彼らは自分たちを「ゴミ収集人」と呼んでいますが、南部でリーと彼のチームが保管していた金属製の箱は、 中国 収集して販売するものは、実際には非常に価値があり、入手するのが困難です。
7 人は、世界最大かつ最も成熟した電気自動車市場で注目の新商品である中古車のトレーダーです。 バッテリー。それぞれには、抽出して再販できるリチウム、コバルト、ニッケルなどの貴重な成分が含まれています。現在数百万台のEVが廃棄される準備が整っており、すでに全国の墓地に数千台が放棄されており、リサイクルを待っている使用済みバッテリーが大量に存在しています。
中国全土の廃品置き場、駐車場、私道に隠されているこれらすべての貴金属は、重要な鉱物をめぐる世界的な競争が激化し、グリーン移行でトップに躍り出ようと各国が競う中、極めて重要な資源となっている。効率的で安全かつ環境に優しいバッテリーの回収・処理システムが実現すれば、中国の自動車メーカーは時代を先取りできるようになるだろう。彼らは生産できるでしょう 電気自動車 政府がEVの販売拡大を義務付けたり、欧州などでは車両に最低レベルのリサイクル金属を使用することが義務付けられたりする中、リサイクルされたバッテリーを大規模に使用することで、二重に環境に優しいものとなり、国際的なライバルに対して優位性を得ることができる。
しかし、その点に到達するには、リーのようなフリーランサーやその他の小規模な非公式リサイクル作業所から巨大な電池メーカーに至るまで、何千もの関係者が参加する無秩序に広がる業界を統合する必要がある。 29歳のリーさんは、急成長する市場と並行して出現したグレーマーケットの一員である。 バッテリーリサイクル 中国のEV廃炉の第一波から利益を得ようとする業界。彼は、使用済みバッテリーを処理するために設立された政府システムの外で活動しているため、姓のみを使用するよう求めた。
政策立案者は規制を導入し始めていますが、現時点では、公式ルールの範囲を超えて収益が得られる可能性がまだたくさんあります。 「誰も手入れをしていない野生の魚のいる池のようなものです」とリーさんは言う。 「池の場所を知っている人は誰でも魚を捕まえることができます。」
リサイクルは常に混沌としたビジネスです。プラスチックからファストファッションに至るまで、廃棄物の収集、輸送、処理には複数の企業間の調整が必要ですが、必ずしも協力する動機が与えられているわけではありません。
3人に1人が同じ問題を抱えている中国でも 新車 販売されているのは電気自動車であり、ヨーロッパでは 50 分の 2026 が電気自動車です。当局者らは、国は10年までに新規販売台数の2030%を電気自動車にするという目標を、予定より2021年早く達成できる可能性があると述べている。コンサルタント会社サーキュラー・エナジー・ストレージによると、中国はXNUMX年までにリサイクルすべき電池の数がXNUMX年のほぼXNUMX倍となり、前処理と材料回収に関しては中国が優位に立つとしている。一部の市場調査では、EV バッテリーの寿命は約 XNUMX ~ XNUMX 年であると示唆されていますが、それよりも長いという人もいます。
しかし、中国のバッテリーリサイクル規制はまだ初期段階にある。バッテリーメーカーや自動車メーカーにとって、期限切れのセルを回収するのは複雑な場合があり、多くの自動車所有者は使用済みバッテリーの代金が支払われることを知りません。また、リサイクル会社は信頼できる古いバッテリーの流れを確保するのに苦労しています。
そこにリーのようなトレーダーが介入する。 広告 TikTok のようなビデオ プラットフォームである Douyin などのソーシャル メディア プラットフォームで、友人や家族を活用して潜在的な販売者を見つけます。バッテリーが遠く離れた州に到着する可能性があるため、彼は配車サービスの宅配業者を手配してバッテリーを取りに行ったり、自分で別の都市まで移動したりすることもあります。
そこから、バッテリーは仲介業者、分解される無許可の作業場、または正式なリサイクル業者に送られる可能性があります。原材料の価格は非常に変動しやすいため、リサイクル料金はわずか半日で変更される場合があるため、取引は常に現金で迅速に行われます。
