Ventuno anni dopo la General Motors avrebbe distribuito distintivi alla Fiera mondiale del 1940 a New York dichiarando la stessa cosa: "Ho visto il futuro".
Il futuro che immaginavano non avrebbe potuto essere più diverso. L'unica cosa che avevano in comune era che le cose stavano per mettersi male.
Paris Marx, autore di Road to Nowhere: cosa sbaglia la Silicon Valley sul futuro dei trasporti, apre il suo libro con un resoconto della mostra General Motor Futurama all'Esposizione Universale.
Jeremy Rose ha incontrato Marx di Zoom la scorsa settimana e ha iniziato chiedendogli di spiegare perché inizia il libro con una descrizione della mostra della General Motors all'Esposizione Universale del 1940.
Parigi Marx: Il libro, per molti versi, parla di visioni per il futuro dei trasporti, in particolare le visioni che le aziende tecnologiche hanno messo in campo negli ultimi 15 anni circa.
Molte delle idee che provengono dalle aziende tecnologiche sono abbastanza separate dalla storia dei trasporti, o anche dai fondamenti dei trasporti per come li intendiamo noi.
Quindi ho pensato che una cosa che avrei potuto fare con il libro era non solo guardare quelle visioni e decostruirle, ma metterle in contrasto con l'emergere dell'automobile e come immaginavamo che il futuro sarebbe effettivamente apparso, quando sarebbe stato originariamente presentato, rispetto a ciò che è diventato e ciò con cui siamo bloccati oggi.
E quella citazione che citi viene da una spilla distribuita alla Fiera Mondiale di New York nel 1940. Arriva in un momento in cui le persone non si sentono così ottimiste – le cose non stanno andando molto bene.
{Durante la depressione 15,000 nordamericani, ispirati dal quadro dipinto da artisti del calibro di Steffens, emigrarono nella Russia comunista.}
L'idea che General Motors sta presentando è questa visione di quello che potrebbe essere il futuro nel 1960.
La visione che delineano è quella in cui ci sono queste grandi autostrade, queste grandi strade nei centri urbani, e noi viviamo in questi alti condomini, che sono posizionati tra strade a più corsie con un'infrastruttura pedonale separata, sopraelevata rispetto alla carreggiata. Perché non vuoi che i pedoni intralcino tutte le macchine, giusto?
Poi si estende ai margini rurali, con il tipo di case suburbane che conosciamo oggi. Una delle innovazioni che promuovono è che una volta che lasci la città con la tua macchina non dovrai guidarla perché sarà spinta da un sistema integrato nelle strade e nelle autostrade, che sarà in grado di guidare l'auto da solo. È una visione molto precoce del tipo di guida autonoma.
Questo è ciò che la General Motors e altre case automobilistiche stanno lanciando più di otto decenni fa.
In particolare, penso che questa visione si basi su una precedente visione del futuro chiamata Shell Oil City of the Future o qualcosa del genere. La visione della General Motors era davvero un riconfezionamento delle idee della compagnia petrolifera.
E ovviamente questi interessi sono tutti integrati l'uno con l'altro. Milioni di persone vedono la mostra e dà forma a ciò che la gente pensa sarà il futuro dei trasporti, il futuro delle città, il futuro della mobilità. E alla fine influenza l'ordine pubblico.
La guerra contro le auto
Jeremy Rose: Una delle cose che mi ha sorpreso nel libro è stata l'esistenza di un movimento anti-auto molto forte negli Stati Uniti all'inizio del XX secolo.
Assolutamente. Anche questo è stato davvero affascinante per me perché se pensi all'auto e alla posizione che l'auto ha nella società di oggi, è davvero difficile ripensare a un momento in cui sarebbe stata una realtà.
Le persone potrebbero essere a conoscenza di proteste isolate sulla costruzione di autostrade, ma la maggior parte delle persone non saprà della resistenza alle auto che spingono le persone fuori strada.
La gente era abituata a muoversi in modo diverso. Soprattutto nelle città. Le cose sono state costruite e progettate in modo che le persone fossero relativamente vicine tra loro, perché non avevano auto o altri modi per spingersi ad alta velocità.
