Een gewone dag uit het leven van een Harrier-piloot: vliegdekschepen en tactische missies met de TAV-8B

We hebben deelgenomen aan een complexe missie aan boord van de enige overgebleven TAV-8B Harrier II van de Italiaanse marine, geïntegreerd met een F-35B; een missie uitvoeren tegen de US Navy Super Hornets van USS Ford; het uitvoeren van CQ (Carrier Qualification) op het vliegdekschip ITS Cavour; vliegen op ultra laag niveau. Maak uw veiligheidsgordel vast: hier is een gedetailleerd rapport van alles wat we hebben gedaan.

"Ducati, Wolf 31, vertrek buiten zaak 1, verzoek richting 240, Angels 23, voor tactische missie".

Het is 15.00 uur GMT (5.00 uur LT) op 3 oktober 2023. We zijn zojuist kort opgestegen vanaf de skischans van ZIJN Cavour, het vlaggenschip van Marina Militare (Italiaanse marine), varend ergens voor de oostkust van Sicilië en we maken nu een bocht naar rechts met een snelheid van 350 knopen richting gebied “Condor”, een beperkt luchtruim boven de Middellandse Zee, dat beschikbaar zal zijn van oppervlak tot FL300 voor ons en een heleboel andere vliegtuigen gelanceerd door USS Gerald Ford.

We hebben zojuist “ingecheckt” bij Ducati, de luchtverkeersleiding aan boord van Cavour, die ons binnenkort zal overdragen aan Mamba, de tactische controller aan boord van ITS Duilio Luchtafweervernietiger.

Ik ben aan boord van de TAV-8B Harrier II MM55032/1-01, een tweezits “jumpjet” van de GRUPAER Lupi (Italiaans voor "Wolven"), het squadron van de Italiaanse marine dat beide typen STOVL-vliegtuigen (Short Take Off Vertical Landing) bestuurt. Iemand beschouwt het TAV-8-vliegtuig als een echte ‘eenhoorn’: deze Harrier is niet alleen de laatste luchtwaardige trainer van de Italiaanse marine, maar ook een van de enige twee die in Europa achterblijft! Het vliegtuig wordt vanaf de voorstoel bestuurd door “Pollon”, een marinevlieger van de Italiaanse marine met meer dan 700 vlieguren op de Harrier.

De oefeningen waaraan we deelnemen zijn een ADEX (Air Defense Exercise), een complexe tactische gebeurtenis waarbij ook Carrier Air Wing 8 aan boord van de USS Gerald Ford betrokken is, samen met de CSG (Carrier Strike Group) 12. Eigenlijk is de missie gewoon een van een lange reeks tactische gebeurtenissen die zorgvuldig waren gepland door het OPS-kantoor van de GRUPAER om mij een overzicht te geven van het volledige spectrum van activiteiten die dagelijks worden uitgevoerd door de Italiaanse marineluchtvaartmiddelen; Er was veel coördinatie nodig om ons in staat te stellen door het drukke luchtruim van Zuid-Italië te vliegen, dat volledig gevuld is met gevechtsvliegtuigen gelanceerd door Gioia del Colle (evenals Amendola en Trapani) voor NTM 23 (NAVO Tiger Meet) oefening, voer CQ (Carrier Qualification) uit met meerdere VL's (Vertical Landings) en vertrek vanuit Cavour, en lanceer vervolgens opnieuw om de rol van "slechteriken" te spelen in de ADEX.

Maar laten we orde op zaken stellen en beginnen bij het begin van onze missies, een paar uur geleden.

Luchtmachtbasis Grottaglie, 12.30 GMT

We taxiën naar de Grottaglie STOVL Strip, een korte landingsbaan parallel aan de hoofdbaan 17/35 die wordt gebruikt door het verkeer dat aan de civiele kant van het vliegveld opereert. De STOVL-strip, gebouwd door de USMC, is gemaakt van AM-2-matten. Dat zijn metalen tegels gemaakt van aluminium, die aan elkaar zijn verbonden om een ​​operationele korte landingsbaan voor STOVL-jets te vormen.

