Hari Biasa Dalam Kehidupan Pilot Harrier: Operasi Kapal Induk Dan Misi Taktis Dengan TAV-8B

Kami telah mengambil bagian dalam misi kompleks dengan menaiki satu-satunya TAV-8B Harrier II Angkatan Laut Italia yang tersisa, berintegrasi dengan F-35B; menerbangkan misi melawan Super Hornets Angkatan Laut AS dari USS Ford; melakukan CQ (Carrier Qualification) pada kapal induk Cavour ITS; terbang tingkat sangat rendah. Kencangkan sabuk pengaman Anda: inilah laporan rinci tentang semua yang telah kami lakukan.

“Ducati, Wolf 31, off case 1 keberangkatan, permintaan pos 240, Angels 23, untuk misi taktis”.

Saat ini pukul 15.00 GMT (5.00 LT) pada tanggal 3 Oktober 2023. Kami baru saja melakukan lepas landas singkat dari ski-jump di Gua nya, kapal andalan Marina Militare (Angkatan Laut Italia), berlayar di suatu tempat di lepas pantai timur Sisilia dan kita sekarang berbelok ke kanan dengan kecepatan 350 knot menuju area “Condor”, wilayah udara terbatas di atas Laut Mediterania, yang akan tersedia dari permukaan hingga FL300 untuk kami dan sejumlah pesawat lainnya yang diluncurkan oleh USS Gerald Ford.

Kami baru saja “check in” dengan Ducati, pengatur lalu lintas udara di atas kapal Cavour, yang akan segera menyerahkan kami kepada Mamba, pengontrol taktis di atas kapal ITS. Duilio Penghancur Perang Anti-Udara.

Saya menaiki TAV-8B Harrier II MM55032/1-01, sebuah “jet lompat” dua tempat duduk dari GRUPAER Lupi (bahasa Italia untuk “Serigala”), skuadron Angkatan Laut Italia yang menerbangkan kedua jenis pesawat STOVL (Short Take Off Vertical Landing). Ada yang menganggap pesawat TAV-8 benar-benar “unicorn”: Harrier ini bukan hanya pesawat latih terakhir Angkatan Laut Italia yang layak terbang, tapi juga salah satu dari dua pesawat yang layak terbang. tersisa di Eropa! Mengemudikan pesawat dari kursi depan adalah "Pollon", seorang penerbang angkatan laut Angkatan Laut Italia dengan lebih dari 700 jam terbang di Harrier.

Latihan yang kami ikuti adalah ADEX (Latihan Pertahanan Udara), sebuah acara taktis kompleks yang juga melibatkan Carrier Air Wing 8 yang menaiki USS Gerald Ford, bersama dengan CSG (Carrier Strike Group) 12. Sebenarnya, misinya hanyalah salah satu dari serangkaian acara taktis panjang yang direncanakan dengan cermat oleh kantor OPS GRUPAER untuk memberi saya gambaran tentang spektrum penuh aktivitas yang dilakukan oleh aset Penerbangan Angkatan Laut Italia setiap hari; banyak koordinasi diperlukan untuk memungkinkan kami melakukan transisi melalui wilayah udara sibuk di Italia selatan, yang dipenuhi dengan pesawat tempur yang diluncurkan oleh Gioia del Colle (serta Amendola dan Trapani) untuk NTM 23 (Pertemuan Harimau NATO) latihan, lakukan CQ (Carrier Qualification) dengan beberapa VL (Vertical Landings) dan berangkat dari Cavour, lalu luncurkan lagi untuk memainkan peran “orang jahat” di ADEX.

Tapi mari kita urutkan dan mulai dari awal misi kita, beberapa jam yang lalu.

