Hoe de luchtvaartchef van het Amerikaanse leger zich voorbereidt op de toekomstige vloot

NASHVILLE, Tenn. - De luchtvaarttak van het Amerikaanse leger bereikt een kritiek keerpunt waarop het zal moeten bepalen hoe en wanneer moet worden begonnen met het buiten gebruik stellen van zijn vliegtuigvloot - terwijl het ook de sommigen vliegen al tientallen jaren aangezien het nieuwe bestuurde en onbemande verticale liftplatforms gebruikt, samen met gelanceerde effecten.

Generaal-majoor Mac McCurry, die het Army Aviation Centre of Excellence runt in Fort Novosel, Alabama, speelt een sleutelrol bij het leiden van dat proces.

Het leger is van plan om a Toekomstige lange-afstandsvliegtuigen (FLRAA) en een Toekomstige aanvalsverkenningsvliegtuigen (FARA), evenals een verscheidenheid aan tactische drones en gelanceerde effecten om bemande vliegtuigen te helpen, waardoor piloten meer afstand kunnen nemen van vijandelijke dreigingen.

Maar het leger moet ook zijn vloot van AH-64 Apache-aanvalshelikopters, UH-60 Black Hawk-utility-helikopters en CH-47 Chinook-vrachthelikopters moderniseren om ze nog minstens twee decennia te laten vliegen, hoewel sommige aanzienlijk langer in de vloot zullen blijven.

Tegelijkertijd is McCurry ook gefocust zorgen voor luchtvaartopleidingen houdt gelijke tred met de nieuwere, complexe missies van de dienst die in de toekomst worden verwacht.

Defense News ging zitten voor een exclusief interview met McCurry op het jaarlijkse symposium van de Army Aviation Association of America op 26 april om te praten over hoe de dienst zich voorbereidt op een nieuw luchtvaarttijdperk. Dit interview is bewerkt voor lengte en duidelijkheid.

Het Amerikaanse leger koos de door Bell gemaakte V-280 Valor-tiltrotor voor zijn FLRAA-inspanningen, en dit is de eerste die het leger met een tiltrotor-vliegtuig zal besturen. Hoe bereiden het Army Aviation Centre of Excellence en Fort Novosel zich voor op training met het vliegtuig en de integratie ervan in de vloot?

Het team is gaan samenwerken met het Capabilities Development Integration Directorate en het US Army Aviation Center of Excellence, om samen te werken aan het verfijnen van al die dingen die rond een materieel ding wikkelen om een ​​vaardigheid te creëren, zodat je de getrainde mensen op het juiste moment hebt, je hebben de leer op het juiste moment, we hebben leiders die in staat zijn om het systeem toe te passen en te begrijpen hoe we dat leerstellig willen doen, en we hebben de faciliteiten en dingen beschikbaar.

Als we het bekijken, hebben faciliteiten duidelijk de langste doorlooptijd.

Het goede nieuws is dat de modellen die zijn gedownselecteerd een redelijke correlatie hebben met onze vliegtuigen van vandaag. Het is een groter vliegtuig, een klein beetje, maar qua hoogte, breedte en hoe het in een hangarperspectief kan worden gestapeld, is het heel dichtbij. We zien daar niet veel bloeiende behoeften.

We werken aan de update van het strijdkrachtenontwerp en we werken aan de toewijzing. De basis van uitgifte is waarschijnlijk niet direct één op één voor een Black Hawk. Met een grotere capaciteit heb je waarschijnlijk niet dezelfde hoeveelheid nodig in elke formatie, dus we kijken en doen de modellering [om te bepalen] hoeveel je er nodig hebt.

Met name op het gebied van faciliteiten lijkt iedereen aangetrokken te worden tot hangars. De meeste van onze vliegtuigen staan ​​buiten. Als je langs een legervliegveld gaat, hebben we niet alle vliegtuigen in de hangar geparkeerd; de meeste vliegtuigen leven op de helling. Als u ze naar de hangar moet brengen om bepaalde dingen te doen, of het nu gaat om hefcapaciteit boven het hoofd of iets anders, dan doen wij dat.

Als we kijken naar meer snelheid en bereik, dan beginnen we te kijken naar hoe we training gaan geven, en dat is echt waar onze focus grotendeels op zal liggen. We zijn naar elke installatie gegaan en hebben beoordelingen gedaan, en de G-3/5/7 van het leger beslist uiteindelijk over de prioriteiten voor het veldwerk. Als we eenmaal verder zijn in het programma waar we een mijlpaal B hebben, en we zijn in de fase [engineering en productieontwikkeling], en we werken toe naar een mijlpaal C, dan zullen sommige van die dingen op hun plaats vallen, maar ik zou verwachten dat ze de andere legerprioriteiten voor de divisies zouden volgen.