We zullen opstijgen met behulp van de GAT (General Air Traffic) roepnaam MMI7201 en een typisch marineluchtvaarttype van vertrek uitvoeren: een pick-up vanuit de lucht, vaak een "Carrier catch" genoemd. In navolging van een van de procedures die worden gebruikt om weer aan te sluiten na de lancering vanaf een vliegdekschip, zal het leidende vliegtuig, een eenzitter Harrier, MM7200/1-04, bestuurd door “Pupa”, als eerste vertrekken en een bocht van 180 graden maken om de wind in te gaan. been voor de baan die in gebruik is en neem opnieuw de startrichting aan na nog een basisdraai van 180 graden. Ondertussen gaan we oplijnen en opstijgen zodat we als formatie het vliegveld verlaten en samen verder gaan richting het eerste waypoint.

Ik kijk vanaf de achterbank van de TAV-8 naar het opstijgen van de eenzitter.

Even later, terwijl het leidende vliegtuig “op de 90” zendt, duwt “Pollon” het gas naar voren voor maximale stuwkracht en beginnen we aan onze startrol. Het is onze beurt. De acceleratie is plotseling, iets wat ik nog nooit eerder heb meegemaakt, zelfs niet in een Euro Fighter of eerder in een F-104! Binnen enkele seconden bereiken we de rotatiesnelheid van 68 knopen, de straalpijpen gaan naar 60°, de kleppen staan ​​in STOL-configuratie en we springen letterlijk in de lucht, terwijl g-kracht mij op de schietstoel duwt.

“In de lucht, visueel, schoon”

We zijn nu in formatie met de andere Harrier en klimmen VFR naar FL175. Het plan is dat we een niet-standaard wachtpunt bereiken op ongeveer 30-35 minuten van de geschatte positie van het vliegdekschip, waar we wachten op ons hersteltijdslot op het vliegdekschip.

Door de transittijd kan ik me op mijn gemak voelen op de achterbank: er is voldoende ruimte, dankzij de HUD kan ik zien wat de voorsitter ziet, het algehele zicht is redelijk goed in alle richtingen (maar frontaal, wat wordt belemmerd door de andere uitwerping stoel en de bevestigingen voor de kap).

We bereiken de wachtplaats en wachten op een linkshandig circuitpatroon. We passen het wachtpatroon voortdurend aan om de marshal precies op de toegewezen tijd te laten vertrekken. We hebben afwisselend contact met de civiele en militaire luchtverkeersleiding: er is veel militair verkeer in het gebied dat gescheiden moet worden door het civiele verkeer en er wordt veel moeite gedaan om alle vluchten te deconflicteren.

Terwijl we wachten op onze beurt om Marshal te verlaten, krijgen we gezelschap van een van de F-35B's van de Italiaanse marine, hoewel deze is toegewezen aan hetzelfde squadron dat de Harrier exploiteert (GRUPAER). Het is geen toeval dat de Marina Militare-piloot met wie ik vandaag vlieg, gevechtsklaar gekwalificeerd is op zowel de AV-8B+ als de F-35B vliegtuigen. De F-35B's van de Italiaanse marine zullen terugkeren naar Grottaglie, dicht bij de marinehaven van Taranto, de thuisbasis van het vliegdekschip Cavour [en in de toekomst van het landingshelikopterdok van Triëst], zodra de werkzaamheden ter voorbereiding ervan zijn voltooid. voor de 5e generatie vliegtuigen zijn voltooid. Momenteel zijn ze gestationeerd in Amendola, de thuisbasis van de 32° Stormo (Wing) van de Italiaanse luchtmacht, waarvan de dochtereenheid, het 13° Gruppo (Squadron), het eerste Italiaanse squadron was dat met de CTOL (Conventional Take Off and Landing) variant van het stealth-jet, de eerste in Europa die IOC (Initial Operational Capability) op het type behaalde en momenteel met zowel het A- als het B-model vliegt. Er is een zekere mate van integratie tussen de F-35-vloten van de luchtmacht en de marine, een synergie die is versterkt door het gebruik van dezelfde infrastructuur. De Italianen streven nu naar een “gezamenlijke capaciteit” waarbij de Italiaanse luchtmacht en marine hun eigen vliegtuigen in hun eigen eenheden besturen. Toch zullen de F-35B's van beide diensten, indien nodig, integreren en opereren onder één enkele commandostructuur vanaf landbases of vanaf een vliegdekschip.