Pangkalan Udara Grottaglie, 12.30GMT

Kami naik taksi untuk berbaris di STOVL Strip Grottaglie, landasan pacu pendek yang sejajar dengan landasan utama 17/35 yang digunakan oleh lalu lintas yang beroperasi di sisi sipil lapangan terbang. Strip STOVL, yang dibuat oleh USMC, terbuat dari anyaman AM-2. Itu adalah ubin logam yang terbuat dari aluminium, diikat bersama untuk membentuk landasan pacu pendek operasional untuk jet STOVL.

Kami akan lepas landas menggunakan tanda panggilan GAT (Lalu Lintas Udara Umum) MMI7201 dan melakukan jenis keberangkatan penerbangan angkatan laut pada umumnya: penjemputan di udara, sering disebut sebagai “Carrier catch”. Mereplikasi salah satu prosedur yang digunakan untuk bergabung kembali setelah diluncurkan dari kapal induk, pesawat utama, Harrier dengan tempat duduk tunggal, MM7200/1-04, yang dikemudikan oleh “Pupa”, akan berangkat terlebih dahulu, melakukan putaran 180 derajat untuk memasuki melawan arah angin kaki untuk landasan pacu yang digunakan dan asumsikan lagi arah lepas landas setelah putaran dasar 180 derajat lagi. Sementara itu kami akan berbaris dan lepas landas sehingga meninggalkan lapangan terbang secara formasi dan melanjutkan perjalanan bersama menuju waypoint pertama.

Saya menyaksikan dari kursi belakang TAV-8, lepas landasnya kursi tunggal.

Beberapa saat kemudian, saat pesawat terdepan berbunyi “pada angka 90”, “Pollon” mendorong throttle ke depan untuk daya dorong maksimum dan kami mulai lepas landas. Sekarang giliran kita. Akselerasinya tiba-tiba, sesuatu yang belum pernah saya alami sebelumnya, bahkan dalam a Eurofighter atau, sebelumnya, dalam sebuah F-104! Dalam hitungan detik kami mencapai kecepatan putaran 68 knot, nozel mencapai 60°, penutup dalam konfigurasi STOL dan kami benar-benar melompat ke udara, saat g-force mendorong saya ke kursi lontar.

“Melalui udara, visual, bersih”

Kami sekarang berada dalam formasi dengan Harrier lainnya, mendaki VFR ke FL175. Rencananya kita akan mencapai holding point non standar yang terletak kurang lebih 30-35 menit dari perkiraan posisi kapal induk, menunggu disana untuk slot waktu pemulihan kita di kapal induk tersebut.

Waktu transit memungkinkan saya merasa nyaman di kursi belakang: ada banyak ruang, HUD memungkinkan saya melihat apa yang dilihat oleh kursi depan, visibilitas keseluruhan cukup bagus ke segala arah (tetapi bagian depan, yang terhalang oleh lontaran lainnya tempat duduk dan dudukan kanopi).

Kami mencapai titik tunggu dan mulai menunggu di pola trek balap kidal. Kami terus-menerus menyesuaikan pola holding agar marshal berangkat tepat pada waktu yang ditentukan. Kami juga melakukan kontak dengan pengawas lalu lintas udara sipil dan militer: ada banyak lalu lintas militer di wilayah tersebut yang perlu dipisahkan dengan lalu lintas sipil dan banyak upaya yang dilakukan untuk meredakan konflik di semua penerbangan.

