클리너, 전기 트럭 또는 플러그인 하이브리드 트럭은 무엇입니까? 상황에 따라 다릅니다…

플라톤에 의해 재발행

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얼마전에 아주 흥미로운 기사를 읽었습니다. 운전 전기 픽업트럭의 평생 배출량 추정. 그들은 전기 트럭이 동급의 가스 구동 트럭보다 여전히 우수하지만 EV 트럭이 트럭 수명의 상당 부분인 큰 경적 배터리 제조로 인한 추가 배출을 보상할 만큼 충분한 에너지를 절약했다고 결론지었습니다. 이미 지나갔습니다. 더 나쁜 것은 EV 트럭이 소형 EV뿐만 아니라 때로는 거의 200,000마일까지 더 효율적인 휘발유 자동차보다 훨씬 더 더럽다는 것입니다.

기사에서 나에게 인상 깊었던 점 중 하나는 청중이 데이터에 쉽게 접근할 수 있도록 그래프를 사용했다는 것입니다. "배출 가스는 몇 년이 지나도 중단되지 않습니다"와 같은 말을 듣는 것과 차량의 배기 가스 배출 지점에서 라인이 시작하여 다른 각도로 이륙하고 통과하는 방법을 관찰하는 것은 또 다른 것입니다. 서로.

그러나 더러운 ICE 트럭을 Hummer EV와 같은 비효율적인 EV 트럭과 비교하는 것은 그다지 많은 것을 말해주지 않습니다. 나는 작가들과 같은 일을하고 싶었습니다 운전 하지만 이 방법을 구동계가 다른 유사한 트럭에 적용한 다음 이러한 트럭을 다른 상황에 배치했습니다. 가능한 한 "사과 대 사과"를 유지하기 위해 F-150 하이브리드와 F-150 라이트닝(BEV)을 비교하기로 결정하고 하이브리드 및 라이트닝 데이터를 기반으로 가상의 F-150 PHEV를 만들었습니다. 가상의 PHEV 섀시 중량은 F-150 하이브리드와 동일하게 유지되며, 35kWh 배터리 값을 사용하여 60마일의 주행 거리와 내구성을 위한 일부 완충 공간을 제공합니다. ICE 엔진 운반으로 인한 EV 에너지 사용량의 증가는 알루미늄 EcoBoost V6 및 변속기로 얻을 수 있었던 것보다 Lightning에 비해 더 많은 배터리 무게가 줄어들었기 때문에 가정되지 않습니다.

데이터를 수집하고 모든 것을 정리하기 위해 스프레드시트를 설정하고, 더 중요한 것은 데이터를 표시할 수 있도록 그래프를 만드는 데 몇 시간이 걸렸습니다. 결과.

그렇게 하기 전에 독자들이 내 수학을 확인할 수 있을 뿐만 아니라 내가 잘못했다고 생각하는 경우 스스로 다른 숫자를 시도해 볼 수 있도록 완전히 투명하게 하고 싶습니다. 누군가가 나보다 일을 더 잘할 수 있다면 자존심이 방해가 되기보다는 내가 어디에서 잘못되었는지 알아보는 편이 낫습니다.

여기입니다 직접 검토할 수 있는 스프레드시트 링크. 아래에서는 여러분이 스프레드시트를 더 잘 이해할 수 있도록 제가 사용한 가정과 방법론을 살펴보고 저를 믿으시거나 이 첫 번째 노력에서 제가 무엇을 잘못했는지 말씀해 주실 것입니다.

가정

나는 다음에서 몇 가지 유용한 데이터를 가져왔습니다. 의 조각 운전 이 글의 시작 부분에 링크를 걸었습니다. 연구를 통해 차량 및 배터리 셀의 생산 배출량에 대한 다양한 값이 제시되었지만 저자는 Polestar에서 얻을 수 있는 최상의 데이터에 의존했으며 이는 연구에서 보여준 수치 범위의 중간에 가까워서 그렇게 보입니다. 함께 뛰기에 알맞은 인물이 되십시오.

내가 재사용한 두 가지 주요 수치는 다음과 같습니다.

섀시 중량 1,000lb당 CO2 배출량 198kg(ICE 부품을 포함하여 배터리를 제외한 모든 것). 더 쉬운 처리를 위해 이를 파운드당 수치로 줄였습니다(1000kg/198lb=5.05kg CO2e/lb).
평균적으로 각 배터리 kWh를 생산하는 데 98kg의 CO2가 소요됩니다(연구에 따르면 배터리 kWh당 39~196kg의 CO2로 다양하므로 이 수치를 스프레드시트에 자유롭게 연결하세요).