We brengen een paar minuten door in de wachtruimte met de F-35B op hoog niveau, in een poging zo min mogelijk brandstof te verbranden: het vliegdekschip bevindt zich ergens daarginds, ver van de kustlijn, en we zullen het moeten vinden en er dan op moeten landen zonder afhankelijk te zijn van enige radar. Als er iets misgaat, hebben we wat benzine nodig om een ​​alternatief vliegveld te bereiken, daarom is het beter om conservatief te zijn.

13.30 GMT: het is tijd voor ons om de holding te verlaten. Vanaf dit moment zijn we een OAT-vlucht (Operational Air Traffic) en veranderen we de radioroepnaam naar WOLF 31-32 (interessant genoeg zullen we tijdens de missie drie verschillende roepnamen gebruiken). Rome militair (het Militaire ATCC – Luchtverkeersleidingscentrum) geeft ons toestemming om met “natte voeten” verder naar het zuiden te gaan. Terwijl we richting open zee gaan, met Sicilië en de Etna om 2 uur duidelijk zichtbaar vele kilometers verderop, beginnen we aan een lichte afdaling naar lagere hoogte.

De eenzitter, uitgerust met de APG-65 multi-mode puls-Doppler-radar, met de Litening-richtpod en veel betere avionica dan onze TAV-8B, leidt de formatie: noch wij, noch de Militaire ATCC kennen de exacte positie van het schip Daarom zullen we ernaar moeten zoeken omdat we dicht bij de laatst bekende positie komen die we kregen voordat we vanuit Grottaglie vertrokken. De piloten weten waar het schip op de voorgeschreven hersteltijd moet zijn... maar schepen bewegen zich in plaats van start- en landingsbanen over het water en vaak zijn ze niet waar ze moeten zijn vanwege het weer of andere tactische beperkingen.

‘Eens een Wolf, altijd een Wolf’. Bedankt voor de geweldige herinneringen @Italiaanse marine! #theaviationist #italiannavy #itscavour #navalaviation #jumpjet #kiekendief #av8bharrier #tav8b #tav8bharrier #MarinaMilitare#NoiSiamolaMarina #ProfessionistidelMare pic.twitter.com/nhwti4oz56

— De Luchtvaartist (@TheAviationist) 25 oktober 2023

Tijdens het herstel moeten piloten de brandstofstatus (STOVL-jets vliegen niet met te veel brandstof) afstemmen op de verwachte hersteltijd, waardoor er weinig ruimte overblijft voor fouten. Dit is een cruciale vaardigheid die wordt aangeleerd sinds de middellange en geavanceerde aanvalstraining, die alle gevechtspiloten van de Italiaanse marine in de VS hebben gegeven bij NAS Meridian, Mississippi.

Naderen @Italiaanse marine ITS Cavour voor een overheadpauze om het dragerpatroon binnen te gaan. pic.twitter.com/y3obCVJxSt

— De Luchtvaartist (@TheAviationist) 20 oktober 2023

We vervolgen onze afdaling richting het zuiden en schakelen over naar Ducati, het CATCC (carrier air traffic control center). We zijn niet te ver verwijderd van de vliegdekschip, die onmiddellijk radarcontrole op ons krijgt, richting de initiaal voor het visuele patroon. Ondanks dat we ons midden in de Middellandse Zee bevinden, enkele honderden kilometers verwijderd van het dichtstbijzijnde land, zijn we niet de enigen: Ducati informeert ons over verschillende militaire vliegtuigen die geen contact met hen hebben, op verschillende niveaus, tot 3 uur. Het moet het verkeer van de Amerikaanse marine zijn, afkomstig van de USS Ford, die ook in dit gebied vaart: we zullen later met hen integreren tijdens een DCA-missie (Defensive Counter Air).

We bevinden ons nu op 800 meter boven de zee en vliegen met een snelheid van 350 knopen, met het vliegdekschip goed in zicht voor ons. We vliegen langs de stuurboordzijde van het schip en op het breekpunt breekt Pupa naar links om het benedenwindse deel van het patroon binnen te gaan.

1….2…3….4….5….6…..7….8…..9….10, pauze! We beginnen na 10 seconden met een scherpe bocht naar links voor de juiste afstand.



