כיצד מתכונן מפקד התעופה של צבא ארה"ב לצי העתידי

NASHVILLE, טנסיה - ענף התעופה של צבא ארה"ב מגיע לנקודת פיתול קריטית שבה הוא יצטרך לקבוע כיצד ומתי להתחיל לפרוש את צי המטוסים שלו - תוך שמירה על חלקם טסים במשך עשרות שנים כפי שהיא מאמצת פלטפורמות הרמה אנכיות מנוסות ובלתי מאוישות יחד עם אפקטים שהושקו.

האלוף מאק מק'קרי, המנהל את מרכז המצוינות של הצבא בפורט נובוסל, אלבמה, ממלא תפקיד מפתח בהובלת התהליך הזה.

הצבא מתכנן להעמיד א מטוסי סער עתידיים לטווח ארוך (FLRAA) וא מטוס סיור עתידי להתקפה (FARA), כמו גם מגוון רחב של מל"טים טקטיים ואפקטים שיגורו לסיוע למטוסים עם צוות, מה שמעניק לטייסים ניתוק רב יותר מאיומי האויב.

אבל הצבא חייב גם לחדש את צי מסוקי התקיפה של AH-64 Apache, מסוקי UH-60 Black Hawk ומסוקי מטען CH-47 Chinook כדי לשמור עליהם לטוס לפחות שני עשורים נוספים, אם כי חלקם יישארו בצי זמן רב יותר.

במקביל, מתמקד גם מקארי הבטחת הכשרה תעופה מתעדכן במשימות החדשות והמורכבות של השירות הצפויות בעתיד.

דיפנס ניוז ישבה לראיון בלעדי עם מק'קרי בסימפוזיון השנתי של איגוד התעופה של צבא אמריקה ב-26 באפריל כדי לדבר על האופן שבו השירות מתכונן לעידן חדש של תעופה. ראיון זה נערך לצורך אורך ובהירות.

צבא ארה"ב בחר בטילטרוטור V-280 Valor מתוצרת Bell עבור המאמץ שלו ב-FLRAA, וזהו הראשון שהצבא יטיס מטוס טיטרוטור. כיצד נערכים מרכז המצוינות לתעופה של הצבא ומבצר נובוסל לאימון עם המטוס ושילובו בצי?

הצוות החל לעבוד עם מנהלת שילוב פיתוח היכולות ומרכז המצוינות של צבא ארה"ב לתעופה, לעבוד יחד כדי לחדד את כל הדברים האלה שעוטפים עניין חומרי כדי ליצור יכולת כך שיש לך את האנשים המאומנים בזמן הנכון, אתה יש לנו את הדוקטרינה בזמן הנכון, יש לנו מנהיגים שמסוגלים להפעיל את המערכת ולהבין איך אנחנו רוצים לעשות זאת מבחינה דוקטרינרית, ויש לנו את המתקנים והדברים הזמינים.

כפי שאנו מסתכלים על זה, המתקנים הם ללא ספק זמן ההובלה הארוך ביותר.

החדשות הטובות הן שלדגמים שנבחרו למטה יש מתאם סביר למטוס שלנו היום. זה מטוס גדול יותר, קצת, אבל מגובה, רוחב ואיך שהוא יכול להיערם בפרספקטיבה של האנגר, זה מאוד קרוב. אנחנו לא רואים שם הרבה צרכים פורחים.

אנחנו עובדים על עדכון תכנון הכוח, ואנחנו עובדים על ההקצאה. בסיס הבעיה הוא כנראה לא ישירות אחד לאחד עבור בלאק הוק. עם יכולת מוגברת, אתה כנראה לא צריך את אותה כמות בכל מבנה, אז אנחנו מחפשים ומבצעים את המודלים [כדי לקבוע] כמה אתה צריך.

