一週間: BMW i4 eDrive40

BMW は「電動化」分野の初期のパイオニアでしたが、最初の 3 つのモデル、完全電気自動車の i8 シティ カーとプラグイン式の iXNUMX スポーツ カーは、狭いニッチ市場セグメントをターゲットにしていました。

バイエルンのブランドは現在、おなじみの 7 シリーズの全電動バージョンである i7、ファンキーな iX クロスオーバー、i4 (本質的にはバッテリー式の代替品) を含む一連の新しい製品で、より主流の聴衆を追い求めています。 4シリーズグランクーペ。

私は i4 eDrive40 で XNUMX 週間過ごす機会があり、いくつかの風変わりな問題にもかかわらず、最小限の学習曲線で全電動にしたい人にとって理想的なソリューションであることがわかりました.

概要

BMW のオリジナルの i3 と i8 の終焉により、BMW は急成長する EV 市場のより主流なセグメントをターゲットにすることを目指しています。 これにより、i4 はバイエルンの自動車メーカーにとって重要なエントリーとなります。

一見すると、「i」のバッジを見つけるまで、i4 をより馴染みのある 4 シリーズ グラン クーペと区別するのは難しいと思われるでしょう。 そして、従来のガス駆動モデルと同様に、全電動 XNUMX ドア クーペの最も特徴的で物議を醸す特徴は、特大のダブル キドニー グリルです。

i4 は、シングル モーター パッケージとツイン モーター パッケージの両方を含む、さまざまな構成で利用できます。 536 馬力の高性能モデル i4 M50 もあり、0 から 60 までわずか 3.3 秒で発進でき、BMW のスポーティな M0.2 コンペティションよりも 3 秒速くなります。 電気モーターが提供できる信じられないほどのオフライントルクを信じてください。

私は 40 週間かけて、335 馬力を後輪に押し出すシングル モーター バージョンのミッドレンジ eDriveXNUMX に慣れました。

Exterior

デザインの観点からは、i4 はおなじみの BMW 4 シリーズ グラン クーペとほとんど同じです。 簡単にバイエルンのブランドの最も物議を醸す製品ライン. バイエルンのブランドの象徴的なダブル キドニー グリルを縦型の特大サイズにしたことの功績、または非難することもできます。

当面の質問は次のとおりです。なぜですか？ ボンネットの下に内燃エンジンがある場合は、大きなグリルを主張することができます。 ただし、ここでは、エンジン コンパートメントに空気を押し込む必要がないため、グリルは完全に密閉されています。 i4ドライブトレインに冷却空気を供給するために、バンパーの下にいくつかの小さな吸気口があります.

全電動モデルは、エアロダイナミクスを強化するために、さらにいくつかの微妙な調整が加えられています。これは、航続距離とパフォーマンスの向上につながります。 しかし、標準の 4 シリーズ グラン クーペと並べてみると、XNUMX つのモデルのバッジが見えないと、見分けがつかなくなる可能性があります。

インテリア

過去数年間、BMW は電動化の未来に向けた明確な戦略を考え出すのに苦労してきました。 EV専用の独自のプラットフォームを開発することが最終的に決定されました.iXでたどった道です. しかし、i7 と i4 は、ガソリン バージョンと電気バージョンの両方に同じ基盤を使用する、今や時代遅れのアプローチの製品です。 欠点の XNUMX つは、レイアウト (プロポーション) がさまざまなパワートレイン パッケージに対応しなければならないことです。

EV専用のiXとは異なり、i4はノーズが長く、後部座席は適度に窮屈な内装で妥協している。 一方、ハッチバックのデザインは、特に後部座席を折りたたむと、かなりの貨物スペースに変換されます。

エクステリアと同様に、i4 のキャビンは基本的に 4 シリーズから完全に持ち上げられており、全電動の性質を反映するためにわずかな調整が加えられているだけです。 プラス面としては、インストルメント パネルの半分以上に広がるツイン ビデオ ディスプレイが得られます。 ただし、欠点の XNUMX つは、シート ヒーターやクーラーなど、多くの基本的な車両機能を操作するためにタッチスクリーンを使用する必要があることです。 BMWはおなじみのiDriveロータリーコントローラーと専用ボタンを維持していますが、これらの機能の多くへの簡単なショートカットを提供します.

XNUMXつの失望は、キャビンの騒音レベルでした。 BMW のエンジニアは風切り音を上手に遮断し、滑らかな舗装ではロード ノイズもほとんどありません。 しかし、粗いコンクリートやアスファルトに乗ると、驚くほどのノイズが発生します。 追加の遮音をいただければ幸いです。

パワートレイン

ベースの eDrive4 モデルからスポーティーな i35 M4 まで、BMW i50 で利用できるさまざまなパワートレイン構成の品揃えがあります。 i4 eDrive40 をむち打ちするのに 4.0 週​​間を費やしました。 その名前は、XNUMX リットルの内燃パッケージに等しいことを示唆しています。 しかし、そのパフォーマンスは予想以上に強力でした。