De buffering en de g-load nemen toe naarmate we langzamer gaan rijden in de bocht. Omdat de luchtsnelheid lager is dan 250 KCAS, selecteert Pollon 25° straalpijpen. Zodra de vleugels met de wind mee vlak zijn, dalen we af naar 600 voet en beginnen we met de landingscontroles. Boven het schip, ongeveer 1.0 km DME, selecteert Pollon 60 graden straalpijpen en schakelt de waterschakelaar in voor maximale stuwkracht tijdens de binnenkort komende verticale landing. We verlengen de downwind een beetje om de afstand te vergroten en beginnen dan aan de basisbocht (27 graden bank) in een lichte afdaling. We rollen uit op 350 voet, achter het schip, naar bakboord terwijl we onze nadering voortzetten met een glijhelling van 3°, een positie die in de marineluchtvaart “de start” wordt genoemd.

We bevinden ons nu in de ‘groove’, iets minder dan anderhalve kilometer van het schip, terwijl de piloot de straalpijpen in de ‘hover stop’-positie zet en dat doorgeeft aan de LSO. Paddles (de roepnaam van de LSO – Landing Signal Officer – aan boord van het vliegdekschip) sturen de transmissie over met de iconische ‘roger hoverstop, check water switch gewapend om te landen, Spot 3’ en brengen ons naar een landingsplek die zich ongeveer halverwege de vlucht bevindt dek, voor het eiland.

We zetten onze offset-nadering voort en vertragen langs de bakboordzijde van het schip, één vlakbreedte vanaf de rand van het schip. Dankzij de vertragingssluitingssnelheid kan de Harrier op een gecontroleerde manier tot stilstand worden gebracht boven de landingsplaats. Eenmaal boven de zweefplek geeft Paddles ons de opdracht om over te steken en ons op 50 meter boven het dek te positioneren, direct boven de landingsplek. In deze fase is de hoeveelheid input van de piloot op de stick om het vliegtuig in de juiste positie te stabiliseren simpelweg verbazingwekkend.



“Klaar om te landen”, roept Paddles op de radio.

Pollon geeft zachtjes gas terug en we beginnen aan onze verticale afdaling. Na een paar seconden landen we met een grote hobbel op de cockpit. ‘Idle’ wordt door de LSO uitgezonden: ik heb zojuist mijn eerste verticale landing aan boord van een schip meegemaakt (ik zal er de hele dag nog vier doen, nog drie op het vliegdekschip en één in Grottaglie).



Er is geen tijd om te ontspannen. CQ's (Carrier Qualifications) vereisen dat de piloten een bepaald aantal lanceringen en herstelacties uitvoeren om actueel te zijn op vliegdekschepen. De brandstof is schaars en moet snel worden gemaximaliseerd om zoveel mogelijk landingen te krijgen. Nadat we alle controles hebben doorlopen, taxiën we richting de skischans, om een ​​lancering uit te voeren vanaf een van de plekken verderop langs de “tramlijn”.

De skischans die ons zal helpen het vliegdekschip te verlaten, lijkt veel dichterbij dan ik had verwacht.

Pollon krijgt het draagtas te zien en erkent de belangrijkste gegevens over onze volgende korte start: afstand, trim- en spuitmondinstellingen en brutogewicht waarop deze gegevens betrekking hebben. Hij controleert de gegevens en ze komen overeen. Paddles geeft ons toestemming voor de lancering “vliegtuig 01, goedgekeurd om te lanceren op signaal van de lanceerofficier, wind is poort 5 op 15, moeder maakt 5”. We voltooien het starten van de motor, de acceleratiecontrole, selecteren 10° straalpijpen, groeten de lanceerofficier die rechts van ons staat en bereiden ons voor op het vertrek. Hij reageert en raakt het dek aan wanneer hij toestemming krijgt om te lanceren.

Het gaspedaal gaat naar de maximale stuwkracht en houdt de remmen vast. Wanneer deze laatste worden losgelaten, beginnen we plotseling aan onze zeer korte startrol (200 voet, gelijk aan 60 meter!). Binnen een seconde staan ​​we op de skischans. De rotatie van het mondstuk stuwt ons de lucht in. Indrukwekkend.

