Luchtvaartmaatschappijen worstelen met motoren, net zoals het reizen weer op gang komt

Dit jaar zou de grote comeback van de luchtvaart inluiden, met de heropening van China, luchtvaartmaatschappijen die hun vluchtschema's opvoeren en luchthavens die op zoek gaan naar personeel om de golf op te vangen.

Maar er dreigt een potentieel knelpunt voor die groei in de vorm van een tekort aan vliegtuigmotoren en reserveonderdelen, vooral aan de werkpaarden Airbus SE en Boeing Co. Het tekort wordt nog verergerd door het feit dat meer luchtvaartmaatschappijen met de nieuwste generatie turbines vliegen die – hoewel ze maar liefst 20% zuiniger zijn – ook gevoelig zijn voor veel frequentere onderhoudscycli dan hun robuustere voorgangers.

Als gevolg hiervan zijn luchtvaartmaatschappijen over de hele wereld gedwongen honderden vliegtuigen aan de grond te houden, net terwijl ze zich voorbereiden op een druk zomerseizoen. Air Baltic Corp AS zegt dat 10 van de 39 Airbus A220's momenteel buiten dienst zijn vanwege motorproblemen. In de VS waarschuwde budgetmaatschappij Spirit Airlines Inc. dat het de groeiplannen zou terugschroeven, deels vanwege een golf van defecte motoren. En het Indiase IndiGo eist compensatie voor ongeveer dertig vliegtuigen die het aan de grond heeft moeten houden vanwege tekorten aan onderdelen, waarvan sommige aan motoren zijn gekoppeld.

Al vóór de pandemie waren er beperkingen in de toeleveringsketen in de sector, en in de nasleep ervan kampten motorfabrikanten met een gebrek aan bekwame monteurs en tekorten aan onderdelen.

De nieuwste motoren van Raytheon Technologies Corp. en een onderneming van General Electric Co.-Safran SA zijn voorzien van exotische metaallegeringen, coatings en composieten die nodig zijn om te kunnen werken bij ovenachtige temperaturen. Luchtvaartmaatschappijen zeggen dat turbineonderdelen sneller slijten en eerder naar de werkplaats worden gestuurd dan aanvankelijk verwacht.

Hardlopen

AirBaltic, Spirit en IndiGo hebben vliegtuigen uitgerust met motoren gemaakt door de Pratt & Whitney-divisie van Raytheon. Een andere Indiase discountmaatschappij, Go First, eist compensatie van Pratt voor 24 vliegtuigen die het aan de grond heeft moeten houden, aldus een persoon die bekend is met de zaak.

“De motoren worden heter en de materialen die daarvoor worden gebruikt, zijn niet bestand tegen de druk, dus er zijn meer motorgerelateerde problemen dan voorheen”, aldus Akbar Al Baker, CEO van Qatar Airways.

De doorlooptijden voor motorreparaties zijn verdrievoudigd, omdat het wachten op bepaalde onderdelen in sommige gevallen meer dan een jaar duurt. De leveringen van motoronderdelen worden verder uitgerekt nu Airbus en Boeing schreeuwen om een ​​hogere productie van nieuwe motoren, terwijl ze ernaar streven hun best verkochte vliegtuigmodellen met één gangpad in recordaantallen op de markt te brengen.
“Op dit moment is dat heter dan de hel”, zei Cliff Collier, een in Texas gevestigde luchtvaartconsulent, over de motorsector.

“Er zijn links en rechts tekorten aan onderdelen en dit heeft grote gevolgen voor de basisherfinancieringstransacties”, zei hij verwijzend naar onderhouds- en reparatieorganisaties.

GE Chief Executive Officer Larry Culp en andere leidinggevenden hebben tijdens een evenement op 9 maart de toekomst van het bedrijf als zelfstandige luchtvaartfabrikant uiteengezet. Leidinggevenden spraken over acties die zijn ondernomen om de duurzaamheid van de Leap-turbine te verbeteren, gemaakt door de onderneming, CFM International genaamd, voor Airbus's A320neo-vliegtuigfamilie en Boeing's 737 Max.

“Duurzaamheid is onze eerste prioriteit”, zei Russell Stokes, CEO van commerciële motoren en diensten bij GE Aerospace, over de Leap op de investeerdersconferentie. “We willen dat die motor op de vleugel geld oplevert voor onze klanten, precies waar hij thuishoort.”

De time-on-wing van de Leap-motor is beter dan die van zijn voorganger, de CFM56, op hetzelfde punt in zijn levensduur, ongeveer zes jaar na zijn eerste commerciële vlucht, volgens Mohamed Ali, vice-president voor engineering bij GE Aerospace , terwijl wordt erkend dat het verwijderingspercentage en de onderhoudsbehoeften van de motor niet voldoen aan de verwachtingen van de klant.

De kloof sluiten

De turbofanmodellen van de Pratt & Whitney-divisie van Raytheon vliegen gemiddeld ongeveer 10,000 uur voordat ze moeten worden verwijderd voor revisie. Dat is slechts ongeveer de helft van de zogenaamde time-on-wing van zijn voorganger, ondanks meerdere reparaties en upgrades om de levensduur te verlengen, zei Raytheon CEO, Greg Hayes, op een Barclays-conferentie in februari. Het dichten van die kloof zal de komende vijf jaar een uitdaging zijn, zei hij.

Volgens gegevens van Cirium zijn momenteel ongeveer 370 Airbus A320neo's en A220's, samen met 737 Boeing Max-jets, geclassificeerd als opgeslagen. Het luchtvaartdata- en analysebedrijf definieert dergelijke vliegtuigen als vliegtuigen die om verschillende redenen 30 dagen of langer stil staan.

