naturgass enn for diesel.

Canadian Pacific fortsatte også ned langs blindveien for hydrogenbrenselcelle-lokomotivruten med en noen flere bestillinger og et par dusin flere bussbestillinger kom inn for Europa, denne gangen for Polen som tilsynelatende ikke har sett seg rundt på hva alle andre gjør. Å, vent, det nærmer seg allerede tusen elektriske busser opererer i det landet. Nok en gang er Ballards brenselcelle en avrundingsfeil.

En ting til på de polske brenselcellebussene. De er fra Solaris, som er en polsk bussprodusent som har kastet bort litt av tiden og pengene sine på brenselceller mens de har solgt langt flere elektriske busser. Det er helt uklart hvorfor så sent som i 2022 den lille byen Wałbrzych er interessert i å kaste bort den lille byen den har på hydrogenbusser i stedet for billigere, mer effektive elektriske busser, men irrasjonell oppførsel vedvarer til tross for overveldende empiriske bevis på at alle andre blir batterielektriske. .

Og så, 2023 ruller rundt. 170 flere brenselceller for Solaris i Polen. En annen 60 brenselceller for First Mode for gruveutstyr som ikke vil selge godt.

Og Ford er tilbake ved hydrogenbordet, denne gangen med tanken på at de skal utvikle tunge tunge lastebiler med hydrogen, uten å ha tatt hensyn til den globale dominansen av batterilastebiler, er den fantastiske elektriske lastebilen et resultat av NACFEs Run on Less 2023 vurdering, men definitivt ønsker å bruke noe av US$77 millioner det amerikanske DOE ga dem, GM og Chrysler å utvikle hydrogenbiler, i strid med alt det grunnleggende om sunn fornuft.

---

Og så det er den 44-årige historien til denne evigvarende jakten på statlige penger. Så godt som fullstendig mislykkede initiativer som egentlig ikke reduserer karbonutslipp. Avrundingsfeiltall for drivlinjer for kjøretøy, hvorav mange er permanent i møll.

Bare for moro skyld gikk jeg gjennom Ballards årsresultater fra 2000 til og med 2022. I løpet av disse 23 årene har de registrert 1.3 milliarder dollar i nettotap, et gjennomsnitt på 55 millioner dollar per år.

Toppverdi i mars 2000. 2.6 % av markedsvurderingen i dag. En tiår lang historie med gjennomsnittlig årlig tap på 55 millioner dollar. En historie med å skrape forbi statlige tilskuddsprogrammer. En historie som inkluderte å svinge bort fra litiumbatterier til brenselceller. En historie med å fortsette med brenselceller, selv som globalt i alle nisje brenselceller mislykkes totalt sammenlignet med batterier og nettforbindelser. Hva er det egentlig styret gjør?

• SEO-drevet innhold og PR-distribusjon. Bli forsterket i dag.
• PlatoData.Network Vertical Generative Ai. Styrk deg selv. Tilgang her.
• PlatoAiStream. Web3 Intelligence. Kunnskap forsterket. Tilgang her.
• PlatoESG. Karbon, CleanTech, Energi, Miljø, Solenergi, Avfallshåndtering. Tilgang her.
• PlatoHelse. Bioteknologisk og klinisk etterretning. Tilgang her.
• kilde: https://cleantechnica.com/2023/12/28/ballard-averaging-55-million-annual-losses-while-pushing-hydrogen-rock-uphill-with-grants/