שבוע עם: BMW i4 eDrive40

ב.מ.וו הייתה חלוצה מוקדמת בתחום ה"חשמל", אם כי שני הדגמים הראשונים שלה, מכונית ה-i3 העירונית הכל-חשמלית ומכונית הספורט הפלאג-אין i8, פנו לפלחי שוק נישה צרים.

המותג הבווארי הולך כעת אחרי קהל מיינסטרים יותר עם מגוון הצעות חדשות הכוללות את ה-i7, גרסה חשמלית של סדרה 7 המוכרת, ה-iX קרוסאובר הפאנקי וה-i4, בעצם אלטרנטיבה חשמלית בסוללה ל- סדרה 4 גראן קופה.

הייתה לי הזדמנות לבלות שבוע עם ה-i4 eDrive40, ולמרות כמה בעיות מוזרות, מצאתי שזה פתרון אידיאלי עבור אלה שאולי ירצו להשתמש בחשמל עם עקומת למידה מינימלית.

סקירה כללית

עם פטירתן של ה-i3 וה-i8 המקוריות של ב.מ.וו, ב.מ.וו שואפת לכוון למגזרים מיינסטרים נוספים של שוק EV הצומח במהירות. זה הופך את ה-i4 לכניסה קריטית עבור יצרנית הרכב הבווארית.

במבט ראשון סביר להניח שתתקשה להבחין בין ה-i4 לבין גראן קופה מסדרה 4 המוכרת יותר עד שתזהה את תג ה-"i". וכמו בדגם הקונבנציונלי המופעל על גז, התכונה הייחודית ביותר - ושנויה במחלוקת - של מכונית הקופה ארבע דלתות חשמלית לחלוטין היא הגריל כפול הכליות המגודל שלה.

ה-i4 זמין במגוון תצורות שונות, כולל חבילות יחיד ותאום מנוע. יש גם דגם של 536 כוחות סוס, ה-i4 M50 שיכול להשיק מ-0-60 תוך 3.3 שניות בלבד, 0.2 שניות שלמות מהר יותר מה-M3 הספורטיבית של BMW. קרדיט על המומנט המדהים והלא מקוון שמנועים חשמליים יכולים לספק.

ביליתי את השבוע שלי בהיכרות עם ה-eDrive40 של הטווח הבינוני, גרסה בעלת מנוע יחיד שדוחפת 335 כ"ס לגלגלים האחוריים.

חיצוני

מבחינה עיצובית, ה-i4 זהה למעשה לב.מ.וו סדרה 4 גראן קופה המוכרת. בקלות קו המוצרים השנוי ביותר במחלוקת של המותג הבווארי. קרדיט - או להאשים, אם אתה מעדיף - את התפיסה האנכית והגדולה על הגריל הכפול-כליות האייקוני של המותג הבווארי.

השאלה המיידית היא: למה? אתה יכול לעשות מקרה לגריל גדול - אפילו כזה מביך - כאשר יש לך מנוע בעירה פנימית מתחת למכסה המנוע. אולם כאן, הגריל אטום לחלוטין מכיוון שאין צורך להכניס אוויר לתא מנוע בכוח. ישנם כמה כניסות קטנות יותר מתחת לפגוש כדי לספק אוויר קירור למערכת ההנעה i4.

הדגם הכל-חשמלי אכן מקבל עוד כמה שינויים עדינים כדי לשפר את האווירודינמיקה שלו - מה שמתורגם לטווח וביצועים משופרים. אבל תסדר אותו לצד הגראן קופה הסטנדרטית מסדרה 4, ואם אינך יכול לראות את התגים של שני הדגמים, רוב הסיכויים שלא תוכל להבדיל ביניהם.

פנים

במהלך השנים האחרונות, ב.מ.וו התקשתה להמציא אסטרטגיה ברורה לעתידה המחושמל. לבסוף הוחלט לפתח פלטפורמה ייחודית אך ורק עבור רכבי ה-EV שלה - המסלול שהוא עבר עם ה-iX. אבל ה-i7 וה-i4 הם תוצרים של גישה מיושנת כעת שמשתמשת באותם יסודות הן לגרסאות הגז והן לחשמל. חיסרון אחד הוא שהפריסה - קרא: פרופורציות - חייבת להתאים למגוון חבילות כוח שונות.

