Tesla en Rivian hebben een recht-op-reparatie-pact ondertekend. Voorstanders van reparaties zijn sceptisch

Heruitgegeven door Plato

volgers: 0

Dit verhaal werd oorspronkelijk gepubliceerd door Maalkoren. Schrijf je in voor Grist wekelijkse nieuwsbrief hier.

Toonaangevende Amerikaanse fabrikanten van elektrische voertuigen Tesla en Rivian ondersteunen een controversieel pact tussen autofabrikanten en autoreparatieorganisaties, wat volgens critici een poging is om de wetgeving te ondermijnen die het voor Amerikanen gemakkelijker zou maken om hun auto's te repareren.

De Amerikaanse auto-industrie voert al jaren ruzie met automobielservicegroepen en voorstanders van het recht op reparatie over wie de toegang moet controleren tot telematicagegevens, informatie over snelheid, locatie en prestaties die auto's draadloos terugsturen naar hun fabrikanten. Velen in de autoreparatie-industrie zeggen dat deze gegevens essentieel zijn voor het repareren van de hedendaagse computergestuurde auto's, en dat deze vrij beschikbaar moeten zijn voor autobezitters en onafhankelijke winkels. Verbeterde toegang tot telematicagegevens, zo betogen voorstanders van reparatie, zal de reparatiekosten verlagen en voertuigen langer op de weg houden. Dit is vooral belangrijk voor elektrische voertuigen, die zo lang mogelijk moeten worden gebruikt om hun klimaatvoordelen te maximaliseren en de klimaatvoordelen te compenseren milieutol van de productie van hun metaalrijke batterijen.

Deze argumenten hebben Congresleden van beide partijen ertoe aangezet een wetsvoorstel indienen, de REPAIR Act dat autobezitters en de monteurs van hun keuze toegang zou geven tot hun telematicagegevens. Maar de auto-industrie, die staat om miljarden dollars te verdienen De verkoop van telematica aan verzekeraars, streaming radiodiensten en andere derde partijen stelt dat autofabrikanten de poortwachters van deze gegevens moeten zijn om te voorkomen dat de voertuigveiligheid in gevaar komt.

In juli, vóór a hoorzitting in het Congres over kwesties rond het recht op reparatie, een handelsgroep uit de auto-industrie genaamd de Alliance for Automotive Innovation kondigde aan dat het een ‘mijlpaalovereenkomst’ had gesloten met reparatiegroepen over het delen van telematicagegevens – een overeenkomst die ogenschijnlijk de noodzaak van wetgeving voorkwam. Een paar weken later kwamen Tesla en Rivian, die geen van beiden lid zijn van de Alliance for Automotive Innovation, aangekondigd hun steun of de overeenkomst. Het enige probleem? Grote nationale organisaties die de auto-onderdelenmarkt en reparatie-industrie vertegenwoordigen werden niet geraadpleegd over de overeenkomst, steun deze niet en beweer dat auto’s daardoor niet makkelijker te repareren zijn.

De nieuwe overeenkomst "was een poging van de autofabrikanten om de feiten van de kwestie te verdraaien en lawaai en verwarring in het Congres te creëren", vertelde Bill Hanvey, voorzitter van de Auto Care Association, een nationale handelsvereniging die de aftermarket-onderdelen- en dienstenindustrie vertegenwoordigt, aan Grist. . De Auto Care Association behoort tot de groepen die niet over de overeenkomst zijn geraadpleegd.

Dit is niet de eerste keer dat de auto-industrie en reparatieprofessionals een vrijwillige overeenkomst hebben bereikt over het recht op reparatie.

Autofabrikanten kunnen nog steeds beslissen welke gegevens ze vrijgeven en in welk formaat.

In 2002 heeft de Automotive Service Association, een van de ondertekenaars van de nieuwe overeenkomst, een pact gesloten met voertuigfabrikanten om onafhankelijke reparatiewerkplaatsen toegang te geven tot diagnostische hulpmiddelen en service-informatie. Vervolgens, kort nadat Massachusetts in 2013 de eerste wet op reparatie van voertuigen had aangenomen, ondertekenden fabrikanten en organisaties die de vervangingsmarkt vertegenwoordigden, waaronder de Auto Care Association, een Memorandum of Understanding, oftewel MOU, waarin de vereisten van de wet werden genationaliseerd. Dat wet onafhankelijke monteurs expliciete toegang verleend tot diagnostische en reparatie-informatie van voertuigen via een poort in de auto.