Het goede nieuws is dat het niet de eerste tiltrotor is van het ministerie van Defensie, en we hebben zusterdiensten, dus we vertrouwen sterk op wat de mariniers en de luchtmacht hebben gedaan en hoe ze hun platforms gebruiken. Dan gaan we individuele training doen, dus er zal een soort van individuele kwalificatie moeten plaatsvinden. Mijn focus zal liggen op hoe je een kader opbouwt van mensen die weten hoe ze daarmee moeten vliegen. Vanaf daar is het bijna alsof we de AH-64 voor het eerst in het leger brachten, we hadden een collectieve trainingsmogelijkheid waar we die eenheden vormden, en we deden een collectieve training op één station voordat ze bij een installatie landden. We zullen in de toekomst naar dergelijke modellen kijken.

LUH-72A Lakotas werd ongeveer zeven jaar geleden de basistrainer van het leger ter vervanging van TH-67's. Dat bracht onder meer de vloot van een eenmotorig naar een tweemotorig vliegtuig. Hoe is dat verlopen?

We kozen op dat moment dat er aan de herstructurering van de luchtvaart werd gewerkt. We kozen het min of meer omdat we het hadden, toch? Het is niet zo dat we naar buiten gingen en zeiden: "Dit is het speciaal gebouwde ding." We zeiden: "We bezitten ze", en het Congres was erg vriendelijk en gaf ons meer om de trainingsbasis te creëren.

Het is een effectieve trainer geweest. Mijn dochter en mijn schoonzoon zijn allebei vlieger, en een van hen is opgeleid in de TH-67, en een van hen is opgeleid in de LUH, dus ik kreeg feedback uit de eerste hand van mijn kinderen - en mijn kinderen zullen je altijd vertellen hoe het is echt.

[De digitale cockpitfuncties in een LUH zorgden voor een gemakkelijkere overgang naar meer geavanceerde vliegtuigen met vergelijkbare cockpits]. Sommige van de meer tactiele vliegvaardigheden zijn mogelijk meer ontwikkeld in de TH-67. [De Lakota] is een effectieve trainer geweest. Het heeft waarschijnlijk een heleboel dingen die je niet per se gewoon zou doen om een ​​speciaal gebouwde trainer aan te trekken, maar het heeft gewerkt.

Ziet u de LUH-72A als de trainer voor de komende jaren, of is er binnen het leger een verlangen om naar meer speciaal gebouwde trainers te kijken terwijl u moderniseert?

Het is iets dat we altijd beoordelen en overwegen, en zeker als we naar toekomstige platforms gaan kijken, zullen we doorgaan met het beoordelen van de trainingsvloot en wat goed is. Maar nogmaals, we hebben ook een toplijn en je moet duurzaam zijn.

Hoe kijk je naar het moderniseren van Black Hawks en Apaches? Welke upgrades moeten er plaatsvinden voor deze systemen als ze nog een paar decennia willen vliegen en gelijke tred willen houden met de toekomstige vloot voor verticaal hijsen?

Je kunt altijd een scala aan dingen doen, van niets tot een nieuw vliegtuig, en dus gaan we natuurlijk niet niets doen. De volgende stap zou alleen veiligheidsverbeteringen zijn; we doen meer dan dat. En dus vallen we in deze term van "gerichte modernisering", en twee keer per jaar komen we samen met productmanagers in het [Program Executive Office Aviation], met onze capaciteitsmanagers, met de filiaalchef, en we gaan door elk platform heen. .

Gedurende het jaar komen er dingen naar boven - of het nu de generatoren op AH-64 zijn waar we naar kijken - dus houden we een doorlopende lijst bij van de dingen in volgorde van prioriteit van "moeten doen" tot "heel leuk om te doen" op elk platform dat we min of meer voortdurend moduleren. Als je bijvoorbeeld naar Apache kijkt, zijn Apache-mods in het fiscale verzoek van dit jaar voor 2024 met 30% gestegen - ongeveer $ 27.3 miljoen. Dat is er specifiek op gericht om ons wat extra mogelijkheden te geven met Link 16. Bovendien is het erop gericht om van metalen naar composiet hoofdrotorbladen te gaan op het deel van de vloot dat nog van metaal was. Dat is een beetje hoe we het aanpakken.

Als we zeggen 'gerichte modernisering', letten we op die dingen die ofwel in onbruik raken, zoals in het geval van de rotorbladen, of een soort veiligheids- of opkomend kwaliteitsprobleem waaraan we kunnen samenwerken met onze [original equipment manufacturers ] op. We doen dat in beide vloten.

Afgezien daarvan is het niet alleen het platform - je hebt de overlevingsapparatuur van het vliegtuig, je hebt het [Verbeterde Turbine Engine Program], [gedegradeerde visuele omgeving] mogelijkheden waar we ook aan werken om deze te blijven behouden huidige mogelijkheden levensvatbaar als we overgaan naar de toekomst.