Airbus zei dat het de prestaties van de motoren van zijn vliegtuigen nauwlettend in de gaten houdt. Boeing had geen onmiddellijk commentaar.

Veel luchtvaartmaatschappijen hebben reserveonderdelen achter de hand, maar er zijn simpelweg niet genoeg vervangende motoren beschikbaar om de reparaties bij te houden. Vervoerders kunnen gedwongen worden oudere vaartuigen langer aan te houden dan verwacht en met elk vliegtuig meer uren per dag te vliegen. In een mum van tijd zouden ze zelfs vliegtuigen uit hun pilotenopleidingsvloot kunnen halen en deze in de reguliere vluchtdienst kunnen zetten. Het tekort zou de plannen van de sector om het aantal aangeboden vluchten in 2024 en daarna uit te breiden kunnen belemmeren.

Productiedoelrisico

Airbus en Boeing rekenen op een stijgende productie van turbines om de assemblagelijnen van hun A320 en Max draaiende te houden. Het lijkt erop dat de overvloed aan motorreparaties zich waarschijnlijk zal voortzetten tot 2024 of zelfs 2025, waardoor het risico toeneemt dat er te weinig elektriciteitscentrales zijn om aan de productiedoelstellingen van vliegtuigfabrikanten te voldoen, zegt Paul Dolan, CEO van Aviation Technical Services, een grote Amerikaanse onderhoudsleverancier.

De nieuwe motoropties voor de A320-familie en de 737, die iets meer dan tien jaar geleden werden geïntroduceerd, hielpen een ongekende stijging van de vraag te stimuleren. Brandstof is vaak een van de grootste kostenposten voor luchtvaartmaatschappijen, dus elke vermindering van het verbruik wordt direct doorberekend in het bedrijfsresultaat.

De krachtbron van Pratt, die wordt gebruikt op modellen als de bestverkochte A320neo-familie van Airbus SE en de kleinere A220, evenals de regionale E2-jet van Embraer SA, kampte na de introductie met kinderziektes, waarbij meerdere luchtvaartmaatschappijen melding maakten van stilleggingen aan boord. Pratt zei vervolgens dat het de problemen had opgelost, maar sommige luchtvaartmaatschappijen zeggen dat ze ermee blijven worstelen.

De Pratt-engine “heeft te maken gehad met een verminderde beschikbaarheid van diensten, een probleem dat gestaag is toegenomen” sinds medio 2022, zei Spirit-CEO Ted Christie tijdens een winstoproep op 7 februari. “Dit is niet alleen een Spirit-probleem.”
Bij sommige A320neo's werden de motoren na slechts 2,000 tot 3,000 bedrijfsuren verwijderd, terwijl bij de A220's de motoren na slechts 1,000 bedrijfsuren werden uitgeschakeld, aldus Doug Harned, een lucht- en ruimtevaartanalist bij Bernstein. Bij de A320neo's van Go First vielen de motoren na 4,900 uur uit, zei de persoon die bekend was met de zaak. De vervoerder heeft 41% van zijn vloot aan de grond laten staan ​​en was de afgelopen twee jaar gedwongen 525 miljoen dollar van zijn moederbedrijf te eisen om het hoofd boven water te houden, aldus de persoon.

Harned berekende dat 18% van de A220's en 13% van de A320neo's met deze motoren begin maart buiten dienst waren. CFM’s Leap heeft beter gepresteerd, hoewel 4% van de A320’s en 5% van de Max-vliegtuigen aan de grond staan ​​– tot grote ontsteltenis van klanten, schreef hij in een rapport van 2 maart.

Een woordvoerder van Raytheon betwistte deze schattingen voor de door Pratt aangedreven vliegtuigen en zei dat minder dan 10% van die vliegtuigen geparkeerd staat. Het bedrijf weigerde verder commentaar te geven op de problemen, waaronder de geaarde vliegtuigen van Go First.

Frequente winkelbezoeken

Het GE-Safran Leap-model heeft ook met problemen te maken gehad. Een opeenhoping van koolstof rond het brandstofmondstuk heeft geresulteerd in inspecties na 1,000 vlieguren, zei Harned. De hogedrukturbinemantel van de motor is de afgelopen jaren opnieuw ontworpen “maar leidt nog steeds tot een verslechtering van de motorprestaties” en als gevolg daarvan tot frequentere winkelbezoeken, zei hij.

CFM zei dat het een nieuwe configuratie van de hogedrukturbinemantel heeft geïntroduceerd die in 2019 in productie is gegaan en dat de rest van de Leap-motorenvloot met de verandering wordt uitgerust.

Zodra motoren worden opengesteld voor reparatie, worden luchtvaartmaatschappijen geconfronteerd met nog een kostbaar gedoe: lange wachttijden voor reserveonderdelen.

“Wat we zien is feitelijk een rij die zich opbouwt als gevolg van onvoldoende onderhoudscapaciteit”, zegt Andy Cronin, CEO van Avolon Holdings, een grote vliegtuigverhuurder. “Het was simpelweg nooit de bedoeling dat de motoren in deze fase van het programma zoveel onderhoud nodig zouden hebben.”

• Door SEO aangedreven content en PR-distributie. Word vandaag nog versterkt.
• Platoblockchain. Web3 Metaverse Intelligentie. Kennis versterkt. Toegang hier.
• Bron: https://www.supplychainbrain.com/articles/36785-airlines-are-struggling-with-engines-just-as-travel-rebounds