Gay Gordon-Byrne, uitvoerend directeur van de recht-op-reparatie belangenorganisatie Repair.org, gelooft dat autofabrikanten het MOU van 2014 hebben ondertekend “om meer wetgeving te voorkomen – en vooral meer wetgeving die ze niet zouden willen.” Volgens Hanvey hebben autofabrikanten bezwaar gemaakt tegen het opnemen van telematica in het MOU van 2014. “Omdat de technologie destijds zo toekomstgericht was, stemde de aftermarket ermee in een deal te sluiten”, zei hij.

Telematica is echter niet langer de technologie van de toekomst. Tegenwoordig gebruiken fabrikanten telematicasystemen om grote hoeveelheden real-time gegevens te verzamelen over de activiteit en de gezondheidstoestand van een voertuig, waardoor fabrikanten mogelijk auto’s voortdurend kunnen evalueren en bestuurders kunnen aanmoedigen om indien nodig service van hun dealers te krijgen. Onafhankelijke monteurs hebben ondertussen chauffeurs nodig die hun voertuig naar de werkplaats brengen om de gegevens van de auto zelf uit te lezen – als de gegevens überhaupt toegankelijk zijn.

In 2020 kiezers in Massachusetts een stemmaatregel aangenomen heet de Data Access Law, die autofabrikanten verplicht om telematische reparatiegegevens beschikbaar te stellen aan eigenaren en monteurs van hun keuze via een standaard, open-access platform. Kort nadat de kiezers het hadden goedgekeurd, klaagde Alliance for Automotive Innovation Massachusetts aan om te voorkomen dat de wet van kracht zou worden, met het argument dat deze in strijd was met federale veiligheidsnormen. De federale rechter die toezicht houdt op de rechtszaak heeft de uitspraak meerdere keren uitgesteld, waardoor de vereisten bijna drie jaar in juridische onzekerheid zijn gebleven. In juni zei procureur-generaal van Massachusetts Andrea Campbell besloten om de wet te gaan handhaven, ondanks een rechtszaak.

Onafhankelijke winkels kunnen nog steeds gedwongen worden om gegevens van auto's uit te lezen waartoe fabrikanten en hun dealers onmiddellijke, draadloze toegang hebben.

Terwijl ze voor de rechtbank vochten tegen de Data Access Law van Massachusetts, onderhandelden autofabrikanten ook over hun eigen regels voor het delen van gegevens. De overeenkomst die de Alliance for Automotive Innovation heeft gesloten aangekondigd in juli omvatte het imprimatur van twee reparatiegroepen: de Automotive Service Association, een belangenorganisatie zonder winstoogmerk die lobbyt bij staten en de federale overheid over kwesties die van invloed zijn op autoreparatie, en de Vereniging van Botsingsherstelspecialisten, een branchevereniging die schadeherstelbedrijven vertegenwoordigt.

Dubbed de "Verbintenis voor het delen van autoreparatiegegevens”, bevestigt de nieuwe overeenkomst het MOU uit 2014 door autofabrikanten te verplichten onafhankelijke reparatiefaciliteiten toegang te geven tot dezelfde diagnose- en reparatie-informatie die zij beschikbaar stellen aan hun geautoriseerde dealers. Een stap verder dan het MOU van 2014 omvat de nieuwe overeenkomst telematicagegevens die nodig zijn om auto's te repareren. Maar autofabrikanten hoeven alleen telematicareparatiegegevens te delen die ‘anders niet beschikbaar zijn via een tool’, zoals de in-car port die tegenwoordig wordt gebruikt, ‘of via een externe dienstverlener’.

Vanwege deze kanttekeningen, zeggen critici, verandert de overeenkomst feitelijk niets aan de toegang tot telematicagegevens: autofabrikanten kunnen nog steeds beslissen welke gegevens ze vrijgeven en in welk formaat. Onafhankelijke winkels kunnen nog steeds gedwongen worden om gegevens van auto's uit te lezen waartoe fabrikanten en hun dealers onmiddellijke draadloze toegang hebben, of ze moeten zich mogelijk abonneren op diensten van derden om gegevens te kopen die dealers kosteloos ontvangen.

