Una giornata qualunque nella vita di un pilota di Harrier: operazioni di portaerei e missione tattica con il TAV-8B

Abbiamo preso parte ad una missione complessa a bordo dell'unico TAV-8B Harrier II rimasto della Marina Militare Italiana, integrandolo con un F-35B; volare in una missione contro i Super Hornet della US Navy della USS Ford; effettuare CQ (Carrier Qualification) sulla portaerei ITS Cavour; volare a livello ultra basso. Allacciate le cinture: ecco un resoconto dettagliato di tutto quello che abbiamo fatto.

“Ducati, Wolf 31, partenza fuori caso 1, richiesta rotta 240, Angels 23, per missione tattica”.

Sono le 15.00 GMT (5.00 LT) del 3 ottobre 2023. Abbiamo appena effettuato un breve decollo dal trampolino di È Cavour, l'ammiraglia della Marina Militare (Marina Militare Italiana), naviga da qualche parte al largo della costa orientale della Sicilia e ora stiamo svoltando a destra a 350 nodi in direzione dell'area “Condor”, uno spazio aereo limitato sul Mar Mediterraneo, che sarà disponibile dalla superficie all'FL300 per noi e per un gruppo di altri aerei lanciati dalla USS Gerald Ford.

Abbiamo appena fatto il “check-in” con Ducati, il controllore del traffico aereo a bordo della Cavour, che presto ci cederà a Mamba, il controllore tattico a bordo dell'ITS duilio Cacciatorpediniere per la guerra antiaerea.

Sono a bordo del TAV-8B Harrier II MM55032/1-01, un “jump jet” biposto della GRUPPO Lupi (italiano per "Lupi"), lo squadrone della Marina Militare Italiana che pilota entrambi i tipi di velivoli STOVL (Short Take Off Vertical Landing). Qualcuno considera il velivolo TAV-8 un vero e proprio “unicorno”: non solo questo Harrier è l’ultimo addestratore aeronavigabile della Marina Militare Italiana, ma è anche uno degli unici due restando in Europa! A pilotare l'aereo dal sedile anteriore è “Pollon”, aviatore navale della Marina Militare Italiana con più di 700 ore di volo sull'Harrier.

L'esercitazione a cui stiamo prendendo parte è un ADEX (Air Defense Army), un evento tattico complesso che coinvolge anche il Carrier Air Wing 8 imbarcato a bordo della USS Gerald Ford, insieme al CSG (Carrier Strike Group) 12. In realtà, la missione è proprio uno di una lunga serie di eventi tattici attentamente pianificati dall'ufficio OPS del GRUPAER per darmi una panoramica dell'intero spettro di attività che vengono svolte ogni giorno dagli assetti dell'Aviazione Navale Italiana; è stato necessario un grande coordinamento per consentirci la transizione attraverso il trafficato spazio aereo del Sud Italia, che è completamente pieno di aerei da combattimento lanciati da Gioia del Colle (così come da Amendola e Trapani) per NTM 23 (Incontro delle tigri della NATO) esercitarsi, effettuare CQ (Carrier Qualification) con più VL (Vertical Landing) e partenze da Cavour, per poi lanciarsi nuovamente per interpretare il ruolo dei “cattivi” nell'ADEX.

Ma andiamo con ordine e cominciamo dall’inizio della nostra missione, qualche ora fa.

Base aerea di Grottaglie, 12.30GMT

Stiamo rullando per allinearci sulla Strip STOVL di Grottaglie, una breve pista parallela alla principale 17/35 utilizzata dal traffico che opera sul lato civile dell'aviosuperficie. La striscia STOVL, costruita dall'USMC, è realizzata con stuoia AM-2. Si tratta di piastrelle metalliche in alluminio, unite insieme per formare una breve pista operativa per i jet STOVL.

