Tesla And Rivian Signed A Right-to-repair Pact. Repair Advocates Are Skeptical

플라톤에 의해 재발행

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미국의 대표적인 전기차 제조사인 Tesla와 Rivian이 논란의 여지가 있는 조약 비평가들은 자동차 제조업체와 자동차 수리 기관 간의 이러한 주장은 미국인들이 자동차를 더 쉽게 수리할 수 있도록 하는 법안을 약화시키려는 시도라고 말합니다.

수년 동안 미국 자동차 산업은 자동차가 제조업체에 무선으로 전송하는 속도, 위치 및 성능에 대한 정보인 텔레매틱스 데이터에 대한 액세스를 누가 통제해야 하는지를 놓고 자동차 서비스 그룹 및 수리 권리 옹호자들과 논쟁을 벌여 왔습니다. 자동차 수리 업계에 종사하는 많은 사람들은 이 데이터가 오늘날의 컴퓨터화된 자동차를 수리하는 데 필수적이며 차량 소유자와 개인 상점이 무료로 사용할 수 있어야 한다고 말합니다. 수리 옹호론자들은 텔레매틱스 데이터에 대한 접근성이 높아지면 수리 비용이 낮아지고 차량이 더 오랫동안 도로에 운행될 것이라고 주장합니다. 이는 기후 혜택을 극대화하고 기후 변화를 상쇄하기 위해 가능한 한 오랫동안 사용해야 하는 EV에 특히 중요합니다. 환경 통행료 금속이 풍부한 배터리를 제조하는 것입니다.

이러한 주장으로 인해 양당의 의원들은 다음과 같이 결론을 내렸습니다. REPAIR Act라는 법안을 발의합니다. 자동차 소유자와 그들이 선택한 기계공에게 텔레매틱스 데이터에 대한 액세스 권한을 부여하는 것입니다. 하지만 자동차 산업은 수십억 달러를 벌게 될 것입니다 보험사, 스트리밍 라디오 서비스 및 기타 제XNUMX자에게 텔레매틱스를 판매하는 사람들은 자동차 제조업체가 차량 안전을 위협하지 않도록 이 데이터의 문지기가 되어야 한다고 주장합니다.

XNUMX월에는 미리 수리권 문제에 대한 의회 청문회, 자동차 혁신 연합(Alliance for Automotive Innovation)이라는 자동차 산업 무역 그룹 '획기적 합의'를 체결했다고 발표했습니다. 텔레매틱 데이터 공유에 관한 수리 그룹과의 계약 — 표면적으로는 입법의 필요성을 선점하는 계약입니다. 몇 주 후, 둘 다 자동차 혁신 연합(Alliance for Automotive Innovation)의 회원이 아닌 Tesla와 Rivian이 발표 그들의 지원 또는 그 합의. 유일한 문제는 무엇입니까? 자동차 애프터마켓 및 수리 산업을 대표하는 주요 국가 조직 상담을 받지 않았다 합의에 대해 지지하지 않고 자동차 수리가 더 쉬워지지 않을 것이라고 주장합니다.

애프터마켓 부품 및 서비스 산업을 대표하는 전국 무역 협회인 자동차 관리 협회(Auto Care Association)의 빌 핸비(Bill Hanvey) 회장은 "새로운 합의는 자동차 제조업체들이 문제의 사실을 왜곡하고 의회에 소음과 혼란을 일으키려는 시도였습니다"라고 Grist에게 말했습니다. . 자동차관리협회는 이번 협약에 관해 협의를 받지 못한 단체 중 하나다.

자동차 업계와 수리 전문가들이 수리권에 대해 자발적인 합의를 한 것은 이번이 처음이 아니다.

자동차 제조업체는 여전히 어떤 데이터를 어떤 형식으로 공개할지 결정할 수 있습니다.

2002년 새로운 협약의 서명자 중 하나인 자동차 서비스 협회(Automotive Service Association)는 조약을 맺다 독립적인 수리점에 진단 도구 및 서비스 정보에 대한 액세스를 제공하기 위해 차량 제조업체와 협력합니다. 그러다가 2013년 매사추세츠주가 미국 최초로 차량에 초점을 맞춘 수리권법을 통과시킨 직후, 자동차 관리 협회를 포함해 애프터마켓을 대표하는 제조업체와 조직이 양해각서(MOU)에 서명하여 법의 요구 사항을 국유화했습니다. 저것 법 독립적인 정비사에게 차량 내 포트를 통해 차량 진단 및 수리 정보에 대한 명시적인 액세스 권한을 부여했습니다.