Saat kami menunggu giliran untuk berangkat Marsekal, salah satu F-35B Angkatan Laut Italia bergabung dengan kami, Meskipun ditugaskan ke skuadron yang sama yang mengoperasikan Harrier (GRUPAER). Bukan suatu kebetulan, pilot Marina Militare yang saya terbangkan hari ini sudah siap tempur dan memenuhi syarat baik pada pesawat AV-8B+ maupun F-35B. F-35B Angkatan Laut Italia akan kembali ke Grottaglie, dekat pelabuhan angkatan laut Taranto, rumah bagi kapal induk Cavour [dan ke dermaga helikopter pendaratan (LHD) Trieste, di masa depan], segera setelah persiapan dilakukan. untuk pesawat generasi ke-5 telah selesai. Untuk saat ini, mereka bermarkas di Amendola, markas dari 32° Stormo (Sayap) Angkatan Udara Italia, yang unit turunannya, 13° Gruppo (Skuadron), telah menjadi skuadron Italia pertama yang menerbangkan CTOL (Konvensional Take Off and Landing) varian jet siluman, yang pertama di Eropa yang mencapai IOC (Initial Operational Capability) pada tipe tersebut dan saat ini menerbangkan model A dan B. Terdapat integrasi tertentu antara armada F-35 Angkatan Udara dan Angkatan Laut, sebuah sinergi yang diperkuat dengan penggunaan infrastruktur yang sama. Italia sekarang bertujuan untuk “kemampuan bersama” dengan Angkatan Udara dan Angkatan Laut Italia yang mengoperasikan pesawat mereka sendiri di unit mereka sendiri. Namun, bila diperlukan, F-35B dari kedua layanan tersebut akan berintegrasi dan beroperasi di bawah satu rantai komando dari pangkalan darat atau dari kapal induk.

Kami menghabiskan beberapa menit di ruang tunggu dengan F-35B pada level tinggi, mencoba membakar bahan bakar sesedikit mungkin: kapal induk ada di suatu tempat di sana, jauh dari garis pantai, dan kami harus menemukannya lalu mendarat di sana. tanpa bergantung pada radar apa pun. Jika terjadi masalah, kita memerlukan bahan bakar untuk mencapai lapangan terbang alternatif, oleh karena itu lebih baik bersikap konservatif.

13.30GMT: saatnya kita meninggalkan holding. Mulai saat ini, kami adalah penerbangan OAT (Operational Air Traffic), dan kami mengubah callsign radio menjadi WOLF 31-32 (menariknya, sepanjang misi, kami akan menggunakan tiga callsign berbeda). Militer Roma (ATCC Militer – Pusat Kontrol Lalu Lintas Udara) mengizinkan kami untuk melanjutkan perjalanan ke selatan, dengan “kaki basah”. Saat kami menuju ke laut terbuka, dengan Sisilia dan Gunung Etna terlihat jelas bermil-mil jauhnya pada jam 2 siang, kami mulai turun sedikit ke ketinggian yang lebih rendah.

Kapal dengan tempat duduk tunggal, dilengkapi dengan radar Doppler multi-mode APG-65, membawa pod penargetan Litening dan avionik yang jauh lebih baik daripada TAV-8B kami, memimpin formasi: baik kami maupun ATCC Militer tidak mengetahui posisi pasti kapal tersebut. , oleh karena itu kami harus mencarinya saat kami mendekati posisi terakhir yang diketahui yang diberikan kepada kami sebelum diluncurkan dari Grottaglie. Pilot mengetahui di mana kapal harus berada pada waktu pemulihan yang ditentukan… tetapi kapal, bukan di landasan pacu, bergerak di atas air dan sering kali tidak berada di tempat yang seharusnya karena cuaca atau kendala taktis lainnya.

“Sekali Serigala, Tetap Serigala”. Terima kasih atas kenangan indahnya @Bayu_joo! #theaviationist #navy italia #cavournya #navalaviasi #jumpjet #perampas #av8bharrier #tav8b #tav8bharrier #MarinaMilitare#NoiSiamolaMarina #ProfessionistidelMare pic.twitter.com/nhwti4oz56

— Ahli Penerbangan (@Penerbang) Oktober 25, 2023

Selama pemulihan, pilot harus menyesuaikan kondisi bahan bakar (jet STOVL tidak akan melayang dengan terlalu banyak bahan bakar) dengan waktu pemulihan yang diharapkan, sehingga menyisakan sedikit kesalahan. Ini adalah salah satu keterampilan penting yang diajarkan sejak pelatihan serangan tingkat menengah dan lanjutan, yang telah dilakukan oleh semua pilot pesawat tempur Angkatan Laut Italia di AS di NAS Meridian, Mississippi.

