Ford が AI と自律性のための新しい部門を設立

この記事では、Latitude AI という名前の新しい AI および自動運転車部門に関する Ford からのニュースを共有したいと思います。 しかし、なぜこれが重要な動きなのかを本当に理解するには、まず自動運転車の歴史を振り返る必要があります。

いくつかの背景

自動運転する車のアイデアがサイエンス フィクションに限定されていたのは、つい最近のことのように思われます。最も人気のある例の XNUMX つは、 ナイトライダー. しかし、舞台裏では、 自動運転車の研究は 1939 年以来、おそらくそれ以前から行われていました。.

1939 年以前は、運転手なしで道路を走った唯一の車は、遠隔操作の車で始まり、無線制御の車の後ろに車がついて、良い信号を得られるようにしたものもありました。 誰にも制御されていない車が初めて登場したのは 1939 年の世界博覧会で、GM が後援した Futurama の展示では、道路に設置された送信機によって制御される車が披露されました。

出展者のノーマン ベル ゲデスは、1940 年の著書で交通の未来に対するビジョンを概説したアメリカのデザイナーであり未来学者でした。 魔法の高速道路. 彼は、未来の道路は、車両がセンサー、レーダー、カメラ、およびコンピューターのシステムを介して自動運転できるように設計されるべきであると主張しました。 Bel Geddes のビジョンには、高速道路の自動誘導および制御システムが含まれていました。これにより、ドライバーの安全性、快適性、利便性が向上し、移動時間の効率が向上します。 さらに、彼はこの自動運転システムが 1960 年までに現実のものになると予測しました。ベル ゲデスのアイデアは、明らかに時代のかなり先を行っていました。

1953 年、RCA Labs は、実験室の床にパターン状に敷設されたワイヤーによって誘導および制御されるミニチュア カーを備えたシステムの作成に成功しました。 このシステムは、ネブラスカ州道路局の交通技術者である Leland M. Hancock と、彼の局長である州の技術者である LN Ress に、高速道路の設置でこのシステムを実験するきっかけを与えました。 彼らの実験では、舗装に埋め込まれた金属製のスキッドまたはワイヤーを使用して、車両が自律的に追従するためのマーカーとして機能し、実験は成功しました。

1950 年代から 1960 年代にかけて、ゼネラル モーターズは、ドライバーがリラックスしている間に車を自律的に制御できる「電子ガイド システム」を備えた一連の実験的な車である Firebirds を展示しました。 また、この時期に大手企業のコンセプトカーに緊急ブレーキ機能を備えたレーダー支援システムが導入されました。 Ford の FX Atomos コンセプトカーには、視覚化された情報をドライバーに提供するレーダー対応の「Roadarscope」が搭載されていました。 GM はまた、1959 年にキャデラック サイクロンに緊急ブレーキ アシスト機能を搭載し、自動運転技術の開発を促進しました。

実験者が特別な道路や埋め込まれたワイヤーや送信機から離れるのに 1980 年代までかかりました。

1987 年、ドイツのミュンヘンにある Bundeswehr University Munich の Ernst Dickmanns と彼のチームは、視覚誘導のメルセデス ベンツ ロボット バンを設計することでマイルストーンを達成しました。渋滞。 このプロジェクトの成功により、59.6 年から 95.9 年にかけて 749,000,000 億 1987 万ユーロの EUREKA Prometheus プロジェクトが発足し、自動運転車の研究に重点が置かれました。 この間、DARPA は米国の自律型陸上駆動車 (ALV) プロジェクトに資金を提供しました。このプロジェクトは、さまざまな大学や研究機関と協力して、自動運転車の新技術を開発しました。 これには、ライダー、コンピューター ビジョン、自律型ロボット制御の開発が含まれ、ALV は時速 1995 km (19 マイル) までの速度で走行することができました。 HRL Laboratories (以前の Hughes Research Labs) も、31 年に ALV を使用したオフロード マップとセンサーベースの自律ナビゲーションを実証しました。時速 1987 マイル (1.9 km/h) の最高速度の植生。