La gente si spostava a piedi, in bici, in tram. Ed è stato il sistema di tram che ha permesso un po' più di movimento fuori dal centro della città. Ovviamente le persone usavano anche cavalli e carrozze trainate da cavalli e cose del genere.
Ma poiché tutti questi sistemi andavano a velocità relativamente basse, interagivano tra loro e potevano in qualche modo navigare insieme in questo spazio stradale. Questo non vuol dire che tutto era perfetto. Ma era così che funzionava. E poi è arrivata la macchina ed è andata molto più veloce, tutto è cambiato.
Quello che è successo è che il numero di morti sulle strade ha iniziato a crescere molto rapidamente. E poiché le auto erano di proprietà e controllate dai ricchi, la maggioranza - le classi lavoratrici e in particolare donne e bambini - erano quelle che venivano uccise più spesso.
Ciò ha creato questo contraccolpo, che hai citato, in cui le persone dicevano: “questa forma di mobilità non funziona. Per me, in realtà sta rendendo le cose più pericolose. Dobbiamo fermare tutto questo".
Campane che suonano per le vittime
E c'erano campagne molto popolari contro l'auto. La gente suonava le campane nelle chiese e nelle sale dei pompieri quando le persone venivano uccise.
Ora, ovviamente, come sappiamo, non hanno avuto successo perché l'auto si è trincerata ed è decollata. E questo è stato in gran parte dovuto al potere delle industrie automobilistiche e dei combustibili fossili.
Quando i tram erano re
I pedoni non erano l'unica vittima dell'automobile. Parli di questa straordinaria rete di tram negli Stati Uniti...
Sento che la gente dimentica che c'erano vaste reti di tram in molte città. Alcune città, come Toronto, hanno ancora i tram perché hanno lottato per mantenerli. Ma in molte città i tram sono stati smantellati. I tram erano un concorrente dell'automobile. Ma man mano che l'auto diventava più radicata, gli interessi automobilistici, le case automobilistiche, i fornitori e le compagnie petrolifere videro che i tram li stavano frenando.
I tram offrivano un'alternativa davvero completa e andavano in molte altre parti della città.
Molte delle vecchie reti di tram erano gestite da società private e non dal governo statale o municipale. Ciò ha creato molte sfide per loro. E in un caso, un certo numero di questi interessi si è unito e ha acquistato alcune di queste linee di tram negli Stati Uniti, le ha chiuse e le ha sostituite con un sistema di autobus.
E naturalmente, una volta tolte le rotaie, diventa molto più facile rimodellare una rete di autobus e tagliare i servizi. Gli autobus rimangono bloccati nel traffico, quindi uno dei principali vantaggi del trasporto pubblico – la sua relativa velocità – scompare.
Sbarazzarsi dei tram faceva parte di una più ampia campagna concertata per incoraggiare la proprietà dell'automobile. Parte di ciò è guidato dalle case automobilistiche, ma è anche importante notare che anche lo stato e il governo sono stati molto coinvolti in quella transizione.
Soprattutto nel periodo postbellico, c'è stata una grande spinta per costruire le periferie, per convincere la gente a comprare auto, per convincere la gente ad acquistare beni di consumo, è stato un cambiamento radicale nel modo in cui le persone vivono.
Era un modo per incoraggiare la crescita economica, la creazione di posti di lavoro e tutte queste altre cose che erano legate a questo. È stato un intero rifacimento del modo in cui viviamo per incoraggiare l'espansione capitalista nel dopoguerra.
Le autostrade in continua espansione
E hanno incoraggiato il consumo capitalista che hanno fatto. E più macchine venivano vendute, più grandi dovevano diventare le autostrade. Citi la Katy Highway nel tuo libro. Ci parli?
Mentre la congestione del traffico diventa una realtà della vita nelle città nordamericane e in tutto il mondo, il modo per far fronte a ciò, se non offri alternative, come migliori sistemi di trasporto pubblico, è continuare ad espandere il sistema autostradale.
Per molto tempo, questa è stata la saggezza convenzionale, questo è il modo in cui affronti il problema.