수리 권리 옹호 단체인 Repair.org의 게이 고든-번(Gay Gordon-Byrne) 전무이사는 자동차 제조업체들이 "더 많은 법안, 특히 그들이 원하지 않는 더 많은 법안을 방지하기 위해" 2014년 MOU에 서명했다고 믿습니다. Hanvey에 따르면 자동차 제조사들은 2014년 MOU에 텔레매틱스를 포함하는 것에 반대했습니다. "당시에는 기술이 매우 미래지향적이었기 때문에 애프터마켓에서는 거래를 성사시키는 데 동의했습니다."라고 그는 말했습니다.

그러나 텔레매틱스는 더 이상 미래의 기술이 아닙니다. 오늘날 제조업체는 텔레매틱 시스템을 사용하여 차량 활동 및 건강 상태와 관련된 실시간 데이터를 수집하므로 제조업체가 자동차를 지속적으로 평가하고 필요할 때 운전자가 딜러로부터 서비스를 받도록 장려할 수 있습니다. 한편, 독립 정비사는 데이터에 접근할 수 있는 경우 자동차 자체에서 데이터를 읽기 위해 운전자가 차량을 매장으로 가져와야 합니다.

2020년 매사추세츠 유권자들은 투표 법안을 통과시켰습니다 자동차 제조업체는 표준 개방형 액세스 플랫폼을 통해 자신이 선택한 소유자와 기계공에게 텔레매틱 수리 데이터를 제공하도록 요구하는 데이터 액세스 법이라고 합니다. 유권자들이 이 법안을 승인한 직후, 자동차 혁신 연합(Alliance for Automotive Innovation)은 이 법이 연방 안전 기준과 충돌한다고 주장하며 이 법의 발효를 막기 위해 매사추세츠주를 상대로 소송을 제기했습니다. 소송을 감독하는 연방 판사는 판결을 여러 차례 연기하면서 거의 XNUMX년 동안 요건을 법적으로 난항에 빠뜨렸습니다. 지난 XNUMX월 매사추세츠 법무장관인 안드레아 캠벨(Andrea Campbell)은 법을 집행하기로 결정했습니다, 소송에도 불구하고.

독립 매장에서는 여전히 제조업체와 딜러가 즉시 무선으로 액세스할 수 있는 자동차의 데이터를 읽어야 할 수 있습니다.

매사추세츠의 데이터 접근법을 법정에서 싸우는 동안 자동차 제조업체들은 데이터 공유에 관한 자체 규칙도 협상하고 있었습니다. 자동차혁신연합(Alliance for Automotive Innovation)이 체결한 협약 XNUMX 월 발표 여기에는 두 개의 수리 그룹이 포함되어 있습니다: 자동차 수리에 영향을 미치는 문제에 대해 주와 연방 정부에 로비를 하는 비영리 옹호 조직인 자동차 서비스 협회(Automotive Service Association)와 충돌 수리 전문가 협회, 충돌 수리 사업을 대표하는 무역 협회입니다.

더빙자동차 수리 데이터 공유 약속,” 새로운 계약은 자동차 제조업체가 공인 딜러에게 제공하는 것과 동일한 진단 및 수리 정보에 대한 액세스를 독립적인 수리 시설에 제공하도록 요구함으로써 2014 MOU를 재확인합니다. 2014년 MOU보다 한 단계 더 발전된 새로운 계약에는 자동차 수리에 필요한 텔레매틱스 데이터가 포함됩니다. 그러나 자동차 제조업체는 오늘날 사용되는 차량용 포트나 "제XNUMX자 서비스 정보 제공자"와 같은 "다른 도구를 통해서는 사용할 수 없는" 텔레매틱 수리 데이터만 공유하면 됩니다.

비평가들은 이러한 경고 때문에 이번 계약이 텔레매틱스 데이터 액세스에 대해 사실상 아무런 변화도 주지 않는다고 말합니다. 즉, 자동차 제조업체는 여전히 어떤 데이터를 어떤 형식으로 공개할지 결정할 수 있습니다. 독립 매장에서는 여전히 제조업체와 딜러가 즉시 무선으로 액세스할 수 있는 자동차의 데이터를 읽어야 하거나, 딜러가 무료로 받는 데이터를 구매하기 위해 제XNUMX자 서비스에 가입해야 할 수도 있습니다.

