מחסור בנהגים הוא לא רק בעיית כוח אדם - ®Logistics Business

זה לא סוד ששיבוש בשרשרת האספקה ​​העולמית שולט בכותרות מאז אמצע 2020, כותב סטפן סיבר (בתמונה), מנכ"ל טרנספורון. ובמהלך שלוש השנים האחרונות, רעידות המשנה המתמשכות של מגיפת הקורונה, בשילוב עם גורמים גיאופוליטיים ושפל כלכלי, גרמו לתהפוכות משמעותיות עבור שולחים, מקבלי מטענים, נותני שירותים, מתווכים, משלחים, מובילים - וכמובן צרכנים.

כיום, מחסור בנהגים בתחום ההובלה בכבישים מאיים לגרום לשיבוש נוסף. מזורזת על ידי השבתה ראשונית של מגיפה - שגרמה לנהגים רבים לעזוב את התעשייה, לצאת לפנסיה מוקדמת או חופשת מחלה ממושכת - המחסור בנהגים מהווה כעת עומס משמעותי על שרשרות האספקה. במיוחד לאור הביקוש הגובר להובלת מטענים בכבישים.

דו"ח שנערך לאחרונה על ידי גוף התחבורה העולמי IRU חשף כי עשויה להיות עין שתשקה שני מיליון עמדות נהיגה לא מלאות באירופה עד שנת 2026 (כבר יש כחצי מיליון עמדות לא מאוישות באירופה).

בבריטניה, ירידה בהגירה ממרכז ומזרח אירופה הנגרמת על ידי Brexit הדגישה עוד יותר את המחסור בנהגים שבהם, לפי איגוד התחבורה הצרפתי FO Transports, מספר המשרות הפנויות לנהיגה בצרפת עשוי להגיע כיום ל-50,000. המצב חמור עוד יותר במדינות השכנות בהן יש כיום כ-80,000 עמדות נהיגה פנויות הן בגרמניה והן בפולין (IRU).

הפיכת 'הפנסיה הגדולה' להזדמנויות גדולות יותר

עם מיתון עולמי בפתח, האמונה הרווחת שבקרוב נראה נהירה של מועמדים לשוק העבודה. למרות שזה עשוי להקל על מחסור בכוח אדם במגזרים מסוימים, לא סביר שזה יפתור את המחסור בנהגי משא.

הסיבות העיקריות לכך הן שינויים דמוגרפיים המובילים ל'פרישה הגדולה'. אותו דו"ח IRU מצא כי 30% מהנהגים מתכננים לפרוש עד 2026 - מעבר לכל עלייה פוטנציאלית הקשורה למיתון בזמינות הנהגים. אז ברור שפשוט צייד נהגים ממקומות אחרים בתעשייה אינו פתרון לטווח ארוך עבור חברות.

ה-IRU גם מצא שצעירים מצטרפים לקהילת הנהגים בענף ההובלה בכבישים בשיעור נמוך פי ארבעה עד שבעה מאשר נהגים שפורשים - כאשר הגיל הממוצע של נהגים אירופאים כיום מעל גיל 50.

גישות של המאה העשרים לא יפתרו בעיה של המאה העשרים ואחת

השורה התחתונה היא שהמחסור בנהגים באירופה הוא לא רק בעיית כוח אדם. מספר הנהגים המצטמצם לא היה מהווה אתגר שכזה אם פעולות התחבורה היו חכמות ויעילות יותר. לפי מדענים ממרכז MIT לתחבורה ולוגיסטיקה, הגדלת היעילות של נהגים בארה"ב ב-18 דקות נוספות של זמן נהיגה פעיל ביום יכולה לפתור את המחסור בנהגים במדינה. טענה זו התבססה על מחקר בארה"ב אך ציינה כי אותו עיקרון עשוי לחול באירופה.

ישנן דרכים רבות שחברות יכולות לחפש כדי להגביר את היעילות. אבל כדי לעשות זאת, עליהם להבין תחילה היכן יש מקום לשיפור. יותר פונים כעת לפתרונות המציעים תובנות בזמן אמת. זה עוזר לחברות לחשוף חוסר יעילות מוסתר בעבר (כמו ריצות ריקות וזמני המתנה מופרזים בחצרות) ולשפר את הראות על ידי מעקב אחר משלוחים.

בתעשיית הלוגיסטיקה, מגמה נוספת שאנו רואים היא מערכות רובוט לטיפול בתיקים אוטונומיים (ACR) להפחתת צורכי העבודה. משאיות לנהיגה עצמית עדיין רחוקה בהובלה לוגיסטית, אך ניתן לבצע התייעלות משמעותית במחסנים בתהליכי טעינה ופריקה, כמו גם אוטומציה של תהליכי משבצת זמן וניהול חצר. אבל על ידי הטמעת תוכנה חכמה, עסקים יכולים להתחיל לחפש להפחית את זמני ההמתנה לנהגים משעות לדקות.

עם זאת, בסופו של דבר, שיפור האפקטיביות של לוגיסטיקת התחבורה תלויה בהגברת שיתוף הפעולה בין כל המשתתפים, במקום שחברות פשוט פועלות כדי לייעל את הביצועים שלה - כפי שקורה כיום לעתים קרובות. ואכן, סקר שנערך לאחרונה בקרב מומחי שרשרת אספקה ​​בינלאומיים גילה כי הרוב המכריע מעריכים את "שיתוף הפעולה המוגבר בין שותפי שרשרת האספקה" כ"סביר מאוד" וגם "רצוי מאוד" לקראת 2025.

כאשר עובדים בשיתוף פעולה כחלק מרשת רחבה יותר, במקום בבידוד, ארגונים יכולים לייעל באופן משמעותי תהליכים מרכזיים כגון מקורות מטענים, ביצוע הובלה, תזמון רציפים, התאמת מטענים, תשלום וסילוק.

פתרון המחסור בנהגי מטענים בבריטניה ובאירופה לא יכול להיעשות בן לילה. ובהמשך, חברות צריכות לראות את זה כעניין תפעולי, ולא רק כבעיית משאבי אנוש או כוח אדם. הפתרון טמון באימוץ גישת רשת ופתרונות שיתופיים המתמקדים במציאת יעילות חדשה.

עם הגישה הייחודית של שילוב אוטומציה, תובנה בזמן אמת ושיתוף פעולה, פלטפורמת ניהול תחבורה יכולה להקל על המחסור בנהגים, להפחית מיילים ריקים, ביטול זמני שהייה מיותרים ואופטימיזציה של פעולות החצר - הצומת האינטגרלי בין כביש והמחסן.