Lo specchietto retrovisore: l'ultima nuova casa automobilistica americana prima di Tesla - The Detroit Bureau

Questa settimana del 1947, le prime automobili Kaiser e Frazer di serie escono dalla catena di montaggio di Willow Run, nel Michigan. Fino alle moderne startup di veicoli elettrici come Tesla, Rivian e Lucid, sarebbe stata l’ultima casa automobilistica americana a sfidare le Big Three e sarebbe sopravvissuta fino al 1970. 

Se i nomi sembrano estranei ai moderni acquirenti di automobili, all’epoca erano famosi. Tuttavia, l'unico resto della casa automobilistica è Kaiser Permanente, l'HMO utilizzato da molti americani.

Ma la saga di Kaiser-Frazer, e la sua creazione, è affascinante.

Un caso dei WIlly

La storia di Kaiser-Frazer è intrecciata con quella di Willys-Overland che per un certo periodo negli anni '1920 si classificò seconda solo a Ford in termini di vendite. Ma gli errori di gestione la portarono a dichiarare bancarotta nel 1933 e ad uscire quattro anni dopo. Sebbene l’azienda producesse più di 60,000 automobili e realizzasse un profitto netto di 473,000 dollari nel 1937, il viaggio verso la bancarotta non instillò la fiducia degli acquirenti e le fortune dell’azienda diminuirono ancora una volta. 

È solo sotto la guida del direttore delle vendite Joseph Frazer che l’azienda non ha fallito ancora una volta. Mentre le vendite di automobili rimanevano scarse, Frazer aveva vinto un contratto dell'esercito americano per costruire la Jeep, portando a un profitto nel 1941 di 809,258 dollari e un arretrato di 42.5 milioni di dollari in ordini per la difesa. La Willys-Overland trasse profitto dalla guerra, poiché il volume in dollari crebbe da 21 milioni di dollari nel 1941 a 213 milioni di dollari nel 1944.

Ma fu nel 1942 che Frazer venne a conoscenza per la prima volta di Henry J. Kaiser, che aveva studiato le automobili con carrozzeria in plastica, suggerendo che una volta finita la Seconda Guerra Mondiale, avrebbe potuto venderle per 400-600 dollari, dicendo anche che le case automobilistiche avrebbero dovuto pubblicizzare i loro piani per il dopoguerra.

Frazer non era felice; la produzione automobilistica era stata interrotta poiché ci si aspettava che le case automobilistiche convertissero le loro fabbriche per produrre munizioni, non automobili.

"Non sopporto un costruttore navale della West Coast che ci chiede se abbiamo il coraggio di progettare automobili del dopoguerra quando il presidente ci ha chiesto di rinunciare a tutto il lavoro che sottrarrebbe allo sforzo bellico", ha detto.

Nessuno dei due sapeva che entro tre anni sarebbero diventati soci in affari.

Un incontro di menti simili

Kaiser aveva lasciato il segno come costruttore navale sulla costa occidentale durante la guerra, mentre Frazer aveva lasciato il segno a Willys-Overland. Quando Frazer lasciò la Willys-Overland nel 1944, l'azienda registrava un fatturato annuo di 212 milioni di dollari, grazie alla produzione Jeep. Ma a quel punto, Frazer era approdato alla Graham-Paige, dove stava progettando l’automobile del dopoguerra dell’azienda. Che Graham-Paige fosse sopravvissuto era miracoloso.

Prima della guerra, l'azienda aveva zoppicato a lungo, essendo una casa automobilistica non redditizia che era sopravvissuta costruendo la Graham Hollywood basata sulla vecchia Cord 810. La guerra, tuttavia, si era rivelata redditizia e il 1941 fornì i primi profitti dal 1933. Ancora una volta su basi solide, Frazer assunse il controllo di Graham-Paige dopo aver acquistato 530,000 azioni della società nel 1944 dal fondatore Joe Graham, con opzioni su ulteriori 300,000. Non sorprende che Frazer sia stato eletto presidente del consiglio di amministrazione Graham-Paige e abbia iniziato a progettare un’auto del dopoguerra.

Frazer chiamò il designer Howard Darrin per lavorare sulla nuova vettura, che si sarebbe chiamata Frazer, poiché il nome Graham-Paige non aveva più molto peso tra gli acquirenti. Mentre venivano reclutati i concessionari, Frazer fu presentato a Henry Kaiser da Amadeo P. Giannani, fondatore della Bank of America. Kaiser, che aveva rivoluzionato la costruzione navale, aveva accarezzato l'idea di un'auto del dopoguerra a prezzi accessibili. Come altri nel settore, Kaiser si aspettava una recessione postbellica come quella che seguì la Prima Guerra Mondiale. 

Ma Kaiser non aveva esperienza nel settore automobilistico; Frazer, chiunque, l'ha fatto. I due unirono le forze, accettando una joint venture poiché il nipote di Frazer, Hickman Price Jr., ottenne lo stabilimento di assemblaggio di Willow Run, Michigan, in eccedenza di guerra, che Ford non voleva più. Successivamente è arrivata l’offerta azionaria di Kaiser-Frazer che ha fruttato alla società 52 milioni di dollari di capitalizzazione.