Bovendien suggereert de kwalificatie over dealerbedrijven dat Tesla en Rivian helemaal geen telematicagegevens hoeven te verstrekken, omdat geen van beide bedrijven met dealers werkt. Dat is vooral problematisch, zegt Hanvey, aangezien beide bedrijven auto’s maken die sterk afhankelijk zijn van telematicasystemen. In een paar class action-rechtszaken eerder dit jaar ingediend, Tesla-klanten beweerde dat het bedrijf onafhankelijke reparaties beperkt door onder meer zijn voertuigen zo te ontwerpen dat onderhouds- en reparatiewerkzaamheden afhankelijk zijn van telematica-informatie die Tesla exclusief beheert.

“De EV’s zijn veel technologischer, veel afhankelijker van code, en de reparaties zijn veel gecompliceerder”, aldus Hanvey. “Het is al moeilijk genoeg om ze vandaag de dag te laten repareren, en als je de vervangingsmarkt eruit haalt, wordt het voor de consument nog uitdagender.”

Noch Tesla, noch Rivian reageerden op een verzoek om commentaar.

Het vrijwillige karakter van de overeenkomst verzwakt deze verder, zeggen critici. De Massachusetts Data Access Law en de REPAIR Act die in het Congres worden besproken – die fabrikanten ook zouden verplichten voertuigeigenaren directe, draadloze toegang te geven tot telematicareparatiegegevens via een standaardplatform – zouden kracht van wet hebben. Daarentegen “is er geen onderscheid over wat er gebeurt als dit MOU wordt geschonden”, zei Hanvey.

Gordon-Byrne vertelde Grist in een e-mail dat autofabrikanten niet overal aan het MOU van 2014 hebben voldaan. ‘En buiten Massachusetts bestaat er geen enkel statuut dat naleving afdwingt’, zei ze.

‘Het probleem,’ vervolgde Gordon-Byrne, ‘is het gebrek aan handhaving. Als de partijen de regeling niet leuk vinden, kunnen ze er één keer per jaar over praten.” De nieuwe overeenkomst omvat inderdaad een jaarlijkse herziening van de voorwaarden door de ondertekenaars, evenals de oprichting van een panel dat tweejaarlijks bijeenkomt om alle kwesties te bespreken die partijen naar voren hebben gebracht met betrekking tot de toegang tot reparatie-informatie en om “waar mogelijk samen te werken aan mogelijke oplossingen.”

De overeenkomst over het delen van gegevens ‘is dat de geschiedenis zich opnieuw herhaalt.’

De Automotive Service Association en de Society of Collision Repair Specialists vertegenwoordigen niet alle belanghebbenden die belang hechten aan telematicagegevens, waartoe naast autofabrikanten, dealers en monteurs ook bedrijven behoren die aftermarket-onderdelen verkopen en distribueren. In feite lijken deze twee ondertekenaars een klein deel van de autoreparatie-industrie te vertegenwoordigen ruim 280,000 Amerikaanse bedrijven dit jaar, volgens marktonderzoeksbureau IBIS World. De Automotive Service Association verstrekte geen lidmaatschapsnummers toen Grist ernaar vroeg, maar er stonden 1,243 in de VS gevestigde bedrijven vermeld in de lijst. online adresboek vanaf deze week. (Verschillende grote autofabrikanten zijn ook aangesloten met de groep, waaronder Nissan, Ford en Audi.) De Society of Collision Repair Specialists, die niet reageerde op het verzoek van Grist om commentaar, omvat volgens de website ongeveer 6,000 schadeherstelbedrijven.

De Auto Care Association vertegenwoordigt ondertussen meer dan een half miljoen bedrijven die voertuigonderdelen van derden produceren en verkopen, en auto's onderhouden en repareren. En het is niet de enige groep die vindt dat de nieuwe overeenkomst niet ver genoeg gaat: dat geldt ook voor de EU Vereniging van de Bandenindustrie, dat ongeveer 14,000 Amerikaanse ledenlocaties vertegenwoordigt die banden maken, repareren en onderhouden, MEMA Aftermarket Suppliers, die enkele honderden fabrikanten van aftermarket-onderdelen vertegenwoordigen, en de Alliantie Autoverzorging, een groep staats- en regionale netwerken van autoserviceproviders met 1,200 leden in het hele land. Geen van deze groepen werd vooraf geraadpleegd over de nieuwe overeenkomst.