Vanuit een ander gezichtspunt: mijn lancering vanaf ITS Cavour in de TAV-8B Harrier van de Italiaanse marine. Dit was de laatste van vier starts. Hierna waren we betrokken bij een tactische missie met het vliegdekschip USS Ford. pic.twitter.com/s8TnDSRJ2G

— De Luchtvaartist (@TheAviationist) 11 oktober 2023

We klimmen naar 300 meter en draaien met de wind mee om de procedure te herhalen die we hebben uitgevoerd toen we voor het eerst op Cavour waren geland. We zullen de procedure nog 2 keer herhalen, waarbij we alleen de landingsplaatsen veranderen.

Geniet van een vliegdekschiplancering vanuit de cockpit van de @Italiaanse marine TAV-8B Harrier II. #theaviationist #italiannavy #itscavour #navalaviation #jumpjet #kiekendief #av8bharrier #tav8b #tav8bharrier #MarinaMilitare pic.twitter.com/fh6o2tNPT4

— De Luchtvaartist (@TheAviationist) 26 oktober 2023

Verticale landing op ITS Cavour vanuit mijn bevoorrechte gezichtspunt op de achterbank van de @Italiaanse marine TAV-8B, de laatste luchtwaardige tweezits Harrier van de Marina Militare. pic.twitter.com/NGptK6Bmx8

— De Luchtvaartist (@TheAviationist) 7 november 2023

Na de laatste verticale landing, de vierde op het vliegdekschip, wordt het vliegtuig vastgezet en vastgeketend in de cockpit, en kunnen we even ontspannen terwijl het vliegtuig wordt bijgetankt. Pollon ontgrendelt de kap terwijl ik het zuurstofmasker afzet om wat frisse lucht in te ademen. We ontwapenen de schietstoel en wachten op de hot-pit-tankoperatie om onze tanks te vullen voor het volgende deel van de missie: een DCA-evenement (Defensive Counter Air) dat deel uitmaakt van een grotere ADEX.

DCA Fighter Intercept-missie

We hebben Cavour verlaten en vliegen ‘zoals gepland’ (zoals gepland) naar het operationele gebied waar alle middelen van de Amerikaanse marine al actief zijn. We klimmen naar de ons toegewezen blokniveaus, FL230 en 240, om het punt te bereiken vanwaar we een aanval op USS Gerald Ford zullen starten: we zullen de rol spelen van twee Su-24M2-vliegtuigen die het vliegdekschip naderen, samen met verschillende andere vliegtuigen. . We worden begeleid door een stel Super Hornets, die de rol spelen van Su-35/Flanker M-jagers.

Het gameplan dat we tijdens de briefing hebben afgesproken is vrij eenvoudig: het zal 8 minuten na het “gevecht beginnen” pushen. De Su-35’s zullen in eerste instantie in CAP zitten en daarna proberen de Super Hornet van Blue Air bezig te houden en ze al hun lucht-luchtraketten te laten verspillen terwijl wij proberen binnen te sluipen en onze gesimuleerde raketten tegen het vliegdekschip te lanceren. We zijn niet uitgerust met een radar, terwijl de eenzitter deze uitgeschakeld zal houden om te proberen onze uitstoot te verbergen als we het doelgebied naderen: we luisteren naar het beeld dat ons wordt verstrekt door “Bear”, een E-2D Hawkeye die de Red Air ondersteunt en het uitzetten van de punten op een kaart. Onze roepnaam is nu “Dog 6” en “Dog 7”.

Acht minuten nadat het luchtoorlogscenario van start is gegaan, gaan we uit van de vooraf geplande aanvalsrichting. We vliegen momenteel op M.73 met een grondsnelheid van 443 knopen. De dichtstbijzijnde vijandige groep ligt nu 45 kilometer voor ons.

We blijven doorgaan terwijl de verschillende Viper-, Snake-, Factory-vluchten veel raketten op elkaar afvuren (de meeste daarvan zijn ‘goedkope schoten’ – dat wil zeggen AMRAAM-raketten afgevuurd tegen onbetrouwbare radarsloten).

“Hond, je bent dood”. We zijn om 15.30 uur GMT neergeschoten op 097/56 zeemijl van de roos “Rock” terwijl we snel afdaalden door FL190. “Uiteindelijk steunen we de training van de goede kerel: ze doen het goed en hebben ons neergeschoten. Als ik vandaag met de F-35 had gevlogen, zou ik al die Super Hornets hebben vernield die rood speelden alsof het muggen waren”, zegt Pollon grinnikend.