Mendekati @Bayu_joo ITS Cavour untuk overhead break untuk memasuki pola operator. pic.twitter.com/y3obCVJxSt

— Ahli Penerbangan (@Penerbang) Oktober 20, 2023

Kami terus turun menuju selatan dan beralih ke Ducati, CATCC (pusat kendali lalu lintas udara pembawa). Kami tidak terlalu jauh dari kapal induk, yang segera mengendalikan radar kami, bergerak ke arah awal untuk pola visual. Meskipun berada di tengah Laut Mediterania, beberapa ratus mil dari daratan terdekat, kami tidak sendirian: Ducati memberi tahu kami tentang beberapa pesawat militer, yang tidak melakukan kontak dengan mereka, di berbagai tingkat, hingga pukul 3 kami. Mereka pastilah lalu lintas Angkatan Laut AS yang berasal dari USS Ford, yang juga berlayar di area ini: kami akan berintegrasi dengan mereka selama misi DCA (Defensive Counter Air) nanti.

Kami sekarang berada di ketinggian 800 kaki di atas laut, terbang dengan kecepatan 350 knot, dan kapal induk sudah terlihat di depan kami. Kami terbang ke sisi kanan kapal dan, pada titik istirahat, Pupa istirahat ke kiri untuk memasuki bagian pola yang melawan arah angin.

1….2…3….4….5….6…..7….8…..9….10, istirahat! Kami mulai berbelok ke kiri setelah 10 detik untuk jarak yang tepat.



Pukulan dan beban g meningkat saat kita melambat saat berbelok. Karena kecepatan udara di bawah 250 KCAS, Pollon memilih nozel 25°. Setelah sayap sejajar melawan arah angin, kami turun ke ketinggian 600 kaki dan memulai pemeriksaan pendaratan. Di atas kapal, sekitar 1.0 mil DME, Pollon memilih nozel 60 derajat dan menyalakan saklar air untuk daya dorong maksimum selama pendaratan vertikal yang akan segera datang. Kami memperpanjang sedikit arah melawan arah angin untuk menambah jarak dan kemudian memulai putaran dasar (tepian 27 derajat) dengan sedikit penurunan. Kami meluncur pada ketinggian 350 kaki, di belakang kapal, ke sisi kiri saat kami melanjutkan pendekatan dengan kemiringan luncur 3°, posisi yang disebut “awal” dalam Penerbangan Angkatan Laut.

Kami sekarang berada di “alur”, kurang dari satu mil dari kapal, saat pilot memilih nozel ke posisi “hover stop” dan mengkomunikasikannya ke LSO. Dayung (tanda panggilan LSO – Petugas Sinyal Pendaratan – di atas kapal induk) menggerakkan transmisi dengan ikon “roger hoverstop, periksa sakelar air yang dipersenjatai untuk mendarat, Spot 3” yang membawa kita ke tempat pendaratan yang terletak kurang lebih di tengah perjalanan dek, di depan pulau.

Kami melanjutkan pendekatan offset kami, mengurangi kecepatan di sisi kiri kapal selebar satu bidang dari tepi kapal. Tingkat penutupan perlambatan memungkinkan Harrier dihentikan secara terkendali di tempat pendaratan. Setelah berada di titik melayang, Paddles mengizinkan kami untuk menyeberang dan memposisikan diri pada ketinggian 50 kaki di atas dek, tepat di atas tempat pendaratan. Pada fase ini, jumlah masukan yang diberikan oleh pilot untuk menjaga agar pesawat tetap stabil pada posisi yang tepat sangatlah mencengangkan.



“Dibersihkan untuk mendarat”, seru Paddles di radio.

Polon dengan lembut melambat ke belakang dan kami memulai penurunan vertikal. Setelah beberapa detik, kami mendarat di dek penerbangan dengan benturan besar. “Idle” disiarkan melalui radio oleh LSO: Saya baru saja mengalami pendaratan vertikal pertama di atas kapal (saya akan melakukan empat pendaratan lagi sepanjang hari, tiga lagi di kapal induk dan satu di Grottaglie).