Er waren een enkele luchtvaartongevallen met de Nationale Garde in de recente geschiedenis. Wat leert de dienst van deze meest recente ongevallen, inclusief die van maart Black Hawk-botsing dat is nog in onderzoek?

De afgelopen drie jaar hebben we de veiligste drie jaar in de geschiedenis gehad - nooit meer een periode van drie jaar gehad met minder dan één ongeval per 100,000 [vlieguren]. En daar zaten we ver onder. Vorig jaar was dat 0.5 op de 100,000. En vorig jaar verloren we geen enkel bemanningslid bij een luchtvaartongeval. Dus vanuit dat perspectief zijn we trots op de plaat.

Elke keer dat we een soldaat verliezen, luchtvaart of anderszins, is dat een tragische gebeurtenis. Het is iemands vader, moeder, zus, broer, zoon of dochter, en daarom willen we ze allemaal serieus nemen. We werken samen met het [Combat Readiness Center], we wachten op de uitkomst van het laatste onderzoek.

Ik sprak met iedereen in de Nationale Garde van het leger, staatsluchtvaartofficieren, commandanten van luchtvaartondersteunende faciliteiten die hier zijn, en we spraken specifiek over hoe we binnen de strijdmacht - niet componentspecifiek maar component agnostisch - dezelfde rigide standaardisatie moeten blijven toepassen die de tak werd gebouwd. Dat is van de initiële autoriteit voor de goedkeuring van de missie via de briefingofficieren van de missie, het beperken van risico's, de uiteindelijke autoriteit voor de goedkeuring van de missie en vervolgens de bemanningen die de missie uitvoeren. Daar zijn we allemaal op gefocust. Het mooie is dat wanneer we samenkomen en onze [virtuele vergaderingen] hebben, we elke week de directeur van de National Guard Aviation [bijwonen] hebben, en we vrijelijk circuleren. Er is geen compartimentering van componenten op dit alles.

We zullen er doorheen werken, ik denk dat we ons zullen stabiliseren. Maar als filiaalchef houd ik me scherp op wat de oorzakelijke factoren zijn, dus zodra ze naar buiten komen, kunnen we zien of er iets is dat we moeten veranderen.

De laatste jaren zijn er vaker helikoptergerelateerde incidenten gebruikersfouten of technische problemen?

Historisch gezien hebben we meer ongelukken door menselijke fouten.

Er zijn een paar dingen om over na te denken als we gedurende 20 jaar overgaan van hiel-tot-teen rotaties, waar je gemiddelde hoofdonderofficier twee twee gevechtstours onder zijn riem had en bijna 1,000 uur per tour kreeg. Nu zullen sommigen beweren dat die uren allemaal hetzelfde waren, maar het is ervaring in een vliegtuig om je te helpen omgaan met dingen in extremis.

We hebben zeker een verlies van vliegervaring over de kracht gezien met minder rotaties van hiel tot teen. En met pensioneringen en degenen onder ons die rond mijn leeftijd met pensioen gaan, hebben we deze afname in ervaring gezien. Tegelijkertijd vragen we hen om enkele complexe taken uit te voeren in grootschalige gevechtsoperaties; meer taken waren gericht op gecombineerde wapenmanoeuvres en opereren in grotere elementen. Die dingen brengen extra risico met zich mee. Daarom ligt mijn focus als vestigingshoofd op standaardisatie.

Hoe traint en bereidt u piloten voor zonder inzetervaring in een oorlogsomgeving? Hoeveel zou gesimuleerde training kunnen zijn versus werkelijke vlieguren?

We hebben nog nooit één simulatoruur gelijkgesteld aan één live vlieguur. Ik weet niet wat die berekening is, maar het is niet 1-op-1. Noodprocedures van enkele van onze meest extreme noodsituaties moeten in simulatie worden getraind. Ook kan in sommige gevallen de reactie op bedreigingen worden getraind in simulatie.

We moeten pelotons en compagnieën collectief kunnen manoeuvreren in die simulatie, dus daar ligt onze focus. We zullen dat maximaal blijven benutten in zowel de institutionele training in Fort Novosel als in de operationele strijdmacht.

We gaan zeker niet het aantal uren vliegen dat we naar beneden hebben gevlogen, maar we zijn voldoende en goed gefinancierd door het Congres om ons de kans te geven om te vliegen.

• Door SEO aangedreven content en PR-distributie. Word vandaag nog versterkt.
• PlatoAiStream. Web3 gegevensintelligentie. Kennis versterkt. Toegang hier.
• De toekomst slaan met Adryenn Ashley. Toegang hier.
• Koop en verkoop aandelen in PRE-IPO-bedrijven met PREIPO®. Toegang hier.
• Bron: https://www.defensenews.com/interviews/2023/05/09/how-the-us-army-aviation-chief-is-prepping-for-the-future-fleet/