במתקנים ספציפית, נראה שכולם נמשכים להאנגרים. רוב המטוסים שלנו חיים בחוץ. כשאתה עובר בשדה תעופה של הצבא, אין לנו את כל המטוסים חונים בהאנגר; רוב המטוסים חיים בחוץ על הרמפה. כאשר אתה צריך לקחת אותם להאנגר כדי לעשות דברים מסוימים, בין אם זה יכולת הרמה מעל או משהו אחר, אז אנחנו עושים את זה.

כשאנחנו מסתכלים על מהירות וטווח מוגברים, אז אנחנו מתחילים להסתכל על איך אנחנו הולכים לנהל אימונים, וזה באמת המקום שבו המיקוד שלנו יהיה במידה רבה. יצאנו לכל התקנה ועשינו הערכות, והצבא G-3/5/7 מחליט בסופו של דבר סדרי עדיפויות לשטח. ברגע שנגיע רחוק יותר בתוכנית שבה יש לנו אבן דרך B, ואנחנו בשלב [פיתוח הנדסה וייצור], ואנחנו עובדים לקראת אבן דרך C, אז חלק מהדברים האלה יתפקדו, אבל אני היה מצפה מהם לעקוב אחר סדרי העדיפויות האחרים של הצבא עבור הדיוויזיות.

החדשות הטובות הן שזה לא הטילטרוטור הראשון במחלקת ההגנה, ויש לנו שירותי אחיות, אז אנחנו מסתמכים מאוד על מה שהנחתים וחיל האוויר עשו וכיצד הם משתמשים בפלטפורמות שלהם. אז אנחנו הולכים לעשות הכשרה אישית, אז איזושהי הסמכה אישית תצטרך להתרחש. ההתמקדות שלי תהיה על איך אתה בונה קאדר של אנשים שיודעים איך להטיס את זה. ואז מפה לשם, זה כמעט כמו שכאשר הבאנו לראשונה את ה-AH-64 לצבא, הייתה לנו הזדמנות אימון קולקטיבי שבה הקמנו את היחידות האלה, ועשינו אימון קיבוצי של תחנה אחת לפני שהם נחתו במיצב. אנחנו נסתכל על דגמים כאלה בעתיד.

LUH-72A Lakotas הפך למאמן הבסיסי של הצבא לפני כשבע שנים והחליף את TH-67. זה לקח את הצי ממטוס חד-מנועי למטוס דו-מנועי, בין היתר. איך זה הסתדר?

בחרנו בתקופה ההיא שבה עבדנו בארגון מחדש של תעופה. קצת בחרנו את זה כי היה לנו את זה, נכון? זה לא שיצאנו ואמרנו: "זה הדבר המיועד". אמרנו, "אנחנו הבעלים של אותם", והקונגרס היה אדיב מאוד ונתן לנו יותר כדי ליצור את בסיס ההדרכה.

זה היה מאמן יעיל. הבת שלי והחתן שלי שניהם טייסים, ואחד מהם התאמן ב-TH-67, ואחד מהם התאמן ב-LUH, אז קיבלתי משוב ממקור ראשון מהילדים שלי - והילדים שלי תמיד יגידו לך איך זה באמת.

[תכונות תא הטייס הדיגיטלי ב-LUH הפכו למעבר קל יותר למטוסים מתקדמים יותר עם תא טייס דומים]. חלק ממיומנויות הטיסה היותר מישוש עשויות להיות מפותחות יותר ב-TH-67. [הלקוטה] היה מאמן יעיל. כנראה יש בו הרבה דברים שלא בהכרח הייתם יוצאים ושמים מאמן ייעודי, אבל זה עבד.

האם אתה רואה את ה-LUH-72A כמאמן לשנים רבות קדימה, או שיש תיאבון בתוך הצבא להסתכל על מאמנים יותר ייעודיים תוך כדי מודרניזציה?

זה משהו שאנחנו תמיד בוחנים ושוקלים, ובוודאי שכשנתחיל להסתכל על פלטפורמות עתידיות נמשיך להעריך את צי ההדרכה ומה נכון. אבל שוב, יש לנו גם קו עליון, ואתה צריך להיות בר קיימא.

