パイロットのミスでF-35空母が墜落し南シナ海に転落

今週発表された海軍空軍の調査によると、昨年南シナ海に滑り込む前に空母カール・ビンソンの甲板に衝突した F-35C ライトニング II 戦闘機の背後にはパイロットのエラーがあった.

しかし、捜査官はまた、パイロットのエラーは「無謀な方法でも悪意を持って実行されたものでもない」と指摘しました。

事故のパイロットは、24 年 2022 月 XNUMX 日に特殊な着陸を試みていましたが、これは「承認された一般的な操作」でしたが、パイロットはこれまでそれを実行したことがありませんでした。

調査によると、「タイムラインが圧縮され、（パイロットが）操作に慣れていないため、（パイロットは）状況認識を失い、着陸チェックリストを完了できませんでした」とのことです。 「具体的には、(パイロット) は、着陸中のパイロットの作業負荷を軽減するために設計された自動コマンド モードにすべきだった (そしてそう思っていた) ときに、手動モードのままでした。」

これにより、パイロットは十分なパワーを持たずに着陸するようになり、状況に気付いたときには手遅れでした。

35 年 24 月 2022 日の F-XNUMX のクラス A 事故の調査を指揮

USS カール ビンソンの米国第 7 艦隊への配備は、F-35C が空母航空団に含まれた初めての例となりました。

安全に脱出したパイロットを含むXNUMX人の船員が事故で負傷した。

救助隊が 12,000 月初旬に XNUMX フィートの深さからジェット機を回収する前に、墜落のビデオが乗組員の間で広まり、最終的にメディアに流出しました。

調査では、野戦海軍飛行士評価委員会と海軍空軍のスポークスマン Cmdr に言及しています。 ザカリー・ハレルは水曜日に、当時優秀な中尉だった事故パイロットがもはや海軍のために飛行していないが、将校としての任務を続けていることを確認した.

事故当時、自動着陸システムはパイロットのオプションでしたが、事故と当時の事故パイロットの自白した「タスクの飽和」に続いて、海軍空軍は現在、F-35 パイロットが自動支援を使用することを義務付けています。

それ以外の場合、プローブは、その日に他のすべてが片付けられたことを示します。

調査によると、このジェット機は任務遂行能力があり、メンテナンス要件やその他の指令に準拠していました。

パイロットはライトニング II で 370 時間以上飛行し、飛行前に XNUMX 時間の睡眠をとり、他の問題に対処していませんでした。

彼は当時、「迅速な回復」を試みていました。これは、オープンデッキの時間を短縮し、効率を高める一般的な着陸方法です。

しかし、パイロットは船の頭上から迅速な回復を開始したことはなく、墜落は彼が最初に試みたときに発生しました。

それ以外の場合、プローブは、パイロットが「キャリアエアウィング5の以前のトップ10ナゲットであり、トップ2のボールフライヤーであった」ことを発見しました。 」

パイロットは飛行隊の仲間に、配備が終了する前に着陸を試みたいと言いましたが、その日、「迅速な回復を実行するプレッシャーを感じませんでした」.

彼は後に捜査官に、着陸チェックリストを完了せず、自動着陸支援システムをオンにしなかったと語った.

調査によると、操縦士は操縦桿とスロットルの両方を操作する手動モードで接近した。

手動モードでの着陸は、アプローチ対気速度、ラインアップ、およびグライドスロープの制御に関して、パイロットの作業負荷が増加することを意味します。

プローブによると、当時は必要とされていなかった利用可能な自動モードにより、ジェット機はエンジンの推力を自動的に制御して目的の迎角を維持できるため、パイロットはピッチスティックを使用して目的のグライドスロープを飛行することに集中できます。

「航空機は着陸アプローチの接近部分で急速な沈下率を示し、衝突の 2.6 秒前まで手動エンジン出力要求が追加されませんでした」と調査は述べています。 「この後の出力追加は、航空機がランプに衝突するのを防ぐには不十分でした。」

ジェット機がカール ビンソンのランプに衝突したとき、着陸装置がせん断され、機首が甲板に衝突する前に尾部が空中に跳ね上がりました。

ジェット機は甲板上の最初のアレスティング ワイヤーに引っ掛かり、ジェット機の機首を意図した経路に対して垂直に回転させ、ジェット機の「ノーズ ギア」が XNUMX 番目のワイヤーに引っかかりました。

その後、ジェットの別の部分がXNUMX番目の拘束ワイヤーに引っ掛かり、飛行機が反時計回りに回転し、その時点でパイロットが飛び出しました。

まだ回転しているジェットは、キャリアのフロントポート側から滑り落ちました。

パイロットが頭上操縦を開始してから船の甲板に衝突するまでの経過時間は XNUMX 分未満でした。

ジェット機の部隊、ストライク ファイター スコードロン 147 の指揮官は、後に捜査官に「彼は迅速な回収を奨励したり、迅速な回収を設定するためにパイロットが船の頭上からの開始を遅らせたりすることを望んでいませんでした」と語った。 XNUMX か月以上の展開で飛行隊が迅速に回復したため、重大な安全上の問題はありませんでした。

「彼はパイロットが優れたヘッドワークを使用することを信頼していました」と調査は述べています。

墜落後、空母に割り当てられたヘリコプターはすぐに、破片と煙のマーカーに囲まれた水中でパイロットが生存筏に浮かんでいるのを発見しました。

負傷した船員の何人かは墜落によるがれきに襲われ、担架で引き伸ばされると、船員は甲板からがれきを取り除き始めました。

パイロットを含む XNUMX 人の船員は、医学的に避難しました。

失われたジェット機の費用は 115 億 18 万ドルを超え、EA-2.5G グラウラー ジェット機は墜落した破片によって XNUMX 万ドル以上の損害を受けました。

プローブは、パイロットを救助したヘリコプターの乗組員と、事故の後すぐに甲板を着陸状態に戻し、徘徊しているジェット機が安全に着陸できるようにした船員を称賛しています。

機体は全損。

「何週間にもわたる深海への塩水侵入は、航空機の部品を回収する可能性がなくなる可能性が高い」と調査官は書いている。

ランプに衝突した後、ジェット機がアレスト ワイヤーに引っ掛かったという事実により、航空機の速度が低下し、機体が回転したため、胴体が船首の他の船員、ギア、または航空機に衝突するのを妨げた可能性があります。

この調査では、海軍とジェット機の製造業者に対し、パイロットが目的の迎角に到達したとき、および着陸を試みているときにパイロットが自動モードのいずれでもないときに、より多くの警告システムを開発するよう求めています。

海軍航空隊の司令官であるケネス ホワイトセル中将が採用し、命令した勧告の中には、パイロットが自動着陸システムを使用する必要があるというものもありました。

昨年の事故の前は、パイロットは「必要に応じて」自動支援を使用するように指示されていました。

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• 情報源： https://www.defensenews.com/news/your-navy/2023/02/22/pilot-error-caused-f-35-carrier-crash-and-plunge-into-south-china-sea/