Fu concordato un complesso accordo operativo congiunto tra Kaiser-Frazer e Graham-Paige, con due automobili Kaisers tradizionali da costruire per ogni Frazer premium, quest'ultima rimanendo un prodotto Graham-Paige. Joe Frazer è stato nominato presidente di entrambe le società, mentre Henry Kaiser è stato nominato presidente di Kaiser-Frazer.

Nel gennaio 1946, Kaiser-Frazer presentò il suo primo prototipo, la Kaiser K85 a trazione anteriore al Waldorf-Astoria di New York City. Ma i problemi di sviluppo ne hanno precluso l'uso, poiché l'auto presentava uno sterzo pesante, un rumore del cambio e un tremolio delle ruote. Fu presa la decisione che sia le auto Kaiser che quelle Frazer avrebbero condiviso propulsori e aspetto, poiché Henry Kaiser usò il design di Graham per la sua auto in un impeto di opportunità, non di abilità artistica. 

Troppo troppo presto

Le prime auto Kaiser e Frazer uscirono dalla linea questa settimana nel 1947, entrambe alimentate da un motore a 3.7 cilindri da 6 litri che produceva 100 cavalli. La Frazer era la più elaborata delle due e veniva offerta come berlina o decappottabile. Ma i due differivano non solo per l'arredamento. La Frazer beneficiava della trasmissione automatica, mentre la Kaiser era dotata di una trasmissione manuale a 3 velocità. La trazione posteriore era di serie su entrambe le vetture.

Inizialmente, le auto vendettero bene nel mercato dei venditori del dopoguerra, con Kaiser-Frazer che produsse 70,000 veicoli nel 1947 e quasi 92,000 nel 1948, con un profitto di 30 milioni di dollari. Eppure nessuna delle due auto era economica. La Kaiser Special partiva da quasi 700 dollari in più rispetto alla più economica Chevrolet del 1947, mentre la raffinata Frazer a 6 cilindri costava 100 dollari in più rispetto a una Buick Special a 8 cilindri.

Tuttavia, quando la domanda si fu saziata, i Tre Grandi si prepararono per i loro primi, veri progetti del dopoguerra nel 1949. Al contrario, Kaiser-Frazer si limitò a rinnovarsi; un nuovo modello sarebbe dovuto arrivare nel 1950. Eppure Henry Kaiser voleva costruire 200,000 auto, contro il desiderio di Frazer di tirarsi indietro di fronte alla riprogettazione dei Tre Grandi. 

“I Kaiser non si riducono mai”, ha insistito, e l’azienda ha seguito i desideri di Henry, preparandosi a costruire 200,000 auto – e vendendone 58,000. Circa il 20% è rimasto invenduto e ha ricevuto nuovi numeri di serie del 1950, rappresentando circa l'84% delle vendite del 1950.

Fu troppo per Frazer, che lasciò l'azienda e fu sostituito dal figlio di Henry, Edgar. La linea Frazer è stata abbandonata.

La fine e un nuovo inizio

Un nuovo Kaiser arrivò nel 1951, con un nuovo design di Darrin. Ma ciò non aiutò molto le vendite, che continuarono a diminuire, raggiungendo un totale di 32,000 nel 1952 e 28,000 nel 1953. Ma invece di restyling della Kaiser, o di produrre un V-8 per eguagliare la concorrenza, l'azienda introdusse la compatta Henry J, che si dimostrò essere un flop. Persino la prima auto sportiva americana in fibra di vetro, la Kaiser-Darrin, non riuscì a suscitare acquirenti.

Nel 1954, con la diminuzione della liquidità, Kaiser acquisisce Willys-Overland per 63 milioni di dollari e la ribattezza Willys Motors. La produzione della Kaiser fu consolidata nello stabilimento di Willys Toledo, con la Kaiser che vendette il suo stabilimento di Willow Run alla General Motors nel 1954 per 24 milioni di dollari. Molti concessionari Kaiser diventano concessionari Jeep poiché gli strumenti per la Kaiser del 1954 furono salvati e trasferiti all'Industrias Kaiser Argentina, dove furono venduti come Kaiser Carabela fino al 1962. 

Tornato negli Stati Uniti, Kaiser riportò la Willys Motors alla redditività nel 1956, ribattezzandola Kaiser Jeep Corp. nel 1962. Sarebbe stata venduta ad American Motors Corp. nel 1970 dopo la morte di Henry nel 1969. 

Molti vedono la carriera di Henry Kaiser nel settore automobilistico come un fallimento, il che è vero se la visione a tunnel si ferma al 1954. Ma i successivi 15 anni si sono rivelati molto più vincenti degli otto precedenti, meritando un riesame delle sue abilità come produttore di automobili. 

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• Fonte: https://www.thedetroitbureau.com/2023/06/the-rearview-mirror-americas-last-new-automaker-before-tesla/