בניגוד ל-iX, EV ייעודי, משמעות הדבר היא כי ל-i4 יש חרטום ארוך יותר ופנים מעורפל עם ישיבה מאחור צפופה במידה. מצד שני, עיצוב ההאצ'בק מתורגם למרחב הטענה משמעותי, במיוחד כאשר המושבים האחוריים מקופלים.

בדומה לחלק החיצוני, תא הנוסעים של ה-i4 מורם למעשה בשלמותו מסדרה 4, עם כמה שינויים צנועים בלבד כדי לשקף את אופיו הכל-חשמלי. בצד החיובי, זה נותן לך צגי וידאו תאומים שנמתחים על פני יותר ממחצית לוח המחוונים. אחד החסרונות, לעומת זאת, הוא הצורך להשתמש במסך המגע כדי להפעיל פונקציות בסיסיות רבות של הרכב, כגון מחממי המושבים והמקררים. עם זאת, BMW שומרת על הבקר הסיבובי המוכר של iDrive ועל הכפתורים הייעודיים, המספקים קיצור דרך קל לרבות מהפונקציות הללו.

אכזבה אחת הייתה רמת הסאונד של תא הנוסעים. מהנדסי ב.מ.וו עשו עבודה טובה במיסוך רעשי הרוח, וגם על מדרכה חלקה יש מעט רעשי כביש. אבל עולים לבטון או אספלט גס יותר ויש כמות מפתיעה של רעש. בידוד קול נוסף יתקבל בברכה.

פאוורטריין

יש מבחר של תצורות שונות של מערכת הנעה זמינות עם BMW i4, החל מדגם הבסיס eDrive35 ועד ל-i4 M50 הספורטיבית. ביליתי שבוע בהלקאת ה-i4 eDrive40. השם מרמז שזה שווה לחבילת בעירה פנימית של 4.0 ליטר. אבל הביצועים שלו היו אפילו יותר חזקים ממה שהיית מצפה.

מנוע יחיד על הסרן האחורי של הסרן האחורי מייצר דחיפות של 335 כ"ס ומומנט של 317 קג"מ. ב.מ.וו מדרגת אותו ב-4.7 שניות 0-60, במצב ספורט זה המקום שבו ה-i4 באמת זורחת, שכן היא משחררת את שיא המומנט המיידי מהמנוע.

הטווח מדורג EPA עד 301 מיילים עם גלגלים וצמיגים בגודל 18 אינץ', אם כי הוא ירד ל-282 עם ה-19 אינצ'ים ברכב המבחן שלי. לאחר שבוע מצאתי את מד הטווח באשכול המכשירים מדויק יותר מאשר רכבי חשמליים מתחרים רבים. והמערכת מדי פעם מתאימה את עצמה כדי לשקף הערכת טווח ריאלית יותר בהתבסס על תנאי הנהיגה הנוכחיים - וכמה אגרסיבי הייתי עם המצערת.

הארכיטקטורה החשמלית של 400 וולט ב-i4 יכולה להתמודד עם מטען של עד 200 קילוואט. (אבל מערכות חזקות יותר יתכווננו אוטומטית.) בהספק זה ה-EV יעבור ממצב טעינה של 10% ל-80% תוך 31 דקות בלבד. מערכות פחות חזקות ישאירו אותך קשור לאורך זמן. ועם מערכת ביתית של 240 וולט ברמה 2 צפו להישאר מחוברים רוב הלילה.

בטיחות וטכנולוגיה

ה-i4 כולל זוג צגים דיגיטליים: מקבץ מד בגודל 12.3 אינץ' ומסך מידע בידור בגודל 14.9 אינץ'. שניהם ברזולוציה גבוהה וקלים לקריאה. כפי שהפך יותר ויותר לנורמה, ב.מ.וו העבירה מספר פונקציות למערכת המידע והבידור, עם קומץ יחסי בלבד של כפתורים וכפתורים קונבנציונליים.

זה עוזר לקבל את iDrive המוכר שמוקף בלחצני קיצור לפונקציות כמו ניווט ומדיה. אבל מערכת ה-iDrive העדכנית ביותר, גרסה 14, מציבה על המסך מערך מסחרר של אריחים שעלולים להיות מביכים לעבוד בהם כדי לנסות למצוא תכונות ופונקציות שונות,

הרכב הבסיסי מוסיף פונקציות כמו Apple CarPlay ו-Android Auto, תוך שהוא מספק נקודה חמה של WiFi. ניתן להשתמש בעדכונים באוויר בסגנון סמארטפון כדי להוריד עדכוני תוכנה, ואם BMW מספקת זאת, להוסיף תכונות חדשות.