We hebben een rejoin opgezet met vier van de Rhinos (Viper 1-2 en Snake 3-4) van CVW-8 en de andere Harrier min of meer boven Moeder (de drager) op FL140, in een bocht naar links op 300 KIAS voor een enkele lucht-luchtschoten, op 090/30 mijl van de roos. Piloten ontspannen een beetje en beginnen met elkaar te praten over hun vluchten. Er is goede kameraadschap op de radio.

Ik maak wat foto's en zodra we bij de BINGO-brandstof aankomen, breken we de formatie om aan de lange RTB-etappe naar Grottaglie te beginnen.

Het is 15.51 GMT als we onze primaire radio weer overschakelen naar Rome Radar voor een IFR-opname. Rome krijgt een radarcontact zo'n 100 kilometer ten zuiden van CDC op FL200. We worden via CDC – SIRGI op FL260 teruggebracht naar Grottaglie.

“We trainen vaak bij de Amerikaanse marine”, zegt Pollon op de terugweg naar huis. “Het feit dat we onze training in de VS hebben gehad, op hun school, maakt de zaken veel gemakkelijker: we spreken dezelfde taal, gebruiken dezelfde procedures en in sommige gevallen kennen we elkaar persoonlijk. Elke keer dat een vliegdekschip in de Middellandse Zee opereert, proberen we met hen te integreren. Het is vormend, voor ons en voor hen.”

Vliegen op laag niveau

Om 16.12 uur GMT, zodra we de beperkte luchtruimten “Calabria A en B” hebben bereikt, annuleren we het IFR-vluchtplan opnieuw en beginnen we af te dalen naar een laag niveau richting de Area Tattica Basilicata (Low height Tactical Area), een dunbevolkt gebied, waar militaire vliegtuigen kunnen vliegen op 500 voet AGL (Above Ground Level). Het plan is om door een vrij bekende kloof te vliegen, een bergkam over te steken en rechtstreeks naar Grottaglie te gaan op laag niveau in VFR.

We naderen de zonsondergang, dus er moet extra op worden gelet dat we op laag niveau kunnen vliegen: terwijl we 2,000 meter afdalen, zorgt de schaduw van de omliggende bergen ervoor dat we een beter zicht hebben dan op grotere hoogte, zodat we volg de lage corridor en maak een oversteek over de bergkam ter hoogte van 420 KCAS. Indrukwekkend. De Harrier vliegt soepel op deze hoogten en is uiterst wendbaar, ondanks de twee grote droptanks onder de vleugels. De grote Pegasus-motor en het superkritische vleugelprofiel geven tenslotte het beste op lage hoogte.

We vliegen een paar minuten door de valleien en klimmen dan weer naar 2,000 voet RALT en vertragen op 300 KIAS.

Real life “Top Gun: Maverick” 😍😍 Op de terugweg naar huis hebben we ook een tactisch gebied met lage gangen betreden en deze video geeft je een globaal beeld van mijn uitzicht vanaf de achterbank van TAV-8B Harrier van de Italiaanse marine. pic.twitter.com/r7hYPJv7v8

— De Luchtvaartist (@TheAviationist) 8 oktober 2023

We zijn nu 43 kilometer verwijderd van Grottaglie, het is 16.22 GMT en ongeveer 10 minuten verwijderd van het veld. De lucht heeft verschillende kleuren: verschillende tinten oranje en roze. Verbazingwekkend.

Woon-werkverkeer na een missie van +5 uur. Tijd om te genieten van het prachtige uitzicht. Gefilmd op 3 oktober, vanaf de achterbank van Wolf 31, de laatste TAV-8B van de Italiaanse marine. pic.twitter.com/eBcjfcjMH4

- David Cenciotti (@ cencio4) 5 oktober 2023

Patroon werk

Op weg naar het beginpunt voor het visuele patroon bij Grottaglie vliegen we naast Taranto, de grote marinebasis waar de Italiaanse marinevloot zich bevindt. We bevinden ons nu op 2,500 voet, 315KCAS, in ‘parade’-formatie. We hebben voldoende brandstof, dus ik zal laten zien hoe de Harrier een conventionele aanpak uitvoert: “Met dit vliegtuig kun je landen op elke gewenste manier”, zegt Pollon.