Ma ormai da decenni gli studi hanno dimostrato che quando si aggiungono più corsie alle autostrade in realtà non si riduce il traffico, anzi si peggiora la situazione.
Perché una volta che fai quegli investimenti nelle strade, incoraggi più persone a guidarci sopra. Quindi, certo, espandi il numero di corsie ma poi le persone le riempiono di nuovo.
La Katy Freeway ne è un esempio in Texas. Credo che alla fine abbiano realizzato più di 20 corsie e quando è stato completato non ha risolto il problema, anzi il traffico è peggiorato.
Se vuoi che le persone guidino di meno, se vuoi ridurre il traffico, devi offrire alle persone alternative reali per spostarsi. Ma c'è un vero interesse industriale, e in una certa misura interesse politico, nel garantire che ciò non accada.
E c'è un crescente movimento politico di destra per difendere l'auto a tutti i costi. È diventata una questione di guerra culturale. Le case automobilistiche lo adorano perché finché guidiamo ancora automobili, continuano a fare soldi.
Sovvenzionare i veicoli elettrici è una buona idea?
Portiamo la conversazione nel presente. Sei tornato in Nuova Zelanda per la prima volta dall'inizio della pandemia. Una delle cose di cui il nostro governo è molto orgoglioso è lo sconto sulle auto pulite. C'è stato un grande aumento nel numero di veicoli elettrici venduti, senza dubbio in parte grazie al sussidio di $ 8500 offerto. Cosa ne pensi dei veicoli elettrici?
È difficile, vero? Richiede una conversazione sfumata per la quale troppo spesso le nostre discussioni politiche non sono pronte e non sono aperte.
Premetto sempre che ritengo che i veicoli elettrici svolgano un ruolo importante nel garantire la riduzione delle emissioni nel sistema di trasporto. E penso che ci sarà una parte delle nostre comunità, soprattutto dopo un secolo, che fondamentalmente costruirà per automobili, che rimarranno in qualche modo dipendenti dalle auto.
Ma detto questo, dobbiamo anche riconoscere che il veicolo elettrico non è una soluzione miracolosa per risolvere questi problemi.
Riduce le emissioni del ciclo di vita di un veicolo, nella maggior parte dei casi, se acquisti un'auto elettrica e sostituisci il tuo veicolo a combustione interna e sostituisci tutti quei chilometri, le emissioni del ciclo di vita saranno inferiori.
Il problema finora è che con molte di queste auto elettriche che vengono vendute, vengono prese di mira maggiormente dalle persone ad alto reddito. In alcuni casi, non li acquistano in sostituzione, quindi non li guidano sempre. E questo significa che non stanno ottenendo il vantaggio ambientale che ci aspetteremmo. Le Tesla sono commercializzate come veicoli di lusso. Non sono Toyota.
Perché con un veicolo elettrico, molte delle emissioni provengono effettivamente dal processo di produzione e dalla creazione della batteria che entra nell'auto stessa, perché queste auto hanno batterie davvero grandi che richiedono molto lavoro minerario, sai, per andare in loro giusto per mettere insieme i componenti, fondamentalmente. E quindi quello che vediamo è che se non sono molto guidati, allora non ottieni il vantaggio ambientale che ne deriva.
Fai scorrere l'economia verde
L'argomentazione avanzata dai parlamentari laburisti e verdi quando hanno presentato il disegno di legge era che i benefici diminuiranno quando le Tesla saranno vendute….
È sicuramente possibile. Ma c'è un problema di controllo qualità. Se è una Toyota e stai rivendendo, sai che andrà avanti per molto tempo. Il problema con Teslas è che non è così.
Le batterie di questi veicoli possono essere molto costose. E quindi non sono fatti per durare. E se non durano a lungo, è molto costoso sostituirla successivamente.
E i tipi di veicoli elettrici che abbiamo abbracciato in Nord America, Australia, parti d'Europa e Nuova Zelanda sono questi veicoli più grandi con batterie davvero grandi.
Hanno un raggio davvero lungo. Ma ciò significa anche che hanno un impatto ambientale maggiore.