Decolleremo utilizzando il nominativo GAT (Traffico Aereo Generale) MMI7201 ed eseguiremo una tipica tipologia di partenza dell'aviazione navale: un pick up in volo, spesso definito “Carrier catch”. Replicando una delle procedure utilizzate per ricongiungersi dopo il decollo da una portaerei, l'aereo di testa, un Harrier monoposto, MM7200/1-04, pilotato da “Pupa”, partirà per primo, effettuerà una virata di 180 gradi per entrare sottovento tratta per la pista in uso e riprendere la rotta di decollo dopo un'altra virata base di 180 gradi. Nel frattempo ci allineeremo e decolleremo in modo da lasciare l'aerodromo in formazione e procedere insieme verso il primo waypoint.

Osservo dal sedile posteriore del TAV-8 il decollo della monoposto.

Qualche istante dopo, mentre l'aereo di testa comunica via radio "a 90", "Pollon" spinge l'acceleratore in avanti per la massima spinta e iniziamo la corsa di decollo. È il nostro turno. L’accelerazione è improvvisa, qualcosa che non avevo mai sperimentato prima, nemmeno in a Euro Fighter o, prima, in an F-104! In pochi secondi raggiungiamo la velocità di rotazione di 68 nodi, gli ugelli si portano a 60°, i flap sono in configurazione STOL e saltiamo letteralmente in aria, mentre la forza g mi spinge sul sedile eiettabile.

“Aereo, visivo, pulito”

Adesso siamo in formazione con l'altro Harrier, stiamo salendo VFR fino a FL175. Il piano prevede che raggiungiamo un punto di attesa non standard situato a circa 30-35 minuti dalla posizione stimata della portaerei e attendiamo lì il nostro orario di recupero sulla portaerei.

Il tempo di transito mi permette di mettermi comodo sul sedile posteriore: c'è molto spazio, l'HUD mi permette di vedere cosa vede chi sta davanti, la visibilità complessiva è abbastanza buona in tutte le direzioni (tranne quella frontale, che è ostacolata dagli altri sistemi di espulsione sedile e supporti del tettuccio).

Raggiungiamo il punto di attesa e iniziamo ad aspettare su uno schema di pista per mancini. Regoliamo costantemente il modello di attesa per far partire il maresciallo esattamente all'orario assegnato. Siamo in contatto alternativamente con il controllo del traffico aereo civile e militare: c’è molto traffico militare nella zona che deve essere separato da quello civile e molti sforzi vengono spesi per decongestionare tutti i voli.

Mentre aspettiamo il nostro turno per lasciare il Maresciallo, veniamo raggiunti da uno degli F-35B della Marina Italiana, sebbene sia assegnato allo stesso squadrone che opera con l'Harrier (GRUPAER). Non a caso, il pilota della Marina Militare con cui volerò oggi è abilitato al combattimento sia sul velivolo AV-8B+ che sull’F-35B. Gli F-35B della Marina Militare torneranno a Grottaglie, nei pressi del porto navale di Taranto, sede della portaerei Cavour [e in futuro dell'elicotteri da sbarco di Trieste (LHD),], non appena saranno terminati i lavori di allestimento. per gli aerei di quinta generazione sono completati. Per il momento hanno sede ad Amendola, sede del 5° Stormo dell'Aeronautica Militare Italiana, la cui unità figlia, il 32° Gruppo (Squadrone), è stata la prima squadriglia italiana a pilotare il CTOL (Conventional Take Off and Landing) variante del jet stealth, il primo in Europa a raggiungere la IOC (Initial Operational Capability) sul tipo e attualmente vola sia sul modello A che sul modello B. Esiste un certo grado di integrazione tra le flotte di F-13 dell’Aeronautica Militare e della Marina, una sinergia che è stata rafforzata dall’utilizzo delle stesse infrastrutture. Gli italiani puntano ora a una “capacità congiunta” con l’Aeronautica Militare e la Marina italiana che operano con i propri aerei nelle proprie unità. Tuttavia, quando necessario, gli F-35B di entrambi i servizi si integreranno e opereranno sotto un’unica catena di comando da basi terrestri o da una portaerei.