De overeenkomst over het delen van gegevens “is dat de geschiedenis zich opnieuw herhaalt”, zei Ron Turner, directeur van de Mid-Atlantic Auto Care Alliance, in een verklaring, verwijzend naar de vrijwillige sectorovereenkomsten van 2002 en 2014, die volgens de organisatie de nationale wetgeving belemmerden en niet voldoende zijn nageleefd. De groepen die dit promoten, zei Turner, "vertragen de hoognodige wetgeving en handhaving die de auto-industrie al tientallen jaren nodig heeft."

Dit werkte voor service-informatie en we denken dat het ook zal werken voor toegang tot voertuiggegevens.

De Alliance for Automotive Innovation denkt anders over vrijwillige overeenkomsten. Brian Weiss, vice-president communicatie bij de handelsorganisatie, vertelde Grist in een e-mail dat het MOU van 2014 “al bijna tien jaar goed werkt” en dat de nieuwe overeenkomst voor het delen van gegevens daarop voortbouwt. Weiss weigerde te reageren op specifieke kritiek op de overeenkomst, voorbeelden te geven van telematicagegevens die autofabrikanten als gevolg daarvan zouden moeten vrijgeven, of uit te leggen waarom de Auto Care Association, een ondertekenaar van de overeenkomst uit 2014, niet was opgenomen in de nieuwe overeenkomst. een.

Robert Redding, een lobbyist voor de Automotive Service Association, vertelde Grist dat vrijwillige overeenkomsten ook voor haar leden hebben gewerkt, daarbij verwijzend naar de service-informatieovereenkomst die de groep in 2002 met autofabrikanten onderhandelde. (De Automotive Service Association was geen partij bij de daaropvolgende overeenkomst van 2014). MOU.) De nieuwe overeenkomst, zei Redding, was het resultaat van een jarenlang onderhandelingsproces, en hij gelooft dat de partijen 'in goed vertrouwen' aan tafel zijn gekomen.

“We voelen ons erg goed over de overeenkomst”, zei Redding. “Dit werkte voor service-informatie, en we denken dat het ook zal werken voor de toegang tot voertuiggegevens.”

De groepen die de nieuwe overeenkomst steunen, gebruiken deze al om te betogen dat verdere regelgeving niet nodig is. In een rechtszaak op 22 september over de Massachusetts Data Access Law prees de Alliance for Automotive Innovation de overeenkomst aan als bewijs van de “voortdurende inspanningen van de auto-industrie om ervoor te zorgen dat consumenten keuzevrijheid hebben met betrekking tot het onderhoud en de reparatie van hun voertuigen. .”

Enkele dagen later, tijdens een hoorzitting op 27 september van de House Energy Subcommittee on Innovation, Data, and Commerce, zei Scott Benavidez, voorzitter van de raad van bestuur van de Automotive Service Association getuigde dat de nieuwe overeenkomst voor het delen van gegevens “de noodzaak van de REPAIR Act tenietdoet.” Het leek op een argument dat de groep bijna twintig jaar eerder maakte was tegen een nationale wet op het recht op reparatie van voertuigen, met het argument dat de vrijwillige overeenkomst die zij in 2002 met autofabrikanten had gesloten, wetgeving overbodig maakte.

Dwayne Myers, CEO van Dynamic Automotive, een onafhankelijk autoreparatiebedrijf met zes locaties in Maryland, was teleurgesteld toen hij zag dat de Automotive Service Association zich publiekelijk verzette tegen de REPAIR Act. Myers is al ongeveer tien jaar lid van de organisatie, maar hij zegt dat hij vóór de vrijgave niet over de nieuwe overeenkomst is geraadpleegd en dat hij niet gelooft dat deze moet worden gebruikt om wetten te ondermijnen die de toegang tot reparatiegegevens garanderen.

“Ze hadden gewoon stil kunnen blijven en hun MOU daar kunnen laten staan – ze hoefden zich niet te verzetten tegen het recht op reparatie”, zei Myers. “Voor mij voelde het gewoon slecht. Waarom werken we als sector niet samen, tenzij jij niet aan onze kant staat?”