Med Aero India 2023, Asias største flyoppvisning, som starter på Yelahanka Air Force Station i Bengaluru 13. februar, er et kort fokus på flysikkerhet i det indiske flyvåpenet nødvendig. Noen få store flysikkerhetsfeil, som resulterer i fatale ulykker, må tas opp igjen med fullt alvor da hvert uhell er en tragedie og kolossalt tap for nasjonen: menn, materielle og økonomiske.

I mars 2014 krasjet en splitter ny Lockheed Hercules C-130J mellom Agra og Gwalior, og alle ombord ble drept. I juli 2016 falt en AN-32 som fløy fra Chennai til Port Blair ned i Bengalbukta, uten overlevende. I juni 2019 krasjet en annen AN-32 i Arunachal Pradesh og drepte alle om bord. I desember 2021 styrtet et Mi-17V5-helikopter i Coonoor på vei til Wellington, og drepte Indias høyest rangerte tjenende general sammen med hele hans følge. Og nå, 28. januar 2023, drepte en luftkollisjon av en Sukhoi-30 MKI og en Mirage-2000 én pilot og skadet to andre kritisk. Det må absolutt gjøres mye mer på sikkerhetsaspektene ettersom globale produsenter og selgere av flyvende maskiner viser frem produkter for salg og eksport til India på Aero India-messen.

Ettersom flysikkerhet regjerer i enhver luftfartsbedrift, må man trå varsomt og forsiktig for å undersøke tilbudene til handelsmenn og teknikere.

Dermed kommer profilen til all kampfly i forgrunnen gjennom hele spekteret av de USA-produserte Boeing F-15 og F-18; Lockheed Martin F-16 og F-35 jagerfly og B-1B Rockwell bombefly.

Får vi et glimt av maskinene? Den originalproduserte General Dynamics (senere Lockheed) F-16 multi-rolle jagerfly blir angivelig tilbudt til India med full teknologioverføring for lokal produksjon, bruk og eksport. Selv om dette høres bra ut i teorien, kan India gjøre det bedre for å unngå denne enmotors jagerflyen fra 1972-årgang til tross for dets 4,600 pluss verdensomspennende salg. Det er for sent på dagen. Når det gjelder tomotors Boeing F-15, er det lite India kan gjøre på grunn av de høye enhetskostnadene for 1980-tallets fartøyer på $100 millioner pluss, som bemerket av Jane's All the World's Aircraft. Det bringer oss til nok en tomotors F-18 marineversjon, som ble tilbudt India. Poenget er: Når India er på nippet til å lage sitt eget urfolksfartøy for marinens hjemmelagde hangarskip, vil det da være forsvarlig å avbryte take off av et lokalt merke som opererer fra dekk?

Lockheed Martins siste, state-of-the-art amerikanske jagerfly, F-35, går imidlertid tøffe tider i møte. Siden det er ekstremt sofistikert, koster dette enmotorsfartøyet mellom $90 millioner og 125 millioner dollar stykket. Dens tannproblemer vises også uendelige. Bortsett fra flere uhell i den siste tiden, er det som ble ekstremt alvorlig krasjlandingen av en F-2022 i desember 35 i Fort Worth, Texas, noe som resulterte i grunnstøting av hele flåten. Konsekvensene av krasjet ble dramatiske fordi Pratt og Whitney også stoppet leveringen av motorene «inntil ytterligere informasjon fra etterforskningen er kjent og flysikkerheten kan sikres».

Ironisk nok, tidligere også, møtte F-35 turbulens like før sin internasjonale debut i Farnborough, Storbritannia i juli 2014. Det foreslåtte programmet "måtte kanselleres på grunn av en katastrofal motorsvikt ved Eglin Air Force Base (US) 23. juni, fulgt i begynnelsen av juli av pålegg om en flåteomfattende grunnstøtningsordre".

Disse uhellene har imidlertid ikke stoppet F-35 fra å bli brukt og bestilt, ettersom Canada nettopp har sluttført en avtale om å kjøpe 88 F-35 jagerfly for 85 millioner dollar stykket. Dermed brukes F-35 i dag av Japan, Sør-Korea, Australia, Norge, Storbritannia, Italia, Danmark, Nederland, Canada og USA. For India ser man imidlertid ingen mulighet for å gå for det selv om det tilbys på grunn av iboende kompliserte og komplekse tekniske, økonomiske, operasjonelle, vedlikeholds-, logistikk- og reservedeler i den sørasiatiske atmosfæren.

En annen interessant Aero India-inngang er Rockwell Internationals B-1B Lancer strategiske bombefly, berømt bestilt av president Ronald Reagan i 1981. Selv om det ikke lenger er på produksjonslinje, har dette firemotors bombeflyet fått en maritim rolle for "langdistanse-antiskip". missile» blir utarbeidet av US Defense Advanced Research Project Agency, i likhet med Indias DRDO. Det amerikanske flyvåpenet er dets ensomme bruker, kan noen av disse gamle/brukte 64 operative flyene passe Indias krav? Nei. Når det er sagt, Indias valg og alternativer i dag er ikke så brede som man skulle ønske. Hvert flyoppvisning handler om handel og handel. Det er den konvensjonelle måten å imponere vertsnasjonen og andre deltakere på, og dytte dem til å utforske muligheten for å skaffe ferdige håndverk fra sokkelen. For India er det en konstant utfordring. For å importere "det beste og det siste" eller prøve å urfolk så mye som mulig?

Det er sant at ingen land (selv USA, som har omfattende flydesign og utviklingsforbindelser med det kommunistiske Kina) i dag kan kreve 100 prosent selvforsyning på grunn av globalisert outsourcing, men for New Delhi er realiteten at IAF aldri har hadde et amerikansk jagerfly i inventaret. Det har alltid vært et europeisk produkt (britisk eller fransk), russisk eller det multinasjonale SEPECAT Jaguar.

Derfor, enkelt sagt, må India i dag kreve teknologioverføring og ikke import av ferdige maskiner. Den nyeste teknologien kreves for jagermotorer, landingsutstyr, systemer, flyelektronikk og kontroller. Grensesnittet mellom teknologi og flykroppen må gjøres av India, i India. Enhver avtale eller kontrakt må være om produksjon av systemene som er helt avgjørende for å gjøre en indisk bedrift toppmoderne. Alle som kommer hit må få beskjed i klare ordelag at dette ikke er til forhandling. Ellers vil India fortsette å forbli importavhengig.

Kontekstmessig ranker fortsatt en bisarr situasjon fra 1986 i tankene. Medierapporter antydet at USA overtalte India til å importere Northrop Corporations nye F-20 Tiger-hai jagerfly gjennom "Foreign Military Sales". Det var tiden med arkaiske infosystemer, så lite var kjent. Heldigvis varslet noen i den indiske regjeringen en flink IFS-offiser i PMO om at F-20 var en feilslått maskin da to av tre prototyper hadde krasjet - først i Sør-Korea og deretter i Paris. Selv det amerikanske flyvåpenet hadde ikke gått for det, og hadde faktisk kritisert både maskinen og dens produsent hardt.

Tidene har imidlertid endret seg. Likevel må tilbøyeligheten til å hoppe for de glitrende jagerflyene og motviljen til å se utover den skinnende brosjyren og håndboken som er laget for et flyshow unngås. Luftfart er en virksomhet på flere milliarder dollar, og hvert liv betyr noe. Flysikkerheten må komme først. Den nylige krasjen av et sivilt fly i Nepal og tapet av to IAF-jagerfly på samme dag i Gwalior bør ikke glemmes, og ethvert tilbud om å inngå en avtale eller kontrakt i en hast må unngås.