Restiamo qualche minuto in attesa con l'F-35B in quota, cercando di consumare meno carburante possibile: la portaerei è da qualche parte laggiù, lontano dalla costa, e bisognerà trovarla e poi atterrarci sopra senza fare affidamento su alcun radar. Se qualcosa va storto, avremo bisogno di benzina per raggiungere un aeroporto alternativo, quindi è meglio essere prudenti.

13.30GMT: è ora per noi di lasciare l'azienda. Da questo momento siamo un volo OAT (Operational Air Traffic) e cambiamo il nominativo radio in WOLF 31-32 (è interessante notare che durante la missione utilizzeremo tre diversi nominativi). Militare di Roma (l’ATCC Militare – Centro di Controllo del Traffico Aereo) ci autorizza a procedere in direzione sud, “con i piedi bagnati”. Mentre ci dirigiamo verso il mare aperto, con la Sicilia e l’Etna chiaramente visibili a molte miglia di distanza alle nostre 2, iniziamo una leggera discesa a quota inferiore.

Il monoposto, equipaggiato con il radar pulsato-doppler multimodale APG-65, dotato di pod di puntamento Litening e di un'avionica di gran lunga migliore del nostro TAV-8B, guida la formazione: né noi né l'ATCC militare conosciamo l'esatta posizione della nave , quindi dovremo cercarlo man mano che ci avvicineremo all'ultima posizione conosciuta che ci è stata fornita prima del decollo da Grottaglie. I piloti sanno dove dovrebbe trovarsi la nave al tempo di recupero prescritto... ma le navi, anziché le piste, si muovono sull'acqua e spesso non sono dove dovrebbero essere a causa delle condizioni meteorologiche o di altri vincoli tattici.

“Una volta lupo, sempre lupo”. Grazie per i bellissimi ricordi @Marina Italiana! #l'aviazionista #marinaitaliana #ègusto #navaviazione #jumpjet #albanella reale #av8bharrier #tav8b #tav8bharrier #MarinaMilitare#NoiSiamolaMarina #ProfessionistidelMare pic.twitter.com/nhwti4oz56

— L'aviazione (@L'aviazione) Ottobre 25, 2023

Durante il recupero, i piloti devono adattare lo stato del carburante (i jet STOVL non rimarranno in volo con troppo carburante) al tempo previsto per il recupero, lasciando poco margine per gli errori. Questa è una delle competenze fondamentali che viene insegnata sin dall'addestramento allo sciopero intermedio e avanzato, che tutti i piloti di caccia della Marina italiana hanno condotto negli Stati Uniti al NAS Meridian, nel Mississippi.

Avvicinandosi @Marina Italiana È Cavour per una pausa in testa per entrare nello schema portante. pic.twitter.com/y3obCVJxSt

— L'aviazione (@L'aviazione) Ottobre 20, 2023

Continuiamo la nostra discesa in direzione sud e passiamo alla Ducati, il CATCC (centro di controllo del traffico aereo della portaerei). Non siamo troppo lontani dalla portaerei, che ottiene immediatamente il controllo radar su di noi, dirigendosi verso lo schema visivo iniziale. Pur essendo in mezzo al Mar Mediterraneo, a diverse centinaia di miglia dalla terra più vicina, non siamo soli: Ducati ci segnala diversi aerei militari, non in contatto con loro, a vari livelli, alle 3 del pomeriggio. Si tratta probabilmente del traffico della U.S. Navy originato dalla USS Ford, anch'essa navigante in quest'area: li integreremo successivamente durante una missione DCA (Defensive Counter Air).

Ora siamo a 800 piedi sopra il mare, volando a 350 nodi, con la portaerei ben in vista davanti a noi. Voliamo sul lato di dritta della nave e, al punto di rottura, Pupa vira a sinistra per entrare nel lato sottovento del percorso.

1….2…3….4….5….6…..7….8…..9….10, pausa! Iniziamo una svolta tutta a sinistra dopo 10 secondi per una corretta spaziatura.