後車軸の単一モーターは、335 hp と 317 lb-ft のトルクを発生させます。 BMW はそれを 4.7-0 秒で 60 秒と評価しています。スポーツ モードでは、モーターから瞬時にピーク トルクが解放されるため、i4 が真価を発揮します。

範囲は、301 インチのホイールとタイヤで最大 18 マイルの EPA 定格ですが、テスト車両の 282 インチでは 19 マイルに落ちました。 XNUMX 週間後、インストルメント クラスターのレンジ ゲージが多くの競合する EV よりも正確であることがわかりました。 そして、システムは時折、現在の運転状況と、私がスロットルをどれだけ積極的に操作しているかに基づいて、より現実的な距離推定値を反映するように調整を行いました。

i400 の 4 ボルトの電気アーキテクチャは、最大 200 キロワットの充電器を処理できます。 (しかし、より強力なシステムは自動的に調整されます。) その電力では、EV はわずか 10 分で 80% から 31% の充電状態になります。 あまり強力でないシステムでは、テザリングが長く続きます。 また、ホームスタイルの 240 ボルト レベル 2 システムでは、ほとんどの夜、電源に接続されたままになることが予想されます。

安全と技術

i4 は、12.3 インチのゲージ クラスターと 14.9 インチのインフォテインメント スクリーンの XNUMX 組のデジタル ディスプレイを備えています。 どちらも高解像度で読みやすいです。 ますます標準になっているように、BMW は多くの機能をインフォテインメント システムに移し、従来のノブとボタンは比較的少数にとどめました。

ナビゲーションやメディアなどの機能のショートカット ボタンに囲まれた使い慣れた iDrive があると便利です。 しかし、最新の iDrive システムであるバージョン 14 では、目まいがするほど多くのタイルが画面に表示され、さまざまな機能を見つけようとするのが面倒な場合があります。

ベース車両は、Wi-Fi ホットスポットを提供しながら、Apple CarPlay や​​ Android Auto などの機能を追加します。 スマートフォン スタイルのワイヤレス アップデートを使用して、ソフトウェア アップデートをダウンロードしたり、BMW が提供する場合は新しい機能を追加したりできます。

i4 には、死角検出、車線逸脱警告、車線維持支援などの衝突回避システムなど、高度な運転支援技術も搭載されています。 また、アダプティブ クルーズ コントロールは、EV を完全に停止させ、交通がなくなると再び始動します。

ドライビングインプレッション

BMW のエンジニアは、i4 を従来の 4 シリーズのように感じさせ、運転できるようにするための確かな仕事をしました。 EV の重量は 5,000 ポンドをわずかに超えるだけですが、かなりの追加質量がありますが、実際には、バッテリー パックとモーターの低い配置により、同等の 4 シリーズ グラン クーペよりも重心が低くなります。

路上では、i4 は心地よく機敏だが、ステアリングは少し鈍い。 後輪駆動の i4 eDrive40 は、特に路面が荒れていたり濡れていたりする場合に、フロント モーターがないことに少し悩まされています。 スロットルをバタンと閉めると、瞬時にトルクが発生するため、タイヤが少しスリップする可能性があります。 ここでは、M50 の大きくて粘着性の高いタイヤと同様に、全輪駆動パッケージが役立ちます。

私にとっての個人的な問題は、1 ペダル運転の可用性です。 これは、マニュアル トランスミッションを数段シフトダウンしたときに起こることと似ていると考えてください。 ほとんどの運転状況では、アクセルからブレーキへと前後にジャンプすることなく、スロットルを調整するだけで、完全に停止することさえできます。 プラス面として、i4 はこのモードに切り替えることができます。 欠点は、1-Pedal に到達するのが少し複雑なことです。 ブレーキ機能を調整するインフォテインメント メニューを見つけて、最も積極的な設定に切り替える必要があります。 そして、運転するときは、シフターを「D」ではなく「B」に設定します。

同様に難しいのは、シミュレートされたドライブトレインのオーディオ トラックを調整するタスクです。 個人的には、急加速や急ブレーキ時に EV が人工的な音を出すのが好きです。 しかし、着実にクルージングしているときでも、泣き言のようなSFを作成するモードで立ち往生する可能性があります.

要約

EV戦略に関しては、BMWはまだ変革の真っ最中です。 新しい iX は、今後のバッテリー電気ラインナップ専用のプラットフォームで、その方向性を示しています。 しかし、ガソリン モデルと電気モデルのプラットフォームを共有することで多少の妥協はあるかもしれませんが、BMW i4 は妥当なスペースを提供し、それでも驚くほど快適な乗り心地を提供します。

少し静かかもしれません。 また、iDrive システムのすべてのメニュー オプションを並べ替える方が少し簡単かもしれません。 その一方で、ハッチバックの操作方法を真にパーソナライズする機会が得られます。

従来の 4 シリーズ グラン クーペよりも少し高くなります。i4 は、ベースの eDrive51,400 が 35 ドルから、M78,770 エディションが 50 ドルまで上がります。 しかし、いくつかの競合モデルが何を充電しているのかを考えると、十分な金額を得ることができます.

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