Tidak ada waktu untuk bersantai. CQ (Kualifikasi Kapal Induk) mengharuskan pilot untuk melakukan sejumlah peluncuran dan pemulihan agar sesuai dengan operasi kapal induk. Bahan bakar sangat terbatas dan perlu dimaksimalkan dengan cepat untuk mendapatkan pendaratan sebanyak yang kami bisa. Setelah menyelesaikan semua pemeriksaan, kami meluncur menuju tempat lompat ski, untuk melakukan peluncuran dari salah satu tempat yang terletak lebih jauh ke depan di sepanjang “jalur trem”.

Lompat ski yang akan membantu kita meninggalkan kapal induk tampak seperti tembok yang lebih dekat dari yang saya perkirakan.

Pollon diperlihatkan papan jinjing dan mengetahui data paling penting tentang lepas landas pendek kami berikutnya: pengaturan jarak, trim dan nozel serta Berat kotor yang dirujuk oleh data tersebut. Dia memeriksa datanya dan cocok. Paddles mengizinkan kami untuk peluncuran “pesawat 01, diizinkan untuk diluncurkan pada sinyal petugas peluncuran, angin di port 5 jam 15, Ibu membuat 5”. Kami menyelesaikan pengaktifan mesin, pemeriksaan akselerasi, memilih nozel 10°, memberi hormat kepada petugas peluncuran yang berada di sebelah kanan kami dan bersiap untuk keberangkatan. Dia merespons dan menyentuh dek saat diizinkan untuk diluncurkan.

Throttle bergerak ke daya dorong maksimum sambil menahan rem. Ketika yang terakhir dilepaskan, kami tiba-tiba memulai take off roll yang sangat singkat (200 kaki, sama dengan 60 meter!). Sebentar lagi kita sudah melakukan lompat ski. Rotasi nosel mendorong kita ke angkasa. Menakjubkan.

Dari sudut pandang lain, peluncuran saya dari ITS Cavour dengan TAV-8B Harrier milik Angkatan Laut Italia. Ini adalah yang terakhir dari empat lepas landas. Setelah itu kami terlibat dalam misi taktis dengan kapal induk USS Ford. pic.twitter.com/s8TnDSRJ2G

— Ahli Penerbangan (@Penerbang) Oktober 11, 2023

Kami mendaki hingga 300 kaki dan berbelok melawan arah angin untuk mengulangi prosedur yang telah kami lakukan saat pertama kali mendarat di Cavour. Kami akan mengulangi prosedur ini 2 kali lagi, hanya mengubah tempat pendaratan.

Nikmati peluncuran kapal induk dari kokpit @Bayu_joo TAV-8B Harrier II. #theaviationist #navy italia #cavournya #navalaviasi #jumpjet #perampas #av8bharrier #tav8b #tav8bharrier #MarinaMilitare pic.twitter.com/fh6o2tNPT4

— Ahli Penerbangan (@Penerbang) Oktober 26, 2023

Pendaratan vertikal di ITS Cavour dari sudut pandang istimewa saya di kursi belakang @Bayu_joo TAV-8B, Harrier dua tempat duduk terakhir yang layak terbang dari Marina Militare. pic.twitter.com/NGptK6Bmx8

— Ahli Penerbangan (@Penerbang) November 7, 2023

Setelah pendaratan vertikal terakhir, yang keempat di kapal induk, pesawat dijepit dan dirantai di dek penerbangan, dan kami dapat bersantai sejenak sambil mengisi bahan bakar pesawat. Pollon membuka kanopi sementara aku melepaskan masker oksigen untuk menghirup udara segar. Kami menonaktifkan kursi lontar dan menunggu operasi pengisian bahan bakar di lubang panas untuk mengisi tangki kami untuk bagian misi selanjutnya: acara DCA (Defensive Counter Air) yang merupakan bagian dari ADEX yang lebih besar.