Il buffeting e il carico g aumentano man mano che rallentiamo durante la curva. Poiché la velocità dell'aria è inferiore a 250 KCAS, Pollon seleziona ugelli da 25°. Una volta livellate le ali sottovento, scendiamo a 600 piedi e iniziamo i controlli di atterraggio. Al traverso della nave, a circa 1.0 miglio DME, Pollon seleziona gli ugelli a 60 gradi e attiva l'interruttore dell'acqua per la massima spinta durante l'imminente atterraggio verticale. Estendiamo un po' il sottovento per aumentare la spaziatura e poi iniziamo la virata base (inclinazione di 27 gradi) in leggera discesa. Rotoliamo a 350 piedi, a poppa della nave, verso babordo mentre continuiamo il nostro avvicinamento con una pendenza di planata di 3°, una posizione che nell'aviazione navale viene chiamata "la partenza".

Siamo ora nel “solco”, a poco meno di un miglio dalla nave, mentre il pilota seleziona gli ugelli nella posizione di “hover stop” e lo comunica all’LSO. I paddle (il nominativo dell'LSO - Landing Signal Officer - a bordo della portaerei) attivano la trasmissione con l'iconico "roger hoverstop, controlla l'interruttore dell'acqua armato per atterrare, Spot 3" che ci autorizza a un punto di atterraggio situato più o meno a metà del volo ponte, di fronte all'isola.

Continuiamo il nostro avvicinamento offset, decelerando lungo il lato sinistro della nave a una larghezza del piano dal bordo della nave. La velocità di chiusura della decelerazione consente di fermare l'Harrier in modo controllato al traverso del punto di atterraggio. Una volta al traverso del punto di hovering, i remi ci permettono di attraversare e posizionarci a 50 piedi sopra il ponte, direttamente sopra il punto di atterraggio. In questa fase, la quantità di input da parte del pilota sullo stick per mantenere l'aereo stabilizzato nella giusta posizione è semplicemente sorprendente.



“Liberato all'atterraggio”, grida alla radio Paddles.

Pollon accelera dolcemente e iniziamo la nostra discesa verticale. Dopo pochi secondi atterriamo sul ponte di volo con un forte sobbalzo. “Idle” lo trasmette via radio l’LSO: ho appena sperimentato il mio primo atterraggio verticale a bordo di una nave (ne farò altri quattro nell’arco della giornata, altri tre sulla portaerei e uno a Grottaglie).



Non c'è tempo per rilassarsi. Le CQ (Carrier Qualifications) richiedono che i piloti effettuino un certo numero di lanci e recuperi per essere aggiornati sulle operazioni delle portaerei. Il carburante è limitato e deve essere massimizzato rapidamente per ottenere il maggior numero di atterraggi possibile. Dopo aver effettuato tutti i controlli rulliamo verso il trampolino, per effettuare un lancio da uno dei punti posti più avanti lungo la “tramvia”.

Il trampolino che ci aiuterà a partire dalla portaerei sembra un muro molto più vicino di quanto mi aspettassi.

A Pollon viene mostrato il tabellone e riconosce i dati più importanti sul nostro prossimo breve decollo: distanza, impostazioni dell'assetto e degli ugelli e peso lordo a cui si riferiscono tali dati. Controlla i dati e corrispondono. I remi ci autorizzano al lancio "aereo 01, autorizzato al lancio al segnale dell'ufficiale di lancio, il vento è nel porto 5 alle 15, la Madre fa 5". Completiamo l'accensione del motore, il controllo dell'accelerazione, selezioniamo gli ugelli da 10°, salutiamo l'ufficiale di lancio posizionato alla nostra destra e ci prepariamo per la partenza. Risponde e tocca il ponte quando è autorizzato a lanciare.

L'acceleratore va alla massima spinta, trattenendo i freni. Quando questi ultimi vengono rilasciati, iniziamo improvvisamente la nostra brevissima rullata di decollo (200 piedi, pari a 60 metri!). In un attimo siamo sul trampolino. La rotazione dell'ugello ci proietta nel cielo. Degno di nota.

