欧州会計検査院が2月24日に発表した報告書によると、新車乗用車に対するEUのCOXNUMX排出量削減目標は、重要な前提条件が満たされていない限り達成できないという。
高い野心と厳格な要件にもかかわらず、EU の道路を走るほとんどの乗用車は依然として 2 年前と同量の CO12 を排出しています。電気自動車は、EU がゼロエミッション自動車に近づくのに役立ちます。しかし、EUの監査人らは、この方向への取り組みはさらにギアを上げる必要があると警告している。
2010 年以降、「自動車 CO₂ 規制」により、新規登録車からの平均 CO₂ 排出量について EU の車両全体の目標が設定されています。さらに、適合証明書で車両の CO₂ 排出量を申告する必要がある各メーカーは、特定の排出量目標を満たさない場合、超過排出割増金を支払わなければなりません。野心は時間の経過とともに高まり、2035 年のゼロエミッション目標も視野に入ってきました。
監査を主導したECA会員のピエトロ・ルッソ氏は、「EUの緑の革命は、汚染車両が大幅に減らなければ実現できないが、課題は大きい」と述べた。 「内燃機関が普及している限り、自動車のCO2排出量の真の目に見える削減は実現しないでしょう。しかし同時に、EUの自動車車両の電動化は大事業です。」
2010 年代、自動車メーカーは実験室で排出ガスの削減を達成するために、テスト要件の抜け穴を悪用しました。実際の排出量、つまり実際に道路を走行したときの排出量との差は非常に大きかった。その結果、「ディーゼルゲート」スキャンダルを受けて、実際の運転条件をより適切に反映した新しい実験室テストサイクルが2017年XNUMX月に義務化されました。これにより、実験室と現実世界の排出量との間のギャップは効果的に縮小されました(ただし、解消されたわけではありません)。
従来型自動車(依然として新車登録台数のほぼ4.6分の10を占める)からの実質排出量は減少していない、と監査人らは指摘する。過去 25 年間、ディーゼル車の排出量は一定でしたが、ガソリン車ではわずかに減少しました (-XNUMX %)。エンジン効率の点での技術進歩は、車両質量の増加 (平均約 +XNUMX %) とより強力なエンジン (平均 +XNUMX %) によって上回られます。
同じことがハイブリッド車にも当てはまり、現実世界の CO₂ 排出量は実験室で記録されたものよりもはるかに多くなる傾向があります。現実の状況をより適切に反映するために、電気エンジンと内燃エンジンの使用割合が調整されるが、それは 2025 年からである。それまでは、自動車の利益のために、プラグインハイブリッドは引き続き低排出ガス車として扱われるだろう。メーカー。またそれまで、自動車メーカーは、2年だけで約13億ユーロの超過排出プレミアムを節約できるCO2020規制に導入された規定の一部を適用し続けることになる。
EUの監査人にとって、近年見られる路上での平均二酸化炭素排出量の削減を推進しているのは電気自動車(1年の新車登録100台に2018台から1年にはほぼ7台に2022台に急増)だけだという。しかし、EUは電気自動車の普及を加速する上で大きな困難に直面しているため、前途は険しい。
最近の ECA 報告書が強調しているように、克服すべき最初のハードルは、十分な電池を製造するための原材料の入手です。以前、EUの監査人も不適切な充電インフラについて懸念を表明しており、EU内のすべての自動車バッテリー充電器の70%がわずかXNUMXカ国(オランダ、フランス、ドイツ)に集中している。そして最後に、手頃な価格が重要です。電気自動車の初期費用が高いことを考えると、消費者は汚染を引き起こす古い自動車をより長く使い続けることを好むかもしれません。
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- 情報源: https://envirotecmagazine.com/2024/01/29/reducing-cars-emissions-easier-said-than-done-says-eu-audit-institution/
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