Quindi la mia risposta agli sforzi per promuovere la produzione e l'uso di veicoli elettrici è che, sì, questo è un modo importante per affrontare la questione del cambiamento climatico e la questione delle emissioni nel sistema di trasporto. Ma non può essere il nostro unico e principale modo per cercare di affrontare questo problema. Sappiamo che la dipendenza da automobili e automobili ha molti più effetti dannosi del solo contributo al cambiamento climatico. Sappiamo che uccidono e feriscono molte persone, sappiamo che fanno in modo che le persone debbano percorrere distanze molto lunghe per arrivare ovunque per visitare chiunque per accedere ai servizi di cui hanno bisogno.
Sappiamo che è molto costoso per le persone acquistare e possedere un veicolo e mantenerlo. Quindi ci sono molti altri motivi per voler allontanarsi da quello. Ciò significa che se vogliamo esaminare in modo più completo questo problema, se vogliamo affrontare il problema delle emissioni nel sistema di trasporto, è sì, sostituire i veicoli a combustione interna con auto elettriche dove possiamo, ma ci deve essere molto più impegno per dare alle persone quelle alternative che gli sono state tolte molto tempo fa.
Fare seri investimenti nel trasporto pubblico, fare seri investimenti nelle infrastrutture ciclabili, guardare al modo in cui pianifichiamo le nostre comunità, in modo da poter garantire che le persone non vivano queste grandi distanze progettate per il possesso di auto e vivano in comunità costruite in modo da poter accedere ai tipi di cose di cui hai bisogno quotidianamente, oppure hai buoni tipi di collegamenti di transito e cose del genere. Quindi puoi raggiungere queste cose più facilmente.
I costi ambientali e umani delle tecnologie verdi
Hai menzionato gli impatti ambientali dei veicoli elettrici e nel tuo libro accenni agli impatti umanitari dell'estrazione mineraria necessaria per le batterie. Il boom della gomma che ha seguito l'invenzione della bicicletta ha portato direttamente ai grotteschi crimini contro l'umanità del Belgio in Congo. E ora il cobalto necessario per le batterie dei veicoli elettrici è stato implicato in altri crimini nella Repubblica Democratica del Congo.
È vero. Le batterie contengono una quantità significativa di materiali estratti. Alcune case automobilistiche stanno tentando di ridurre la quantità di cobalto perché la maggior parte della fornitura proviene dalla RDC, dove sappiamo che c'è lavoro minorile e c'è un intero carico di altri tipi di abusi.
Ma il cobalto non è l'unica preoccupazione. Abbiamo il litio, in gran parte viene dall'Australia in questo momento, ma una quantità significativa arriverà dall'America Latina in futuro. L'estrazione del litio richiede enormi quantità di acqua e le aree in cui si trova il litio sono molto secche. Così le comunità perdono l'accesso all'acqua dolce.
Le batterie dipendono anche dal nichel. Gran parte di quel nichel proviene dall'Indonesia, dove le miniere hanno avuto conseguenze ambientali assolutamente terribili. Non sono solo le conseguenze ambientali. Ci sono un sacco di impatti sulla salute dei lavoratori e di coloro che vivono vicino alle miniere.
Non sto dicendo che i combustibili fossili non siano un problema. I combustibili fossili sono un problema serio. Ma quello che sto dicendo e quello che mi preoccupa è che, poiché abbiamo questo forte desiderio di abbandonare la produzione di combustibili fossili, accetteremo semplicemente la creazione di questa nuova vasta infrastruttura di estrazione e danno ambientale, creare tutte queste auto elettriche in modo che le case automobilistiche e le società minerarie possano realizzare profitti, invece di guardare a come possiamo effettivamente ridurre le emissioni dei trasporti e le emissioni in modo più ampio.
E per vedere come possiamo farlo in un modo migliore che non richieda tanta estrazione. Penso che possiamo fare molto meglio.
Vieni dal Canada, hai visitato città di tutto il mondo, come si confronta Auckland in termini di trasporto pubblico?
Direi che ci sono molte opportunità per ciò che potrebbe essere fatto nei trasporti pubblici ad Auckland e in Nuova Zelanda più in generale.