Da un altro punto di vista, il mio varo dall'ITS Cavour sul TAV-8B Harrier della Marina Militare Italiana. Questo è stato l'ultimo di quattro decolli. Successivamente siamo stati coinvolti in una missione tattica con la portaerei USS Ford. pic.twitter.com/s8TnDSRJ2G

— L'aviazione (@L'aviazione) Ottobre 11, 2023

Saliamo a 300 piedi e viriamo sottovento per ripetere la procedura che abbiamo effettuato la prima volta sbarcati su Cavour. Ripeteremo la procedura altre 2 volte, cambiando solo i punti di atterraggio.

Goditi il ​​lancio di una portaerei dalla cabina di pilotaggio della @Marina Italiana TAV-8B Harrier II. #l'aviazionista #marinaitaliana #ègusto #navaviazione #jumpjet #albanella reale #av8bharrier #tav8b #tav8bharrier #MarinaMilitare pic.twitter.com/fh6o2tNPT4

— L'aviazione (@L'aviazione) Ottobre 26, 2023

Atterraggio verticale sull'ITS Cavour dal mio punto di vista privilegiato sul sedile posteriore della @Marina Italiana TAV-8B, l'ultimo Harrier biposto idoneo al volo della Marina Militare. pic.twitter.com/NGptK6Bmx8

— L'aviazione (@L'aviazione) 7 Novembre 2023

Dopo l'ultimo atterraggio verticale, il quarto sulla portaerei, l'aereo viene bloccato e incatenato sul ponte di volo e possiamo rilassarci per un po' mentre l'aereo viene rifornito di carburante. Pollon apre la capottina mentre io tolgo la maschera di ossigeno per respirare un po' d'aria fresca. Disarmiamo il sedile eiettabile e aspettiamo l'operazione di rifornimento nella zona calda per riempire i nostri serbatoi per la parte successiva della missione: un evento DCA (Defensive Counter Air) parte di un ADEX più ampio.

Missione DCA Fighter Intercept

Siamo partiti da Cavour e, “frammentati” (come previsto), stiamo volando verso l'area operativa dove già operano tutti gli assetti della Marina americana. Stiamo salendo ai livelli di blocco assegnati, FL230 e 240, per raggiungere il punto da cui inizieremo una corsa d'attacco contro la USS Gerald Ford: vestiremo i panni di due aerei Su-24M2 che si avvicinano alla portaerei insieme a diversi altri aerei . Siamo scortati da un gruppo di Super Hornet, nel ruolo di caccia Su-35/Flanker M.

Il piano d'azione che abbiamo concordato durante il briefing è piuttosto semplice: spingeremo 8 minuti dopo l'inizio del combattimento. I Su-35 saranno inizialmente in CAP, poi cercheranno di tenere occupato il Super Hornet della Blue Air e di fargli sprecare tutti i loro missili aria-aria mentre noi cerchiamo di intrufolarci e lanciare i nostri missili simulati contro la portaerei. Non siamo dotati di radar mentre la monoposto lo terrà spento per cercare di nascondere le nostre emissioni man mano che ci avviciniamo all'area bersaglio: ascoltiamo l'immagine fornitaci da “Bear”, un E-2D Hawkeye di supporto alla Red Air e tracciare i punti su una mappa. Il nostro nominativo è ora “Dog 6” e “Dog 7”.

Otto minuti dopo l’inizio dello scenario di guerra aerea, assumiamo la direzione dell’attacco pre-pianificato. Attualmente stiamo volando a M .73 con una velocità al suolo di 443 nodi. Il gruppo ostile più vicino è a 45 miglia davanti a noi adesso.

Continuiamo ad andare avanti mentre i vari voli Viper, Snake e Factory sparano molti missili (la maggior parte di questi sono “colpi economici” – cioè missili AMRAAM sparati contro sistemi radar inaffidabili) l’uno contro l’altro.