中国電子省エネルギー技術協会の下に設立されたバッテリーリサイクル委員会の事務局長であるヤン・リン氏は、現在、規制されていない事業者が市場の約15分のXNUMXを占めていると推定している。リサイクル処理ラインを XNUMX つ設置するだけでも約 XNUMX 万ドルかかるコストを考えると、ビットプレーヤーが出現した理由は簡単にわかります。中国のリサイクル電池は環境基準や安全基準を常に遵守しているわけではないため、これらの存在は中国のリサイクル電池の信頼性を損なう恐れがある。そして、こうした適切な保護に投資する必要がないため、EVやその他のバッテリー所有者に高い価格を提示し、貴重なセルをあまり望ましくないサプライチェーンに流用することができます。
国内最大手のリサイクル会社、GEM社の副ゼネラルマネジャー、チャン・ユーピン氏は、「こうした小規模作業所の存在をさらに認めれば、資源は最も高い利益を生むところへ流れることになる。これは麻薬と同じだ」と語る。 」
リサイクルすると最も収益性の高いEVバッテリーは、リチウム、ニッケル、コバルト、マンガンでできています。金属を取り出すには、バッテリーを解体して「黒い塊」と呼ばれるものに細断し、強力な化学薬品で溶解する必要があります。
これは、中国南部の都市、東莞近郊の町、塘夏などの場所で小規模なリサイクル業者による家内工業を引き起こした最初の一歩である。ブルームバーグが現地で取材した電池ブローカーの一人、徐偉氏は、一連の失火を受けて地方政府が取り締まりを行うまではビジネスは繁栄していたと語った。
地元メディアの記者であるパン・ジュンティアン氏は、これらのワークショップの内部を覗くために2週間を潜入取材した。 「高度な機械がなければ、バッテリーパックの分解には多大な労力が必要です」と彼は言いました。労働者は時間給で給料をもらい、防護用の布マスクだけを身に着け、鉄棒と電動ノコギリを使って箱をこじ開けた。彼らは「全員男性で、バッテリーパックを開けるのに少なくとも1時間かかった」という。
この状況は、武漢にあるGEMの最先端の研究開発施設とは大きく異なります。作業員がリサイクル電池を動力源とするフォークリフトを使用して使用済み電池を分別して倉庫に輸送する際、熱センサーを備えたカメラが火災の可能性を監視します。特別なキャビネットは、初期処理段階での爆発を防ぐために電圧と電流を制御するのに役立ちます。
ブルームバーグが訪れた荊門市の別のGEM施設では、ベルトコンベア、パイプ、炉、破砕機からなる多階建てシステムが、中国の大手企業が採用する半自動プロセスを例示している。灰色のジャンパーとヘルメットを着た労働者は、粉塵から肺を守るために頑丈な工業用マスクを着用していた。
中国の使用済みEVバッテリーの約10%を処理しているというGEMは、昨年リサイクル収益を2021年から156倍に増やした。同社はまた、主要業界企業XNUMX社から成る政府のいわゆるホワイトリストに名を連ね、企業に入札の際に優先順位を与えるものである。政府および国有企業の主要プロジェクト。参入するには、運用だけでなく環境基準や技術基準も含む厳格な評価に合格する必要があります。
李氏のようなトレーダーや東莞市のような工房が支援するグレーマーケットには、そのどれも当てはまらない。非公式の活動について匿名を条件に、ある商品価格設定会社のアナリストは、彼らが十分に理解していないものを扱っているため、これは大きな安全上のリスクであると述べた。
交通手段も別の問題だ。中国の国家基準では、 トラック 古いバッテリーを持ち運ぶ場合は、火災警報器、難燃性および断熱性の包装を装備する必要があります。しかし、多くの非公式プレイヤーはコストを払いたくない、あるいはリソースがない。特殊車両を使用する代わりに、オンデマンドのトラック輸送サービスプロバイダーである Huolala に頼る人もいる、と広東 Brunp の副社長 Yu Haijun 氏は語った。中国の電池大手CATLの子会社、Recycling Technology Co.。 「A地点からB地点までの輸送には40,000万元か4,000元かかる可能性があります。その違いは非常に大きいです。」