더욱이 딜러십에 대한 자격은 Tesla와 Rivian이 딜러와 협력하지 않기 때문에 텔레매틱스 데이터를 전혀 제공할 필요가 없음을 시사합니다. Hanvey는 두 회사 모두 텔레매틱스 시스템에 크게 의존하는 자동차를 만든다는 점을 고려할 때 특히 문제가 된다고 말했습니다. 한 쌍의 집단 소송 올해 초 Tesla 고객에게 제출된 회사가 독립적인 수리를 제한한다고 주장함 무엇보다도 유지 관리 및 수리 작업이 Tesla가 독점적으로 제어하는 텔레매틱스 정보에 의존하도록 차량을 설계함으로써 가능합니다.

Hanvey는 "EV는 훨씬 더 기술적이고 코드에 더 많이 의존하며 수리가 훨씬 더 복잡합니다."라고 말했습니다. "현재 수리하는 것만으로도 충분하지 않으며, 애프터마켓을 이용한다면 소비자에게는 훨씬 더 어려운 일이 될 것입니다."

Tesla와 Rivian 모두 논평 요청에 응답하지 않았습니다.

비평가들은 합의의 자발적인 성격이 이를 더욱 약화시킨다고 말합니다. 의회에서 고려 중인 매사추세츠 데이터 액세스법(Massachusetts Data Access Law)과 수리법(REPAIR Act)은 제조업체가 차량 소유자에게 표준 플랫폼을 통해 텔레매틱 수리 데이터에 대한 직접 무선 액세스를 제공하도록 요구하며 법적 효력을 갖습니다. 대조적으로 Hanvey는 "이 MOU를 위반할 경우 어떤 일이 발생하는지에 대해서는 아무런 차이가 없습니다"라고 말했습니다.

Gordon-Byrne은 이메일을 통해 Grist에게 자동차 제조업체들이 2014년 MOU를 보편적으로 준수하지 않았다고 말했습니다. “그리고 매사추세츠 외에는 규정 준수를 강제하는 법령이 없습니다.”라고 그녀는 말했습니다.

Gordon-Byrne은 계속해서 “문제는 집행이 부족하다는 것입니다. 당사자들이 합의가 마음에 들지 않으면 XNUMX년에 한 번씩 이에 대해 논의할 수 있습니다.” 실제로 새로운 계약에는 서명자들이 매년 조건을 검토하는 것뿐만 아니라 수리 정보 접근과 관련하여 당사자들이 제기한 문제를 논의하고 "가능한 경우 잠재적인 솔루션에 대해 협력"하기 위해 격년으로 회의를 열 패널 구성도 포함됩니다.

데이터 공유 계약은 '또 다시 반복되는 역사'다.

자동차 서비스 협회 및 충돌 수리 전문가 협회는 자동차 제조업체, 딜러 및 정비사 외에도 애프터마켓 부품을 판매 및 유통하는 회사를 포함하는 텔레매틱스 데이터에 관심이 있는 모든 이해관계자를 대표하지는 않습니다. 실제로 이 두 서명자는 다음을 포함하는 자동차 수리 산업의 작은 부분을 대표하는 것으로 보입니다. 280,000개 이상의 미국 기업 시장조사업체 IBIS World에 따르면 올해 자동차 서비스 협회는 그리스트가 요청했을 때 회원 번호를 제공하지 않았지만 1,243개의 미국 기반 기업이 회원 번호에 나열되어 있습니다. 온라인 디렉토리 이번주부터. (여러 주요 자동차 제조사 또한 제휴되어 있습니다 그리스트의 논평 요청에 응답하지 않은 충돌 수리 전문가 협회(Society of Collision Repair Specialists)에는 웹사이트에 따르면 약 6,000개의 충돌 수리 업체가 포함되어 있습니다.

한편 자동차관리협회(Auto Care Association)는 제XNUMX자 자동차 부품을 제조 및 판매하고 자동차 서비스 및 수리를 담당하는 XNUMX만 개 이상의 회사를 대표합니다. 그리고 새로운 합의가 충분하지 않다고 느끼는 그룹은 이뿐만이 아닙니다. 타이어산업협회타이어를 제조, 수리 및 서비스하는 약 14,000개의 미국 회원 위치를 대표하는 , 수백 개의 애프터마켓 부품 제조업체를 대표하는 MEMA 애프터마켓 공급업체, 오토 케어 얼라이언스, 전국에 걸쳐 1,200명의 회원을 보유한 주 및 지역 자동차 서비스 제공업체 네트워크 그룹입니다. 이들 그룹 중 누구도 새로운 합의에 관해 사전에 협의하지 않았습니다.