איך אתה מסתכל על מודרניזציה של Black Hawks and Apaches? אילו שדרוגים צריכים להתבצע עבור מערכות אלו אם הן מתכוונות לטוס עוד כמה עשורים ולהתעדכן בצי ההרמה האנכית העתידית?

אתה תמיד יכול לעשות מגוון של דברים מכלום ועד למטוס חדש, ולכן ברור שלא נעשה כלום. השלב הבא יהיה שיפורי בטיחות בלבד; אנחנו עושים יותר מזה. וכך אנחנו נופלים למונח "מודרניזציה ממוקדת" זו, ופעמיים בשנה אנחנו נפגשים עם מנהלי מוצר ב-[Program Executive Office Aviation], עם מנהלי היכולות שלנו, עם ראש הסניף, ואנחנו הולכים מרק עד אגוזים דרך כל פלטפורמה. .

במהלך השנה דברים מתעוררים - בין אם זה הגנרטורים ב-AH-64 שאנחנו בוחנים - אז אנחנו מנהלים רשימה רציפה של הדברים בסדר עדיפות מ"צריך לעשות" ל"ממש נחמד לעשות" בכל פלטפורמה שאנחנו סוג של מווסת ללא הרף. אם תסתכלו על Apache, למשל, בבקשה הפיסקלית לשנת 2024 של השנה, מודי Apache עלו ב-30% - כ-27.3 מיליון דולר. זה מתמקד במיוחד בלהעניק לנו כמה יכולות נוספות עם Link 16. בנוסף הוא מתמקד במעבר ממתכת להבי רוטור ראשיים מורכבים בחלק של הצי שעדיין היה מתכת. ככה אנחנו מתנהלים עם זה.

כשאנחנו אומרים "מודרניזציה ממוקדת", אנחנו צופים בדברים שמתיישנים, כמו במקרה של להבי הרוטור, או איזושהי בעיה בטיחותית או בעיית איכות מתהווה שאנחנו יכולים לעבוד יחד עם [יצרני הציוד המקוריים שלנו] ] על. אנחנו עושים את זה בשני הציים האלה.

מלבד זאת, זו לא רק הפלטפורמה - יש לך את ציוד השרידות של המטוס, יש לך את היכולות [פרוטוקול מנועי טורבינות משופרות], [סביבה חזותית מושפלת] שעליהן אנו גם עובדים כדי להמשיך לשמור על אלה היכולות הנוכחיות בנות קיימא כאשר אנו עוברים לעתיד.

היו שם מעט תאונות תעופה עם המשמר הלאומי בהיסטוריה האחרונה. מה השירות לומד מהתאונות האחרונות הללו, כולל של מרץ התנגשות בלאק הוק זה עדיין בחקירה?

בשלוש השנים האחרונות, היו לנו שלוש השנים הבטוחות בהיסטוריה - מעולם לא הייתה לנו עוד תקופה של שלוש שנים מתחת לתאונה אחת לכל 100,000 [שעות טיסה]. והיינו הרבה מתחת לזה. בשנה שעברה זה היה 0.5 ל-100,000. ובשנה שעברה לא איבדנו איש צוות אחד בתאונת תעופה. אז מנקודת מבט זו, אנחנו גאים בשיא.

עכשיו, בכל פעם שאנחנו מאבדים חייל, תעופה או אחרת, זה התרחשות טרגית. זה אבא, אמא, אחותו, אח, בן או בתו של מישהו בחוץ, ולכן אנחנו רוצים לקחת את כולם ברצינות. אנחנו עובדים עם [מרכז מוכנות לחימה], אנחנו ממתינים לתוצאות החקירה האחרונה.