ה-i4 עמוסה גם בטכנולוגיות מתקדמות של סיוע לנהג, כולל מערכות למניעת תאונות כמו זיהוי נקודה מתה, התרעה על סטייה מנתיב וסיוע לשמירה על נתיב. בקרת השיוט האדפטיבית גם תביא לעצירה מוחלטת של ה-EV ואז תתניע שוב כשהתנועה תתפנה.

הופעות נהיגה

מהנדסי BMW עשו עבודה מוצקה וגרמו ל-i4 להרגיש ולנהוג כמו סדרה 4 רגילה. ולמרות שיש מסה נוספת משמעותית - ה-EV השוקל קצת יותר מ-5,000 פאונד - המיקום הנמוך של ערכת הסוללות והמנועים מתורגם למעשה למרכז כובד נמוך יותר מאשר גראן קופה 4 דומה.

בחוץ על הכביש, ה-i4 זריזה בצורה נעימה, אם כי ההיגוי מעט קהה. ההנעה האחורית i4 eDrive40 אכן סובלת מעט מהיעדר מנוע קדמי, במיוחד במקום בו משטחי כביש מחוספסים או רטובים. טריקת המצערת עלולה לגרום להחלקה קלה של הצמיגים בגלל האופן שבו מומנט מגיע באופן מיידי. חבילות ההנעה לכל הגלגלים אכן עוזרות כאן, וכך גם הצמיגים הגדולים והדביקים יותר של ה-M50.

בעיה אישית עבורי היא הזמינות של נהיגה בדוושה אחת. תחשוב על זה כדומה למה שקורה כאשר אתה מוריד הילוכים ידנית מספר הילוכים. ברוב מצבי הנהיגה אתה יכול פשוט לווסת את המצערת, אפילו בעצירה מוחלטת, בלי צורך לקפוץ קדימה ואחורה ממאיץ לבלם. בצד החיובי, ה-i1 יכול לעבור למצב זה. החיסרון הוא שההגעה ל-4-Pedal היא קצת מסובכת. עליך למצוא את תפריט המידע והבידור המווסת את תפקוד הבלמים ולעבור להגדרה האגרסיבית ביותר שלו. ובמהלך נהיגה, אתה מכוון את ההילוכים ל-"B", ולא ל-"D".

מאתגרת לא פחות היא המשימה של התאמת מסלול האודיו של מערכת ההנעה המדומה. אני אישית אוהב שמכשיר חשמלי ייצור מעט צליל מלאכותי בזמן האצה ובלימה חזקה. אבל אתה יכול להיתקע במצב שיוצר מדע בדיוני כמו יבבה גם בשיוט מתמשך.

לעטוף

ב.מ.וו עדיין נמצאת בעיצומו של השינוי בכל הנוגע לאסטרטגיית EV שלה. ה-iX החדש מראה לאן הוא הולך, עם פלטפורמות ייעודיות לליין אפ הסוללות-חשמליות הקרובות שלו. אבל, בעוד ששיתוף פלטפורמות עבור דגמי גז וחשמל עשוי ליצור כמה פשרות, ב.מ.וו i4 מספקת מרחב סביר ועדיין מספקת נסיעה נעימה באופן מפתיע.

זה יכול להיות קצת יותר שקט. וזה יכול להיות קצת יותר קל למיין את כל אפשרויות התפריט במערכת iDrive. מצד שני, אתה מקבל את ההזדמנות להתאים אישית את אופן פעולת ההאצ'בק.

תשלמו קצת יותר ממה שהייתם משלמים עבור גראן קופה קונבנציונלית מסדרה 4, ה-i4 מתחיל ב-51,400 דולר עבור ה-eDrive35 הבסיסי, ודוחף ל-78,770 דולר עבור מהדורת M50. אבל בהתחשב במה שכמה דגמים מתחרים גובים, אתה מקבל הרבה בשביל הכסף.

BMW i2023 eDrive4 40 — שאלות נפוצות

• הפצת תוכן ויחסי ציבור מופעל על ידי SEO. קבל הגברה היום.
• PlatoAiStream. Web3 Data Intelligence. הידע מוגבר. גישה כאן.
• הטבעת העתיד עם אדריאן אשלי. גישה כאן.
• קנה ומכירה של מניות בחברות PRE-IPO עם PREIPO®. גישה כאן.
• מקור: https://www.thedetroitbureau.com/reviews/a-week-with-bmw-i4-edrive40/