“Cane, sei morto”. Siamo stati abbattuti alle 15.30 GMT a 097/56 miglia nautiche dal centro del bersaglio “Rock” mentre scendevamo velocemente attraverso FL190. “Alla fine stiamo sostenendo la formazione dei bravi ragazzi: stanno facendo un buon lavoro e ci hanno abbattuto. Se oggi avessi volato con l'F-35, avrei distrutto tutti questi Super Hornet che giocano con i rossi come se fossero zanzare” dice Pollon ridacchiando.

Organizziamo un ricongiungimento con quattro Rhino (Viper 1-2 e Snake 3-4) del CVW-8 e l'altro Harrier più o meno sopra Mother (la portaerei) a FL140 in una svolta a sinistra a 300 KIAS per un pochi tiri aria-aria, a 090/30 miglia dal centro. I piloti si rilassano un po' e iniziano a chiacchierare tra loro, parlando dei loro voli. C’è un buon cameratismo alla radio.

Scatto qualche foto e, appena arriviamo al rifornimento del BINGO, rompiamo la formazione per iniziare la lunga tappa RTB verso Grottaglie.

Sono le 15.51 GMT quando passiamo nuovamente la nostra radio principale al radar di Roma per una ricezione IFR. Roma ottiene un contatto radar a circa 100 miglia a sud del CDC a FL200. Ritorneremo a Grottaglie via CDC – SIRGI a FL260.

"Ci addestriamo spesso con la Marina americana", dice Pollon sulla via del ritorno a casa. “Il fatto di aver fatto la nostra formazione negli Usa, presso la loro scuola, rende le cose molto più facili: parliamo la stessa lingua, usiamo le stesse procedure e, in alcuni casi, ci conosciamo personalmente. Cerchiamo di integrarci con loro ogni volta che una portaerei opera nel Mar Mediterraneo. È formativo, per noi e per loro”.

Volo a bassa quota

Alle 16.12 GMT, una volta raggiunti gli spazi aerei ristretti “Calabria A e B”, annulliamo nuovamente il piano di volo IFR e iniziamo a scendere a bassa quota verso l'Area Tattica Basilicata, un'area scarsamente popolata, dove gli aerei militari possono volare a 500 piedi AGL (sopra il livello del suolo). Il piano è di volare attraverso un canyon piuttosto noto, attraversare un crinale e dirigersi direttamente a Grottaglie a bassa quota in VFR.

Ci stiamo avvicinando al tramonto, quindi occorre prestare particolare attenzione per volare a bassa quota: mentre superiamo i 2,000 piedi di discesa, l'ombra delle montagne circostanti ci permette di avere una visibilità migliore di quella che abbiamo a quota più alta, quindi possiamo seguire il corridoio a bassa quota ed effettuare un attraversamento in cresta a 420 KCAS. Degno di nota. L'Harrier vola dolcemente a queste altitudini ed è estremamente manovrabile, nonostante i due grandi serbatoi sganciabili sotto le ali. Del resto il grosso motore Pegasus ed il profilo alare supercritico danno il meglio di sé a bassa quota.

Voliamo per qualche minuto attraverso le valli e poi saliamo nuovamente a 2,000 piedi RALT rallentando a 300 KIAS.

Vita reale “Top Gun: Maverick” 😍😍 Sulla via del ritorno a casa abbiamo anche impegnato un'area tattica con corridoi a basso livello e questo video ti dà un'idea approssimativa della mia vista dal sedile posteriore del TAV-8B Harrier della Marina Militare Italiana. pic.twitter.com/r7hYPJv7v8

— L'aviazione (@L'aviazione) Ottobre 8, 2023

Siamo a 43 miglia da Grottaglie adesso, sono le 16.22 GMT e mancano circa 10 minuti al campo. Il cielo ha diversi colori: varie sfumature di arancione e rosa. Sbalorditivo.