마일당 배출량 계산

차량을 생산할 때 얼마나 많은 배출이 발생했는지 파악하는 것은 첫 번째 단계에 불과합니다(그리고 슬프게도 EV 반대 선전가들은 멈추는 경향이 있습니다). 차량의 CO2 배출이 실제로 더 나은지 이해하려면 차량의 전체 수명주기를 살펴봐야 합니다. 차량은 더 높은 배기가스로 시작하더라도 마일당 더 적은 배기가스를 생성하기 때문에 여전히 승리할 수 있습니다. 결국 ICE나 하이브리드의 총 배출량은 일반적으로 EV의 배출량을 넘어서고 거기에서 모든 이점이 발생합니다.

하지만 그 수치를 얻으려면 MPG 등급, 일반적인 마일/kWh 사용 등과 같은 사용 가능한 데이터를 가져와 이를 CO2 킬로그램으로 변환해야 합니다. 다행스럽게도 EPA는 이를 매우 쉽게 만들어줍니다. 온라인 변환 도구 그들의 추정에 기초하여. 그런 다음 스프레드시트에 연결되었습니다.

가상의 PHEV를 만들기 위해 마일당 번개 배출량 90%와 하이브리드 배출량 10%를 가정했습니다. 많은 EV 팬들은 사람들이 PHEV를 연결하지 않는다고 가정하지만 이는 일반적으로 가스 요금은 지불했지만 직원은 가정용 전기 요금을 상환받을 수 없는 회사 차량의 직원 사용량을 기반으로 한 잘못된 연구에서 비롯됩니다. 플러그인 하이브리드에 대해 추가 비용을 지불하고 가스 비용을 직접 지불해야 하는 일반 소유자의 경우 제조업체 텔레매틱스 데이터에 따르면 사람들은 실제로 플러그인하는 경향이 있는 것으로 나타났습니다. 이에 대한 자세한 내용은 나중에 조사 결과를 통해 확인할 수 있습니다. 미리 저에게 공유한 내용이 공식적으로 출시되었습니다.

이를 받아들일 수 없다면 자신의 데이터를 찾아서 스프레드시트에 연결한 후 알려 주시기 바랍니다. "나를 믿어라"는 필요하지 않습니다.

믹스에 견인 및 가정용 태양광 추가

다른 탭에서는 사람들이 그리드 충전 대신 가정용 태양광을 사용하면 어떤 모습일지, 트럭 소유자가 견인 시간의 10%를 소비하면 어떤 모습일지 알아보기로 결정했습니다.

태양광의 경우 NREL 평균 태양광 발전 시스템의 수명 동안 생산되는 kWh당 CO40e는 2g으로 추산됩니다.. 이는 kWh당 04kg입니다. 이는 XNUMXkWh의 에너지를 사용한 평균 배출량에 대한 EPA 수치 대신 스프레드시트에 연결하기가 정말 쉽습니다. 그래서 저는 그렇게 했습니다.

일부 연구에서는 이 수치를 40g/kWh보다 낮게 설정했지만 저는 화석 연료에 대한 의심의 여지를 없애기 위해 더 높은 수치를 선택했으며 여전히 많은 손실을 입었습니다. 더 낮은 수치가 그래프에 어떤 영향을 미치는지 확인하려면 자유롭게 직접 수행해 보세요.

견인의 경우, 나는 그렇게 하는 데 소요되는 시간이 두 배의 배출을 생성할 것이라고 가정했는데, 이는 관련 2% 수치 옆에 간단한 "*10"를 사용하여 시트의 공식에 입력하는 것이 매우 쉬웠습니다. Google 스프레드시트를 사용하는 데 능숙하다면 무슨 뜻인지 알 수 있을 것입니다. 그렇지 않다면, 이 점에 대해 저를 믿으십시오.

2부에서는 이 기사에 설명된 방법을 사용하여 독자들에게 몇 가지 데이터를 제공할 것입니다! 후속 부분에서는 스프레드시트의 데이터를 처리하여 가상 트럭을 집에서 90% 동안 태양광으로 충전하거나 견인하는 등 다양한 상황에 배치할 것입니다.

모든 차트 이미지는 Jennifer Sensiba에서 제공했습니다.