דיברתי עם כולם במשמר הלאומי של הצבא, קציני תעופה ממלכתיים, מפקדי מתקני תמיכה תעופה שנמצאים כאן, ודיברנו ספציפית על איך בכל הכוח - לא רכיב ספציפי אלא אגנוסטי לרכיבים - אנחנו צריכים להמשיך ליישם את אותה סטנדרטיזציה נוקשה ש על הסניף נבנה. זה מסמכות אישור משימה ראשונית דרך קציני תדרוך משימה, הפחתת סיכונים, ועד סמכות אישור משימה סופית, ולאחר מכן הצוותים המבצעים את המשימה. כולנו מרוכזים בזה. הדבר הגדול הוא שכאשר אנו מתאספים ומקיימים את [הפגישות הווירטואליות], יש לנו את מנהל התעופה של המשמר הלאומי [משתתף] בכל שבוע, ואנחנו מסתובבים בחופשיות. אין מידור רכיבים בכל זה.

נעבור את זה, אני חושב שנתייצב. אבל כראש הסניף, אני מתמקד מאוד במה הם הגורמים הסיבתיים, אז ברגע שהם יצאו נוכל לראות אם יש משהו שאנחנו צריכים לשנות.

בשנים האחרונות, היו מעורבים לעתים קרובות יותר תקריות הקשורות למסוקים שגיאות משתמש או בעיות טכניות?

מבחינה היסטורית, יש לנו יותר תאונות בגלל טעויות אנוש.

יש כמה דברים שכדאי לחשוב עליהם כשאנחנו עוברים מסיבובי עקב לאצבע במשך 20 שנה, שבהם הקצין הראשי הממוצע שלך שניים היו שני סיורי קרב מתחת לחגורתו וקיבל כמעט 1,000 שעות סיור. עכשיו, יש שיטענו שהשעות האלה היו אותו דבר, אבל זה ניסיון במטוס כדי לעזור לך להתמודד עם דברים בקיצוניות.

בהחלט ראינו אובדן חווית טיסה על פני הכוח עם פחות סיבובים עקב אצבע. ועם פרישות ואלה מאיתנו שנמצאים בסביבות גילי שפורשים מהכוח, ראינו את הירידה הזו בניסיון. במקביל, אנו מבקשים מהם לבצע כמה משימות מורכבות בפעולות לחימה בקנה מידה גדול; יותר משימות המתמקדות בתמרון זרועות משולב ופעולה באלמנטים גדולים יותר. הדברים האלה מביאים סיכון נוסף. לכן ההתמקדות שלי כראש הסניף היא בסטנדרטיזציה.

ללא ניסיון פריסה בסביבה בזמן מלחמה, איך אתה מתאמן ומכין טייסים? כמה יכול להיות אימון מדומה לעומת שעות טיסה בפועל?

מעולם לא השווינו שעת סימולטור אחת לשעת טיסה חיה אחת. אני לא יודע מה זה החשבון הזה, אבל זה לא 1 ל-1. נהלי חירום של כמה ממצבי החירום הקיצוניים ביותר שלנו צריכים להיות מאומנים בסימולציה. כמו כן, במקרים מסוימים, ניתן לאמן תגובה לאיומים בסימולציה.

אנחנו צריכים להיות מסוגלים לתמרן ביחד כיתות ופלוגות בסימולציה הזו, אז שם הפוקוס שלנו. נמשיך למנף זאת במידה המרבית הן באימונים המוסדיים בפורט נובוסל והן בכוח המבצעי.

אנחנו לא מתכוונים לטוס את מספר השעות שטסנו למטה, בהחלט, אבל קיבלנו מימון הולם וטוב על ידי הקונגרס כדי לתת לנו הזדמנויות לטוס.

• הפצת תוכן ויחסי ציבור מופעל על ידי SEO. קבל הגברה היום.
• PlatoAiStream. Web3 Data Intelligence. הידע מוגבר. גישה כאן.
• הטבעת העתיד עם אדריאן אשלי. גישה כאן.
• קנה ומכירה של מניות בחברות PRE-IPO עם PREIPO®. גישה כאן.
• מקור: https://www.defensenews.com/interviews/2023/05/09/how-the-us-army-aviation-chief-is-prepping-for-the-future-fleet/