Misi Pencegat Pesawat Tempur DCA

Kami telah meninggalkan Cavour dan, “sebagaimana yang direncanakan”, kami terbang menuju wilayah operasional di mana semua aset Angkatan Laut AS sudah beroperasi. Kami naik ke tingkat blok yang ditugaskan kepada kami, FL230 dan 240, untuk mencapai titik di mana kami akan memulai serangan terhadap USS Gerald Ford: kami akan memainkan peran dua pesawat Su-24M2 yang mendekati kapal induk bersama dengan beberapa pesawat lainnya. . Kami dikawal oleh sekelompok Super Hornet, yang berperan sebagai pesawat tempur Su-35/Flanker M.

Rencana permainan yang kami sepakati selama pengarahan cukup sederhana: akan berlangsung 8 menit setelah “pertarungan dimulai”. Su-35 pada awalnya akan berada di CAP kemudian mereka akan mencoba untuk membuat Super Hornet Blue Air sibuk dan membuat mereka menyia-nyiakan semua rudal udara-ke-udara mereka sementara kami mencoba menyelinap masuk dan meluncurkan rudal simulasi kami terhadap kapal induk. Kami tidak dilengkapi dengan radar sementara kursi tunggal akan tetap mematikannya untuk mencoba menyembunyikan emisi kami saat kami mendekati area target: kami mendengarkan gambar yang diberikan oleh “Bear”, sebuah E-2D Hawkeye yang mendukung Red Air , dan memplot titik-titik tersebut pada peta. Tanda panggilan kami sekarang adalah “Anjing 6” dan “Anjing 7”.

Delapan menit setelah skenario perang udara dimulai, kami mengasumsikan serangan yang telah direncanakan sebelumnya akan terjadi. Kami saat ini terbang pada M .73 dengan Kecepatan Darat 443 knot. Kelompok musuh yang lebih dekat kini berada 45 mil di depan kita.

Kami terus maju sementara berbagai penerbangan Viper, Snake, Factory menembakkan banyak rudal (kebanyakan dari mereka adalah “tembakan murahan” – artinya rudal AMRAAM ditembakkan terhadap kunci radar yang tidak dapat diandalkan) satu sama lain.

“Anjing, kamu sudah mati”. Kami telah ditembak jatuh pada pukul 15.30 GMT pada 097/56 mil laut dari titik sasaran “Rock” saat turun dengan cepat melalui FL190. “Pada akhirnya kami mendukung pelatihan orang baik: mereka melakukan pekerjaan dengan baik dan mereka menjatuhkan kami. Jika saya menerbangkan F-35 hari ini, saya akan menghancurkan semua Super Hornet yang berwarna merah seolah-olah mereka adalah nyamuk” kata Pollon sambil terkekeh.

Kami mengatur bergabung kembali dengan empat Badak (Viper 1-2 dan Ular 3-4) dari CVW-8 dan Harrier lainnya kurang lebih di atas Ibu (pembawa) di FL140 di belok kiri pada 300 KIAS untuk a beberapa tembakan udara-ke-udara, pada jarak 090/30 mil dari tepat sasaran. Pilot sedikit bersantai dan mulai mengobrol satu sama lain, membicarakan penerbangan mereka. Ada persahabatan yang baik di radio.

Saya mengambil beberapa foto dan, segera setelah kami sampai di bahan bakar BINGO, kami memecah formasi untuk memulai perjalanan panjang RTB ke Grottaglie.

Saat itu pukul 15.51 GMT ketika kami mengalihkan kembali radio utama kami ke Rome Radar untuk menerima IFR. Roma mendapat kontak radar sekitar 100 mil selatan CDC di FL200. Kami diizinkan kembali ke Grottaglie melalui CDC – SIRGI di FL260.