Ritorno a casa dopo una missione di +5 ore. È ora di godersi la vista mozzafiato. Filmato il 3 ottobre, dal sedile posteriore del Wolf 31, l'ultimo TAV-8B della Marina Militare Italiana. pic.twitter.com/eBcjfcjMH4

- David Cenciotti (@ cencio4) Ottobre 5, 2023

Lavoro su modello

Sulla strada verso il punto iniziale per il modello visivo a Grottaglie sorvoleremo accanto a Taranto, la grande base navale che ospita la flotta della Marina Militare Italiana. Ora siamo a 2,500 piedi, 315KCAS, in formazione “parata”. Abbiamo carburante in abbondanza quindi mi verrà mostrato come l’Harrier esegue un avvicinamento convenzionale: “Con questo aereo puoi atterrare nel modo che preferisci”, commenta Pollon.

“Lupo 31 in contropiede”. Alle 16.31 GMT (18.31 locali) raggiungiamo il break sopraelevato ed entriamo nel sottovento per la pista 35 a Grottaglie. Con l'ugello a 0 gradi, la velocità di avvicinamento quando accendiamo la finale per un avvicinamento basso è di 174 KCAS, la velocità di avvicinamento finale con la marcia abbassata è di circa 158 KCAS.

Prima di toccare la pista, Pollon fa il giro.

Il prossimo è un RVL (Rolling Vertical Landing), un tipo di atterraggio solitamente eseguito a circa 70 nodi di velocità rispetto al suolo su piste corte non migliorate/austere, utilizzato dal Corpo dei Marines degli Stati Uniti per atterrare alle FOB (basi operative avanzate). Eseguiamo il pattern visivo con ugelli a 25°, poi vanno a 70°. La velocità al suolo scende a 65 nodi e, ancora una volta, prima dell'atterraggio, giriamo per un "wave off" simulato.

Pupa, a bordo della monoposto, è atterrato e sta rullando mentre risaliamo in pattern con bocchette a 25° e velocità a 200 nodi. Ci posizioniamo per un finale sulla pista STOVL, parallela a quella principale. L'approccio per un atterraggio verticale è simile a quello effettuato in precedenza sull'ITS Cavour, ma questa volta Pollon mi mostra qualcos'altro: a 130 piedi di quota radar, seleziona 97° gradi sugli ugelli. L'Harrier smette di avanzare e, dopo un paio di secondi, inizia a muoversi all'indietro, come se avessimo selezionato la retromarcia.

Pollon stabilizza il jet a 90 piedi sopra la pista e inizia una virata a pedale per puntare il muso nella direzione opposta: “Non credo che tu abbia mai fatto una cosa del genere su un altro jet!”. VERO.

Una volta che l'Harrier punta verso l'altra soglia della pista corta, con rotta di 170 gradi, atterriamo dolcemente.

“Lupo 31, a terra alle 40”: sono le 16.40 GMT, 18.40 locali. Sono rimasto seduto sul sedile eiettabile dell'Harrier per più di 5 ore e ho avuto, in un'unica missione, una chiara panoramica di quasi tutte le capacità dell'AV-8B Harrier della Marina Militare Italiana e ho trascorso un'esperienza indimenticabile (ordinaria-per-loro) giornata di mare con i Lupi del GRUPAER.

A proposito di David Cenciotti

David Cenciotti è un giornalista con sede a Roma, Italia. È il fondatore ed editore di “The Aviationist”, uno dei blog di aviazione militare più famosi e letti al mondo. Dal 1996 ha scritto per le principali riviste mondiali, tra cui Air Forces Monthly, Combat Aircraft e molte altre, occupandosi di aviazione, difesa, guerra, industria, intelligence, criminalità e guerra informatica. Ha riferito da Stati Uniti, Europa, Australia e Siria e ha pilotato diversi aerei da combattimento con diverse forze aeree. È un ex 2° tenente dell'Aeronautica Militare Italiana, pilota privato e laureato in Ingegneria Informatica. Ha scritto cinque libri e contribuito a molti altri.

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• Fonte: https://theaviationist.com/2024/01/03/flying-with-the-harrier/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=flying-with-the-harrier