これに関する進歩は 1990 年代にも続きましたが、いずれの実験からも商業的に利用できるものはありませんでした。

今日の AV シーンの大きなきっかけの 2004 つが DARPA でした。 DARPA グランド チャレンジは、自動運転車の開発を促進するために、2005 年と XNUMX 年に国防高等研究計画局 (DARPA) が主催したイベントでした。 これは、無人自動車技術の開発を促進し、この分野の研究をすぐに開始することを目的とした、開かれた挑戦でした。 このイベントは、地上と空中の両方の無人車両の一連のレースで構成され、さまざまな地形とルートでチームが賞金を競い合いました。 これらの競争は、自動車メーカーやテクノロジー企業に自動運転車技術の開発に投資するよう圧力をかけ、長年にわたってこの分野で急速な進歩をもたらしました。

これらのイベントの成功は、最終的に、自動運転車、バス、配達用ドローンなど、自動運転技術が日常生活に登場することにつながりました。 この分野のトップ研究者の多くは、イベントに参加したり、参加者から学んだりしました。

これらすべての共通点

これらすべてから得られる大きな共通点は、自動運転車のような複雑なものは、自動車メーカーの従来の開発手法では実現できないようだということです。 100 年以上にわたり、車の改良は一度に 1970 つの機械的発明をもたらし、XNUMX 年代以降、エンジン制御などの基本的なソフトウェアが少しずつ登場してきました。 小さな漸進的な改善は、資金調達と管理が容易ですが、自律性と同じくらい根本的に異なるものには、次の四半期、さらには翌年に利益をもたらさない専用のアプローチが必要です。

フォードがこれに取り組むことをどのように決定したか

Ford は、ロボットを路上に出すために必要な長期的な専任の取り組みを行うために、機械学習、ロボット工学、ソフトウェア、センサー、システム エンジニアリング、および運用の専門家からなる主要なチームである Latitude を結成しました。 この採用は、自動運転技術におけるフォードの開発努力を拡大することを目的としています。 すでに、同社は BlueCruise システムで大きな進歩を遂げており、50 万マイル以上のハンズフリー運転を蓄積しています。

フォード モーター カンパニーの最高高度製品開発および技術責任者であるダグ フィールド (Doug Field) は、次のように述べています。 「BlueCruise を使用している顧客は、ハンズオフ ドライビングのメリットをすでに経験しています。 Latitude チームの豊富な経験と才能は、まったく新しい自動運転技術の開発を加速するのに役立ちます。この目標は、旅行をより安全にし、ストレスを軽減し、より楽しくするだけでなく、最終的にはお客様に一日の一部を提供することです。戻る。"

彼らに最初のきっかけとなったのは、 Argo AI への以前の投資. Ford は Argo AI から 550 人以上の従業員を採用して Latitude チームに参加させ、自動運転の経験をもたらしました。 これには、機械学習、ロボティクス、クラウド プラットフォーム、マッピング、センサーと計算システム、テスト運用、システム エンジニアリング、安全工学などの分野の専門知識が含まれます。 チームはこれらのスキルを活用して、高度な運転支援システム (ADAS) の開発に注力しています。

Ford の ADAS テクノロジー担当エグゼクティブ ディレクターである Sammy Omari は、Latitude の CEO を務めています。 Peter Carr が最高技術責任者として製品および技術開発を監督するよう任命され、David Gollob が社長として事業運営の責任を負います。

Latitude AI のリーダー、サミー オマリ。 フォード提供の画像。

「自動運転技術は、ストレスを軽減するまったく新しい顧客体験を解き放ちながら安全性を向上させるのに役立ち、将来的にはドライバーが選択に集中する時間を解放するのに役立つと信じています」とオマリ氏は述べています。 「Latitude チームの専門知識は、将来の運転支援技術を開発するフォード社内のグローバル ADAS チームをさらに補完および強化し、最終的に自動化の多くの利点を提供します。」

Latitude の本社はピッツバーグにあり、エンジニアリング ハブはミシガン州ディアボーンにあります。 そしてカリフォルニア州パロアルト。 同社はまた、サウスカロライナ州グリーンビルで最先端の高速道路速度試験トラック施設を運営しています。

フォード提供の主な画像。

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• 情報源： https://cleantechnica.com/2023/04/19/ford-establishes-new-division-for-ai-autonomy/