中国政府は急成長する市場を規制しようとしている。
さまざまな関係者の責任に関するガイドラインを提供するための包括的な政策枠組みが整備されています。バッテリーの仕様、セルの分解および残りの電力テスト要件に関する国家基準があります。中国政府はまた、電池のライフサイクルを追跡するための全国的なプラットフォームの構築も推進している。
しかし業界関係者らは、現時点ではこの措置には強制力が欠けていると指摘している。
政府は自動車メーカーなどに対し、ホワイトリストに登録されているリサイクル業者と協力するよう指示しているが、「厳密に言えば、現時点では義務ではない」と、2,000社以上の企業が加盟する非営利団体、中国電池協力連合会の上級コンサルタント、ヤン・チンユー氏は語る。
その結果、厳しい罰則がないにもかかわらず、多くの使用済みバッテリーが依然としてグレーマーケットチャネルに流れ込んでいるのが現実です。より健全な市場を育成するには、準拠しないプレーヤーに罰を与えるより厳格なルールが必要です。例えばGEMのZhang氏は、ホワイトリストは2025年までに「単なる推奨リストや優先リストではなく、本当の参入資格」となるべきだと述べている。
リサイクル法をさらに整備することは、中国がEV市場で世界をリードする立場を強固にするのに役立つだろう。深センに拠点を置くGaoGongリチウム電池研究センターの副所長、Hu Feng氏は、自動車メーカーが車のバッテリーをリサイクルすればコストを削減できるだろうと語る。時間が経つにつれて、コア材料の安定した供給が構築されるでしょう。
ESG の資格も磨かれるでしょう。の カーボンフットプリント リサイクルされたEV材料の量は、従来の鉱山からのものよりも少ないです。マッキンゼー・アンド・カンパニーによると、例えば湿式製錬法を使用した欧州のニッケルリッチ電池の場合、二酸化炭素排出量は4~5分の1に削減できる可能性があるという。
過去 90 年間で電気自動車の原材料価格が歴史的高値にまで高騰した場合、98 グラムも重要になります。中国は依然としてコバルトとニッケル資源の90%以上、リチウムの半分以上を海外からの輸入に依存している。業界のガイドラインでは、リサイクルされた各バッテリーは元のコバルトとニッケルの含有量の少なくとも 85%、リチウムの XNUMX% を生成する必要があると規定しています。大手リサイクル業者は問題なく基準値に達しますが、小規模な業者は苦労する可能性があります。
電池コンサルタント会社ロー・モーションのアナリスト、ミナ・ハ氏は、彼らは「価値の高い回収可能物を優先している」と語る。 「それ以外のものはすべて無駄になってしまう。」
このシステムが正しく機能することは、中国の自動車メーカーが海外で自社の自動車をより良く販売するのにも役立つだろう。 EUは、そこで販売される電気自動車のリサイクル含有量の必須最低レベルを設定しており、当初はコバルト16%、鉛85%、リチウム6%、ニッケル6%となっている。また、原材料の供給源を確認するための電子「バッテリーパスポート」とQRコードを2027年までに設定する義務や、廃バッテリーの個別のリチウム回収目標も定められている。
「中国の自動車メーカーは、より大規模で成熟したリサイクル市場の両方にアクセスでき、EUと同じ要件を持たない市場で自動車を生産している」とサーキュラー・エナジー・ストレージのマネージング・ディレクター、ハンス・エリック・メリン氏は述べた。これは、中国のメーカーが、リサイクルされた内容物を含むバッテリーをヨーロッパへの輸出用に自動車に供給できることを意味すると同氏は述べた。
中国の「主な利点は電池材料生産における強力な地位にあり、そのリサイクルは統合プロセスである」とメリン氏は述べた。 「それは、西洋では私たちがあまり理解していないことです。」
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