È davvero un peccato che le proposte per il miglioramento del trasporto e i progetti di trasporto, come la metropolitana leggera, continuino a essere ritardate o riportate al tavolo da disegno.
Siamo in una crisi climatica e queste comunità dipendono molto dalle auto, e ci sono molte opportunità per migliorare il trasporto pubblico per fare in modo che più persone lo utilizzino piuttosto che dover guidare.
Questa è una specie di domanda sciocca: Paris Marx è il tuo vero nome?
Lo è, più o meno. Non risponderò leggermente a questo. Perché mi piace lasciarlo come una specie di domanda aperta. Penso che in realtà sia davvero divertente. Perché una cosa che ho notato è che se vai su Google e digiti il mio nome, il primo tipo di suggerimento di completamento automatico è Paris, il vero nome di Marx. Quindi le persone si chiedono e sono curiose. E penso che sia divertente lasciare quella domanda là fuori.
Parigi in bicicletta
Il motivo per cui lo chiedo è perché è quasi perfetto, no? Voglio dire, stai promuovendo idee anticapitaliste e hai una visione del trasporto urbano che è stata sperimentata a Parigi. Ti definiresti anticapitalista?
Assolutamente, lo farei. Sono decisamente contrario al sistema capitalista. E per quanto possiamo allontanarci da questo, lo accolgo con favore.
Penso che sia davvero interessante vedere cosa sta succedendo a Parigi. E per vedere come questo genere di cose dà il via a conversazioni su ciò che possiamo effettivamente fare nelle città e come possiamo avvicinarci al tipo di pensiero sulla pianificazione urbana e sulla mobilità.
Concludi il libro con il suggerimento che dobbiamo allontanarci dal tipo di iper-capitalismo in cui viviamo per un'economia con più risorse condivise. Hai visto iniziative di recente che ti hanno entusiasmato in tal senso?
È una buona domanda. Nel primo anno di pandemia si è discusso molto su cosa potesse significare per il futuro delle città. In molte città nordamericane abbiamo visto strade chiuse – o potremmo dire aperte ai pedoni – in modo che potessero allargarsi e avere molto più spazio. C'era da mangiare sul marciapiede e quel genere di cose
Penso che per molte persone questo abbia cambiato la loro percezione di come potrebbero essere utilizzate le strade, come potrebbe essere utilizzato lo spazio nelle città e come potremmo pensare a queste cose in modo diverso.
E penso che probabilmente ci sia stata un po' di delusione, che quell'eredità non abbia portato a più tipi di cambiamento che ci aspettavamo o speravamo di vedere in quel momento.
Ma non credo che ciò significhi che le cose, sai, siano completamente perse, giusto? Abbiamo avuto molte conversazioni su come dovrebbe essere la nostra città e su come cambiano le cose se le persone lavorano da casa e su come devono essere i sistemi di trasporto pubblico per rispondere a questo, e se dobbiamo fare maggiori investimenti nel ciclismo infrastruttura.
Penso che sia stato davvero affascinante e incoraggiante vedere, in una città come Parigi, ad esempio, dove entro due anni dall'inizio della pandemia, c'è stato questo enorme boom nell'uso delle biciclette, perché hanno iniziato a chiudere rapidamente un mucchio di strade e ad espandersi Piste ciclabili.
Quindi probabilmente non c'è una cosa importante che vorrei indicare, ma penso che sia fiducioso vedere che queste cose continuano ad andare avanti. E ciò che è veramente necessario per fare queste cose è avere più investimenti in bicicletta, trasporto pubblico e rendere le città a misura di pedone.
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L'intervista è stata modificata per lunghezza e senso.
Date del tour di Parigi Marx:
- Camera oscura, 336 Asaph St, Christchurch, Mercoledì 22 marzo, ore 7:00.
- Libreria universitaria, 378 Great King St, Dunedin, Martedì 23 marzo, 5: 30 pm.
- Bedlam & Squalor, livello 1, 18 Garrett St, Wellington, Martedì 28 marzo, 6:30.
- Libreria Time Out, Auckland, 432 Mount Eden Road, Giovedì 20 marzo, ore 6
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- Fonte: https://www.carbonnews.co.nz/story.asp?storyID=27255
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