“Wolf 31 op pauze”. Om 16.31 GMT (18.31 Lokaal) bereiken we de overhead break en gaan we met de wind mee naar baan 35 bij Grottaglie. Met de straalpijp op 0 graden is de naderingssnelheid als we de finale inschakelen voor een lage nadering 174 KCAS, de eindnaderingssnelheid met de versnelling omlaag is ongeveer 158 KCAS.

Voordat Pollon de landingsbaan bereikt, gaat hij rond.

De volgende is een RVL (Rolling Vertical Landing), een type landing dat gewoonlijk wordt uitgevoerd rond 70 knopen grondsnelheid op onverbeterde / sobere korte start- en landingsbanen, gebruikt door het Amerikaanse Korps Mariniers om te landen op FOB's (Forward Operating Bases). We voeren het visuele patroon uit met spuitmonden op 25°, daarna gaan ze naar 70°. De grondsnelheid daalt tot 65 knopen en voordat we landen, gaan we opnieuw rond voor een gesimuleerde “wave off”.

Pupa, aan boord van de eenzitter, is geland en hij taxiën terwijl we weer in het patroon klimmen met straalpijpen op 25° en snelheid op 200 knopen. We positioneren ons voor een finale op de STOVL-baan, parallel aan de hoofdbaan. De nadering voor een verticale landing is vergelijkbaar met die eerder werd uitgevoerd op ITS Cavour, maar deze keer laat Pollon me iets anders zien: op 130 meter radarhoogte selecteert hij 97° graden op de straalpijpen. De Harrier stopt met vooruitrijden en begint na een paar seconden achteruit te rijden, omdat we de achteruitversnelling hadden geselecteerd.

Pollon stabiliseert het vliegtuig op 90 meter boven de landingsbaan en begint met een pedaaldraai om de neus in de tegenovergestelde richting te richten: "Ik denk niet dat je dit ooit in een ander vliegtuig hebt gedaan!". WAAR.

Zodra de Harrier naar de andere drempel van de korte landingsbaan wijst, met een koers van 170 graden, landen we zachtjes naar beneden.

“Wolf 31, op de grond om 40 uur”: het is 16.40 GMT, 18.40 uur lokaal. Ik heb ruim 5 uur op de schietstoel van de Harrier gezeten en heb in één enkele missie een duidelijk overzicht gehad van bijna alle mogelijkheden van de AV-8B Harrier van de Italiaanse marine en heb een onvergetelijke tijd doorgebracht (voor hen gewone) dag op zee met de Wolven van de GRUPAER.

Over David Cenciotti

David Cenciotti is een journalist gevestigd in Rome, Italië. Hij is de oprichter en redacteur van "The Aviationist", een van 's werelds beroemdste en meest gelezen blogs over militaire luchtvaart. Sinds 1996 heeft hij geschreven voor grote wereldwijde tijdschriften, waaronder Air Forces Monthly, Combat Aircraft en vele anderen, over luchtvaart, defensie, oorlog, industrie, inlichtingen, misdaad en cyberoorlog. Hij heeft gerapporteerd vanuit de VS, Europa, Australië en Syrië, en heeft verschillende gevechtsvliegtuigen gevlogen met verschillende luchtmachten. Hij is voormalig 2e luitenant van de Italiaanse luchtmacht, privépiloot en afgestudeerd in computertechniek. Hij heeft vijf boeken geschreven en heeft aan nog veel meer bijgedragen.

• Door SEO aangedreven content en PR-distributie. Word vandaag nog versterkt.
• PlatoData.Network Verticale generatieve AI. Versterk jezelf. Toegang hier.
• PlatoAiStream. Web3-intelligentie. Kennis versterkt. Toegang hier.
• PlatoESG. carbon, CleanTech, Energie, Milieu, Zonne, Afvalbeheer. Toegang hier.
• Plato Gezondheid. Intelligentie op het gebied van biotech en klinische proeven. Toegang hier.
• Bron: https://theaviationist.com/2024/01/03/flying-with-the-harrier/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=flying-with-the-harrier