항공사는 여행 반등과 마찬가지로 엔진으로 어려움을 겪고 있습니다.

항공사는 여행 반등과 마찬가지로 엔진으로 어려움을 겪고 있습니다.

타임 스탬프 : 10 년 2023 월 12 일 오전 00시 XNUMX 분
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올해는 중국이 재개장하고 항공사가 비행 일정을 늘리고 공항이 급증을 처리하기 위해 고용을 계속하면서 항공 여행의 큰 복귀를 예고하기로 되어 있었습니다.

그러나 이러한 성장에 대한 잠재적인 병목 현상은 항공기 엔진과 예비 부품, 특히 주력 항공기인 Airbus SE 및 Boeing Co. 제트기의 부족으로 나타나고 있습니다. 더 많은 항공사가 연료 효율이 20% 더 높으면서도 더 강력한 이전 모델보다 훨씬 더 빈번한 유지 보수 주기를 갖는 경향이 있는 최신 세대 터빈으로 비행하고 있다는 사실로 인해 부족이 악화되고 있습니다.

그 결과, 전 세계 항공사들은 바쁜 여름 여행 시즌에 대비하여 수백 대의 비행기를 착륙시켜야 했습니다. Air Baltic Corp AS는 10대의 Airbus A39 중 220대가 현재 엔진 문제로 인해 서비스가 중단되었다고 밝혔습니다. 미국의 저가 항공사인 Spirit Airlines Inc.는 부분적으로 오작동하는 엔진의 급증으로 인해 성장 계획을 축소할 것이라고 경고했습니다. 그리고 인도의 IndiGo는 부품 부족으로 인해 착륙해야 했던 약 30대의 비행기에 대한 보상을 요구하고 있으며 그 중 일부는 엔진에 묶여 있습니다.

공급망 제약은 대유행 이전부터 업계 전체에 파문을 일으키고 있었고 그 여파로 엔진 제조업체는 숙련된 기계공 부족과 부품 부족으로 어려움을 겪었습니다.

Raytheon Technologies Corp. 및 General Electric Co.-Safran SA 벤처의 최신 엔진은 용광로와 같은 온도에서 작동하는 데 필요한 이국적인 금속 합금, 코팅 및 합성물을 특징으로 합니다. 항공사는 터빈 구성 요소가 더 빨리 마모되고 처음 예상보다 일찍 작업장으로 보내진다고 말합니다.

뜨거운 실행

AirBaltic, Spirit 및 IndiGo에는 Raytheon의 Pratt & Whitney 부서에서 만든 엔진이 장착된 비행기가 있습니다. 인도의 또 다른 할인 항공사인 고 퍼스트(Go First)는 이 문제에 정통한 사람에 따르면 강제로 착륙한 항공기 24대에 대해 프랫에게 보상을 요구하고 있습니다.

Akbar Al Baker 카타르항공 최고경영자(CEO)는 "엔진이 더 뜨거워지고 엔진에 사용되는 재료가 압력을 견디지 못하기 때문에 이전보다 엔진 관련 문제가 더 많다"고 말했다.

경우에 따라 특정 부품에 대한 대기 시간이 XNUMX년 이상 길어지면서 엔진 수리 처리 시간이 XNUMX배로 늘어났습니다. 에어버스와 보잉이 가장 많이 판매되는 단일 통로 항공기 모델을 기록적으로 양산하기 위해 노력하면서 새로운 엔진의 더 높은 출력을 요구함에 따라 엔진 부품 공급이 더욱 늘어났습니다.
텍사스에 기반을 둔 항공 컨설턴트인 Cliff Collier는 엔진 부문에 대해 "지금은 지옥보다 더 뜨겁습니다."라고 말했습니다.

"부품 부족이 곳곳에 있고 MRO에 심각한 영향을 미치고 있습니다."라고 그는 유지보수 및 수리 조직을 언급하며 말했습니다.

GE CEO Larry Culp와 다른 경영진은 9월 320일 행사에서 독립형 항공우주 제조업체로서 회사의 미래를 제시했습니다. 경영진은 Airbus의 A737neo 항공기 제품군과 Boeing의 XNUMX Max.

GE Aerospace의 상업용 엔진 및 서비스 CEO인 Russell Stokes는 투자자 컨퍼런스에서 Leap에 대해 "내구성이 우리의 최우선 순위입니다."라고 말했습니다. "우리는 정확히 그것이 속한 곳에서 고객을 위해 돈을 버는 날개 달린 엔진을 원합니다."

GE Aerospace의 엔지니어링 부사장인 Mohamed Ali에 따르면 Leap 엔진의 비행 시간은 첫 상용 비행 후 약 56년이 지난 서비스 수명의 동일한 시점에서 이전 모델인 CFMXNUMX보다 더 좋습니다. , 엔진의 제거율과 유지 보수 요구가 고객의 기대에 미치지 못하고 있음을 인정하면서.

격차 해소

Raytheon의 Pratt & Whitney 사업부의 터보팬 모델은 정밀 검사를 위해 제거해야 하기 전에 평균 약 10,000시간을 비행하고 있습니다. Raytheon CEO Greg Hayes는 지난 XNUMX월 Barclays 컨퍼런스에서 여러 번의 수정과 업그레이드에도 불구하고 이전 엔진의 소위 time-on-wing의 절반에 불과하다고 말했습니다. 그 격차를 줄이는 것이 향후 XNUMX년 동안의 도전이 될 것이라고 그는 말했습니다.