“Kami sering berlatih bersama Angkatan Laut AS,” kata Pollon dalam perjalanan pulang. “Fakta bahwa kami pernah mengikuti pelatihan di Amerika, di sekolah mereka, membuat segalanya lebih mudah: kami berbicara dalam bahasa yang sama, menggunakan prosedur yang sama dan, dalam beberapa kasus, kami secara pribadi mengenal satu sama lain. Kami mencoba berintegrasi dengan mereka setiap kali kapal induk beroperasi di Laut Mediterania. Ini formatif, bagi kami dan mereka.”

Terbang Tingkat Rendah

Pada pukul 16.12 GMT, setelah kami mencapai wilayah udara terbatas “Calabria A dan B”, kami membatalkan rencana penerbangan IFR sekali lagi dan mulai turun ke tingkat rendah menuju Area Tattica Basilicata (Area Taktis Ketinggian Rendah), sebuah wilayah yang jarang penduduknya, di mana pesawat militer dapat terbang pada ketinggian 500 kaki AGL (Above Ground Level). Rencananya adalah terbang melalui ngarai yang cukup terkenal, melintasi punggung bukit dan langsung menuju ke Grottaglie di tingkat rendah di VFR.

Kita sedang mendekati matahari terbenam, jadi kita harus ekstra hati-hati agar bisa terbang di ketinggian rendah: saat kita melintasi ketinggian 2,000 kaki, bayangan pegunungan di sekitarnya memungkinkan kita memiliki jarak pandang yang lebih baik dibandingkan saat kita berada di ketinggian yang lebih tinggi, sehingga kita bisa ikuti koridor tingkat rendah dan lakukan penyeberangan punggung bukit di 420 KCAS. Menakjubkan. Harrier terbang dengan lancar pada ketinggian ini dan sangat bermanuver, meskipun terdapat dua tangki jatuh besar di bawah sayapnya. Lagipula, mesin Pegasus yang besar dan airfoil superkritis memberikan yang terbaik di ketinggian rendah.

Kami terbang selama beberapa menit melewati lembah dan kemudian mendaki lagi ke RALT setinggi 2,000 kaki dan melambat pada 300 KIAS.

Kehidupan nyata “Top Gun: Maverick” 😍😍 Dalam perjalanan pulang kami juga menggunakan area taktis dengan koridor tingkat rendah dan video ini memberi Anda gambaran kasar tentang pandangan saya dari kursi belakang TAV-8B Harrier Angkatan Laut Italia. pic.twitter.com/r7hYPJv7v8

— Ahli Penerbangan (@Penerbang) Oktober 8, 2023

Kami sekarang berjarak 43 mil dari Grottaglie, pukul 16.22 GMT dan sekitar 10 menit dari lapangan. Langit memiliki warna yang berbeda-beda: corak oranye dan merah muda yang berbeda. Memukau.

Perjalanan pulang setelah misi +5 jam. Saatnya menikmati pemandangan menakjubkan. Difilmkan pada 3 Oktober, dari kursi belakang Wolf 31, TAV-8B terakhir Angkatan Laut Italia. pic.twitter.com/eBcjfcjMH4

- David Cenciotti (@ cencio4) Oktober 5, 2023

Pekerjaan pola

Dalam perjalanan menuju Titik Awal untuk pola visual di Grottaglie, kami terbang berikutnya Taranto, pangkalan angkatan laut besar yang menampung armada Angkatan Laut Italia. Kami sekarang berada di ketinggian 2,500 kaki, 315KCAS, dalam formasi “parade”. Kami mempunyai banyak bahan bakar jadi saya akan diperlihatkan bagaimana Harrier melakukan pendekatan konvensional: “Dengan pesawat ini, Anda dapat mendarat dengan cara apa pun yang Anda inginkan,” komentar Pollon.

"Serigala 31 saat istirahat". Pada pukul 16.31 GMT (18.31 Lokal) kami melakukan overhead break dan memasuki downwind untuk runway 35 di Grottaglie. Dengan nozzle pada 0 derajat, kecepatan pendekatan saat kita menghidupkan final untuk pendekatan rendah adalah 174 KCAS, kecepatan pendekatan akhir dengan gigi turun adalah sekitar 158 KCAS.

