L'anti-Tesla: perché la Toyota rimane attaccata all'idrogeno

Ripubblicato da Platone

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Originariamente pubblicato su Evannex.
By Carlo Morris

Toyota non è salita al vertice dell'industria automobilistica globale per caso. Nel corso della sua storia, è stata un'azienda estremamente innovativa e lungimirante. Sono stati scritti libri e tenuti corsi universitari sulla sua eccellenza ingegneristica. Ecco perché il decantato rinnovamento della sua berlina Mirai a celle a combustibile ha così tanti osservatori dell'industria automobilistica che si grattano la testa. Perché un'azienda così avanzata continua a insistere sul fatto che le celle a combustibile siano una tecnologia praticabile per le autovetture, un'applicazione che la maggior parte delle altre case automobilistiche ha abbandonato?

Michael Barnard, scrivendo in Medio, definisce l'ossessione di Toyota per le auto alimentate a celle a combustibile "bizzarra", ma spiega che quella che la maggior parte di noi ora vede come la cattiva scommessa dell'azienda sulla berlina Mirai alimentata a idrogeno è un problema più sfumato di quanto potrebbe apparire dalla prospettiva odierna.

Quando Toyota ha iniziato a investire nell'idrogeno nel 1992, è stata in realtà una mossa lungimirante. All'epoca, pochi avrebbero immaginato che le batterie agli ioni di litio si sarebbero evolute così rapidamente. La Tesla Roadster originale era di 16 anni nel futuro.

"Scommettere su trasmissioni a idrogeno nel 1992 era incredibilmente ragionevole", scrive Barnard, e osserva che all'epoca Toyota stava esplorando anche veicoli elettrici a batteria: ha consegnato la sua prima auto elettrica nel 1993. Sperimentare con entrambe queste varietà di veicoli elettrici è stata un'innovazione del tipo per cui era nota la Toyota.

Anche negli anni 2000, era possibile guardare i propulsori a idrogeno e a batteria e credere che alla fine il primo avrebbe vinto la gara. Tuttavia, "è diventato chiaro entro il 2010 e cristallino entro il 2013, che la categoria delle celle a combustibile era un serio vicolo cieco", scrive Barnard. Cita il lavoro di un ingegnere di nome Emile Nijssen (pubblicato sotto il nome di écran "mux"), che ha svolto un ampio lavoro con le celle a combustibile, e ha scritto una spiegazione estremamente dettagliata del perché le auto a celle a combustibile non erano pratiche nel 2015.

Comunque sia, Toyota ha introdotto la Mirai nel 2014 e da allora ha intrapreso una dura battaglia per suscitare interesse su di essa. La Prius ibrida, lanciata nel 2017, è stata un successo spettacolare: fino ad oggi, le ibride Toyota hanno venduto oltre 10 milioni di unità. Nel frattempo, il Mirai rimane una sorta di progetto di ricerca e sviluppo perpetuo.

In un certo senso, la Mirai è come le "auto di conformità" che Toyota e altre importanti case automobilistiche hanno prodotto negli anni 2010: è venduta a basso volume in un paio di mercati limitati e il suo produttore non ha mai fatto alcuno sforzo serio per commercializzarla. La differenza è che le case automobilistiche hanno ucciso le loro auto a batteria elettrica dopo alcuni anni, ma Toyota non solo ha mantenuto in vita la Mirai, ma ha anche rilasciato di recente un modello nuovo e (un po') migliorato.

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"La scommessa originale sull'idrogeno non era un errore, ma continuare l'inseguimento oltre il 2010 lo era certamente", scrive Barnard. “E la Toyota Mirai è stata un errore dall'inizio fino alla sua inevitabile fine. Ora è in rianimazione e... alla fine Toyota staccherà la spina". Barnard crede che la Mirai sia tenuta in vita principalmente per salvare la faccia a una vecchia generazione di dirigenti Toyota e funzionari del governo giapponese.

Uno sguardo all'industria dell'idrogeno presente e futura in The Economist fornisce una conclusione simile. Questo articolo è una descrizione ben scritta e dettagliata delle varie applicazioni dell'idrogeno, ed è una lettura obbligata per chiunque voglia indossare la propria armatura e fare una sortita per combattere nelle guerre tra idrogeno e batteria.

The Economist sottolinea che l'idrogeno è fondamentale per alcuni processi industriali, in particolare la produzione di ammoniaca, ingrediente principale dei fertilizzanti artificiali, e che l'idrogeno utilizzato a tali fini deve provenire da fonti rinnovabili (idrogeno verde) piuttosto che da combustibili fossili (grigio, nero, blu e altre tonalità) che sono maggiormente utilizzate oggi.

Quando si tratta di aviazione e navigazione, le menti ragionevoli non sono d'accordo sul ruolo dell'idrogeno. Diverse aziende, tra cui Eviation, Cuore aerospaziale, Ciao Aerospazialee Rolls-Royce, stanno sviluppando velivoli elettrici a batteria e almeno uno, ZeroAvia, ha scommesso sulle celle a combustibile. Traghetti Elettrici stanno iniziando ad entrare in servizio in Scandinavia e altrove, alcuni elettrici a batteria e altri alimentati da celle a combustibile.

The Economist si riferisce al fondatore di BloombergNEF Michael Liebreich "scala dell'idrogeno", che classifica i potenziali usi dell'idrogeno da indispensabili a potenzialmente utili a non praticabili. In fondo alla scala del signor Liebreich ci sono veicoli passeggeri a celle a combustibile. Come sottolineano Liebreich e molti altri, le celle a combustibile aggiungono prezzo e complessità e sono molto meno efficienti, e i loro unici vantaggi reali (oltre a mantenere in vita l'industria dei combustibili fossili) sono l'autonomia più lunga e il rifornimento più veloce, che stanno rapidamente diventando non problemi man mano che la tecnologia della batteria migliora.

Allora, perché Toyota si ostina a mantenere il gas leggero? Il signor Barnard non è l'unico a pensare che la risposta abbia a che fare con il salvare la faccia. The Economist cita “un dirigente di servizi pubblici giapponese veterano”, che sussurra: “Milioni di auto a celle a combustibile non accadranno. Anche la Honda si è arresa. L'orgoglio è il motivo per cui Toyota lo tiene stretto".

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