Mid-Atlantic Auto Care Alliance의 이사인 Ron Turner는 성명에서 데이터 공유 계약은 "다시 한 번 반복되는 역사"라고 말하면서 조직이 주장하는 2002년과 2014년의 자발적 산업 협약을 언급하며 이 협약이 국가 법률을 방해하고 제대로 시행되지 않았습니다. Turner는 이를 홍보하는 단체들이 "자동차 산업이 수십 년 동안 필요로 했던 절실히 필요한 법안과 집행을 늦추고 있다"고 말했습니다.

이는 서비스 정보에 효과가 있었고 차량 데이터 액세스에도 효과가 있을 것으로 믿습니다.

자동차 혁신 연합(Alliance for Automotive Innovation)은 자발적인 합의에 대해 다르게 생각합니다. 무역 조직의 커뮤니케이션 담당 부사장인 Brian Weiss는 Grist에게 이메일을 통해 2014년 MOU가 "거의 2014년 동안 잘 작동해 왔으며" 새로운 데이터 공유 계약이 이를 기반으로 한다고 말했습니다. Weiss는 계약에 대한 구체적인 비판에 응답하지 않았고, 자동차 제조업체가 계약의 결과로 공개해야 하는 텔레매틱스 데이터의 예를 제공하거나, XNUMX년 계약 서명자인 자동차 관리 협회(Auto Care Association)가 새로운 계약에 포함되지 않은 이유를 설명하지 않았습니다. 하나.

자동차 서비스 협회(Automotive Service Association)의 로비스트인 로버트 레딩(Robert Redding)은 그룹이 2002년에 자동차 제조업체와 협상한 서비스 정보 계약을 인용하면서 자발적인 계약이 회원들에게도 효과가 있었다고 Grist에게 말했습니다. (자동차 서비스 협회는 이후 2014년 계약의 당사자가 아니었습니다.) MOU.) 레딩은 새로운 합의가 XNUMX년에 걸친 협상 과정의 결과였으며 당사자들이 "선의로" 테이블에 왔다고 믿고 있다고 말했습니다.

레딩은 “우리는 이번 합의에 대해 매우 기분이 좋다”고 말했다. "이것은 서비스 정보에 효과가 있었고 차량 데이터 액세스에도 효과가 있을 것이라고 믿습니다."

새로운 협정을 지지하는 단체들은 이미 이를 이용해 추가 규제가 불필요하다고 주장하고 있습니다. 매사추세츠 데이터 접근법에 관한 소송을 22월 XNUMX일 법원에 제출한 자동차 혁신 연합(Alliance for Automotive Innovation)은 이 합의를 소비자가 차량의 유지 보수 및 수리에 관해 선택권을 누릴 수 있도록 보장하려는 자동차 업계의 지속적인 노력의 증거라고 선전했습니다. .”

며칠 후인 27월 XNUMX일 혁신, 데이터 및 상업에 관한 하원 에너지 소위원회 청문회에서 자동차 서비스 협회 이사회 의장인 Scott Benavidez는 이렇게 말했습니다. 증언 한 새로운 데이터 공유 계약은 "REPAIR Act의 필요성을 무효화"합니다. 이는 거의 20년 전 그룹이 했던 주장과 유사했습니다. 차량 수리에 대한 국가 권리법에 반대했습니다.2002년 자동차 제조사와 협상한 자발적 협약으로 인해 입법이 불필요해졌다고 주장했다.

메릴랜드 주에 XNUMX개 지점을 두고 있는 독립적인 자동차 수리 회사인 Dynamic Automotive의 CEO인 Dwayne Myers는 자동차 서비스 협회가 수리법에 공개적으로 반대하는 것을 보고 실망했습니다. 마이어스는 약 XNUMX년 동안 이 조직의 회원이었지만 새 계약이 발표되기 전에 이에 관해 협의를 받은 적이 없으며 이 계약이 수리 데이터에 대한 접근을 보장하는 법률을 훼손하는 데 사용되어서는 안 된다고 말했습니다.

마이어스는 "그들은 조용히 MOU를 그대로 유지했을 수도 있다. 수리 권리에 반대할 필요가 없었다"고 말했다. “나에게는 기분이 나빴습니다. 여러분이 우리 편이 아니라면 왜 업계로서 우리는 함께 일하지 않습니까?”