Sebelum mendarat di landasan, Polon berkeliling.

Berikutnya adalah RVL (Rolling Vertical Landing), jenis pendaratan yang biasanya dilakukan sekitar 70 Knots of Groundspeed di landasan pendek yang tidak ditingkatkan/ketat, digunakan oleh Korps Marinir AS untuk mendarat di FOB (Forward Operating Bases). Kami melakukan pola visual dengan nozel pada 25°, lalu beralih ke 70°. Kecepatan gerak turun menjadi 65 knot dan, sekali lagi, sebelum mendarat, kami berkeliling untuk simulasi “gelombang lepas”.

Pupa, di atas kapal tempat duduk tunggal, telah mendarat dan dia meluncur saat kita mendaki lagi dengan pola nosel pada 25° dan kecepatan 200 Knot. Kami memposisikan diri untuk final di landasan STOVL, sejajar dengan landasan utama. Pendekatan pendaratan vertikal mirip dengan yang dilakukan sebelumnya di ITS Cavour, namun kali ini Pollon menunjukkan hal lain: pada ketinggian radar 130 kaki, ia memilih 97° derajat pada nozel. Harrier berhenti bergerak maju dan, setelah beberapa detik, mulai bergerak mundur, seperti yang telah kami pilih gigi mundur.

Polon menstabilkan jet pada ketinggian 90 kaki di atas landasan dan mulai memutar pedal untuk mengarahkan hidungnya ke arah yang berlawanan: “Saya rasa Anda belum pernah melakukan ini di jet lain!”. BENAR.

Setelah Harrier menunjuk ambang lain dari landasan pacu pendek, dengan arah 170 derajat, kami mendarat dengan lembut.

“Wolf 31, di darat pada pukul 40”: pukul 16.40GMT, 18.40 Lokal. Saya telah duduk di kursi lontar Harrier selama lebih dari 5 jam dan, dalam satu misi, saya mendapatkan gambaran yang jelas tentang hampir semua kemampuan AV-8B Harrier Angkatan Laut Italia dan menghabiskan waktu yang tak terlupakan. (biasa-untuk-mereka) hari di laut bersama Serigala GRUPAER.

Tentang David Cenciotti

David Cenciotti adalah seorang jurnalis yang tinggal di Roma, Italia. Dia adalah Pendiri dan Editor "The Aviationist", salah satu blog penerbangan militer yang paling terkenal dan dibaca di dunia. Sejak tahun 1996, ia telah menulis untuk majalah-majalah besar dunia, termasuk Air Forces Monthly, Combat Aircraft, dan banyak lainnya, yang mencakup penerbangan, pertahanan, perang, industri, intelijen, kejahatan, dan perang siber. Dia telah melaporkan dari AS, Eropa, Australia dan Suriah, dan menerbangkan beberapa pesawat tempur dengan angkatan udara yang berbeda. Dia adalah mantan Letnan 2 Angkatan Udara Italia, pilot swasta dan lulusan Teknik Komputer. Dia telah menulis lima buku dan berkontribusi pada lebih banyak buku.

• Konten Bertenaga SEO & Distribusi PR. Dapatkan Amplifikasi Hari Ini.
• PlatoData.Jaringan Vertikal Generatif Ai. Berdayakan Diri Anda. Akses Di Sini.
• PlatoAiStream. Intelijen Web3. Pengetahuan Diperkuat. Akses Di Sini.
• PlatoESG. Karbon, teknologi bersih, energi, Lingkungan Hidup, Tenaga surya, Penanganan limbah. Akses Di Sini.
• PlatoHealth. Kecerdasan Uji Coba Biotek dan Klinis. Akses Di Sini.
• Sumber: https://theaviationist.com/2024/01/03/flying-with-the-harrier/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=flying-with-the-harrier