Cirium의 데이터에 따르면 약 370대의 Airbus A320neos 및 A220과 737대의 Boeing Max 제트기가 현재 보관된 것으로 분류됩니다. 항공 데이터 및 분석 회사는 이러한 항공기를 다양한 이유로 30일 이상 유휴 상태인 항공기로 정의합니다.

에어버스는 자사 항공기의 엔진 성능을 면밀히 모니터링하고 있다고 밝혔다. 보잉은 즉각적인 논평을 내놓지 않았다.

많은 항공사가 여분의 캐시를 보관하고 있지만 수리에 보조를 맞추는 데 사용할 수 있는 교체 엔진이 충분하지 않습니다. 항공사는 예상보다 오래 오래된 항공기를 유지하고 각 항공기를 하루에 더 오래 비행해야 할 수 있습니다. 비상시에는 조종사 훈련 함대에서 비행기를 가져와 정규 비행 서비스에 투입할 수도 있습니다. 이 부족으로 인해 2024년과 그 이후에 제공되는 항공편 수를 확장하려는 업계 계획에 차질이 생길 수 있습니다.

생산 목표 위험

Airbus와 Boeing은 A320 및 Max 조립 라인을 원활하게 유지하기 위해 터빈 출력 증가에 의존하고 있습니다. 미국의 대규모 유지보수 제공업체인 Aviation Technical Services의 CEO인 Paul Dolan은 엔진 수리 과잉이 2024년 또는 2025년까지 연장될 가능성이 있어 비행기 제조업체의 생산 목표를 충족하기에는 발전소가 너무 적어 위험이 높아질 것이라고 말했습니다.

약 320년 전에 도입된 A737 제품군과 XNUMX의 새로운 엔진 옵션은 전례 없는 수요 급증에 박차를 가하는 데 도움이 되었습니다. 연료는 종종 항공사의 가장 큰 단일 비용 중 하나이므로 소비 감소는 즉시 수익을 창출합니다.

Airbus SE의 베스트 셀러 A320neo 제품군과 더 작은 A220, Embraer SA의 E2 지역 제트기를 포함한 모델에 사용되는 Pratt의 동력 장치는 소개된 후 많은 항공사가 기내 폐쇄를 보고하면서 이가 나는 고통에 시달렸습니다. Pratt는 나중에 문제를 해결했다고 말했지만 일부 통신사는 계속 어려움을 겪고 있다고 말합니다.

프랫 엔진은 2022년 중반부터 꾸준히 증가하고 있는 문제인 "서비스 가용성 감소를 경험했다"고 Spirit의 CEO인 Ted Christie는 7월 XNUMX일 실적 발표에서 말했습니다. "이것은 단순한 Spirit 문제가 아닙니다."
Bernstein의 항공우주 분석가인 Doug Harned에 따르면 일부 A320neo는 2,000~3,000시간 작동 후 엔진이 제거된 반면 A220은 1,000시간 만에 엔진이 분리되었습니다. Go First의 A320neos는 4,900시간 동안 엔진이 고장났다고 이 문제에 정통한 사람이 말했습니다. 이 항공사는 함대의 41%가 지상에 머물고 있으며, 지난 525년 동안 부양 상태를 유지하기 위해 모회사로부터 XNUMX억 XNUMX만 달러를 요구해야 했다고 말했습니다.

Harned는 이 엔진으로 구동되는 A18의 220%와 A13neo의 320%가 4월 초 현재 서비스가 중단된 것으로 계산했습니다. CFM의 Leap은 A320s의 5%와 Max 제트기의 2%가 접지되어 있지만 더 나은 성능을 발휘했다고 그는 XNUMX월 XNUMX일 보고서에서 썼습니다.

Raytheon 대변인은 Pratt 동력 비행기에 대한 이러한 추정치에 대해 이의를 제기했으며 해당 제트기의 10% 미만이 주차되어 있다고 말했습니다. 회사는 Go First의 접지된 비행기를 포함한 문제에 대해 더 이상의 언급을 거부했습니다.

자주 방문하는 상점

GE-Safran Leap 모델도 문제에 직면했습니다. Harned는 연료 노즐 주변에 탄소가 축적되어 1,000시간의 비행 후에 검사를 받았다고 말했습니다. 엔진의 고압 터빈 덮개는 지난 몇 년 동안 재설계되었지만 "여전히 엔진 성능 저하로 이어지고" 결과적으로 더 자주 매장을 방문한다고 그는 말했습니다.

CFM은 2019년에 생산에 들어간 새로운 구성의 고압 터빈 슈라우드를 도입했으며 변경 사항으로 나머지 Leap 엔진 함대를 개조하고 있다고 말했습니다.

수리를 위해 엔진을 개방하면 항공사는 또 다른 비용이 많이 드는 번거로움에 직면하게 됩니다. 예비 부품을 오래 기다려야 합니다.

주요 항공기 임대업체인 Avolon Holdings의 CEO인 Andy Cronin은 "우리가 보고 있는 것은 기본적으로 불충분한 유지보수 능력으로 인해 대기열이 쌓이는 것입니다."라고 말했습니다. "프로그램의 이 단계에서 엔진에 이렇게 많은 유지 보수가 필요하다는 것은 결코 의도하지 않았습니다."

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