To EV Or NOT To EV? - Plato AiStream V2.1

플라톤에 의해 재발행

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EV에 대한 미래 수요에 관해서는 누구나 추측할 수 있습니다. KPMG는 업계 고위 임원을 대상으로 한 설문 조사를 바탕으로 이 주제에 대한 관점을 제시한 최신 기업입니다. EV 채택 일정을 대폭 단축했습니다. KPMG는 설문 조사에 참여한 경영진이 2030년까지 EV 도입에 대한 중간 기대치를 35년 전 보고된 매출의 65%에서 매출의 XNUMX%로 보고했다고 밝혔습니다.

물론 KPMG는 설문조사를 통해 수요를 예측할 수 없다는 것을 알고 있습니다. EV에 대한 소비자의 관심과 수요에 관해 틀린 것으로 입증된 사람이 있다면 주로 내연기관 자동차를 제조하는 일반 자동차 산업 임원입니다.

이 경영진은 수십억 달러의 투자와 EV 개발 및 제조로의 전환을 이끌어내기 위해 필요한 자본 투자를 고려할 때 일종의 확실성을 요구해 왔습니다. 정치인들은 전 세계 여러 국가와 주에서 2035년까지 내연기관 차량의 종식 명령을 시행하면서 이러한 요구를 충족하기 위해 최선을 다해 왔습니다.

아마도 자동차 제조업체가 실제로 원하는 종류의 확실성은 아닐 수도 있습니다. Stellantis CEO Carlos Tavares는 다음과 같이 말했습니다. "분명한 것은 전기화는 업계가 아닌 정치인이 선택한 기술이라는 것입니다."

그러나 확실성에 대한 추구와 인센티브에 대한 본능적인 접근은 불확실성과 혼란을 가져왔습니다. 한 세트의 세금 공제는 미국에서 가을에 종료되어 새해에 제한이 제거될 때 더 넓은 범위의 적격 차량을 위한 무대를 설정하는 더 혼란스럽고 제한적인 인센티브 제공으로 대체되었습니다. (이것은 의심할 바 없이 Tesla, General Motors, Ford, Volkswagen 등 여러 기업에 이익이 될 것입니다.)

이 YouTube 동영상의 일부 편집 의견 및 세부정보: https://www.youtube.com/watch?v=-craPSvJWfw&t=267s

북미에서 최종 조립되는 정부의 세금 공제 적격 EV 목록 링크(출처: 에너지부): https://afdc.energy.gov/laws/electric-vehicles-for-tax-credit

IRS 지침: https://www.irs.gov/businesses/plug-in-electric-vehicle-credit-irc-30-and-irc-30d

미국의 인센티브 기어 전환으로 인해 2022년 하반기에 적격 EV의 범위가 크게 줄어들었고 세금 기반 인센티브의 효율성에 대한 의문이 제기되었습니다. (자격을 갖춘 자동차는 거의 즉시 딜러로부터 가격 인상을 받습니다.) 스웨덴 정부가 XNUMX월에 갑자기 예고 없이 EV 인센티브를 종료했을 때 스웨덴을 제외하고는 그다지 충격적이지 않았습니다.

아마도 인센티브 해제에 대한 대응으로 볼보 자동차 CEO 짐 로완(Jim Rowan)은 전기 자동차가 2~3년 내에 화석 연료 연소 자동차와 가격 동등에 도달할 것으로 기대한다고 말했습니다. JD Power의 EV 지수는 곧 출시될 EV 제작에 대한 비용 동등성을 지적하지만 충전 인프라 및 차량 공급 제한으로 인해 소비자 수요가 냉각된다는 점을 지적합니다. 그럼에도 불구하고 JD Power는 20년 중반까지 미국 도로에서 운행되는 차량 XNUMX대 중 XNUMX대가 EV가 될 것으로 예상합니다. 반면 현재는 XNUMX대 중 XNUMX대가 EV입니다.

KPMG의 EV 최후의 날 설문조사는 인센티브 지원이 무기한 필요한 좀 더 지친 전망을 제시합니다.

이 모든 가운데, 도요타가 가장 신뢰할 수 있고, 저렴하며, 기후 친화적이고, 내구성이 뛰어난 차량 중 하나인 자랑스러운 프리우스 하이브리드를 계속해서 제공할 때, 도요타 CEO 도요다 아키오가 EV 열풍에 머리를 긁는 모습을 상상할 수 있을 뿐입니다. 경쟁 EV가 요구하는 가격.

Toyota가 나머지 업계가 전기화에 관해 모든 것을 잘못하고 있다고 주장하는 것은 잘못된 것이 아닙니다. 전 세계적으로 수많은 택시 차량과 차량 호출 운전자가 계속해서 Prius에 의존하고 있다는 단순한 사실은 무시하기 어려운 강력한 지지입니다. (일반적인 EV 가격으로 새로운 프리우스 두 대를 구입할 수 있습니다.)

그러나 이러한 모든 관점, 예측 및 통찰이 잊혀지고 있는 것은 방 안의 코끼리, 즉 급속하게 증가하는 중국 EV의 시작입니다. 한때 수십 개의 자동차 제조업체가 전 세계적으로 소수의 차량만 수출할 수 있었던 국가였던 국가는 빠르게 EV 거대 기업으로 발전했으며 곧 전 세계에서 두 번째로 큰 자동차 수출국이 될 것입니다.

이 분야에서 중국의 지배력 상승을 막기 위한 미국의 혼란스럽고 불쾌한 EV 인센티브는 중국 EV 스타트업의 흐름과 남미, 서유럽, 동남아시아 및 기타 시장에 대한 꾸준한 잠식을 막지 못했습니다. 미국을 포함한 세계 – 볼보, 폴스타, 누구든요?

탄탄한 현지 공급망, 풍부한 원자재 자원, 차세대 배터리 화학 분야의 기술적 리더십을 갖춘 글로벌 EV 시장의 진정한 와일드 카드는 중국입니다. 가격으로 직접 경쟁할 수 있는 중국의 능력으로 인해 국내 생산을 목표로 하는 인센티브가 무의미해질 수도 있습니다.

결론은 EV 제안이 어떻게 진행될지 실제로 아무도 모른다는 것입니다. 인센티브는 도움이 되지만 딜러 마크업으로 인해 혼란스럽고 훼손됩니다. 중국은 전 세계 입법자들이 세운 최선의 계획을 뒤집을 수 있는 능력을 갖고 있습니다.

결국 스웨덴이 옳았을 것입니다. 혼란스러운 인센티브를 제거하고 화석 연료 연소 차량을 단계적으로 폐지한다는 장기적인 목표의 맥락에서 시장이 자체 수준을 찾도록 하십시오. EV에 대한 소비자의 관심 수준을 맞추려는 노력은 소비자가 EV를 구매하도록 유도하려는 노력과 일치하는 바보 심부름입니다. 소비자는 수학을 할 수 있습니다. 숫자가 의미가 있으면 전기가 통할 것입니다.