Véget ér a SUV-roham?

Ha van valami oka annak, hogy az autóipar ennyi válságot tudott megbirkózni az elmúlt években, az a SUV-k. Több, mint az elektromos autók, kisteherautók és a feltörekvő piacok nyomása, ezek a járművek váltak a legnépszerűbbek világszerte. Ők a bevételnövekedés és mindenekelőtt a nyereség motorjai. A kérdés az, hogy ez a tendencia örökké folytatódik-e, vagy vannak-e veszélyek erre a fontos szegmensre.

Mindenki SUV-t akar

2021-ben a SUV-k a világ új járműveinek közel 42 százalékát tették ki, a könnyű haszongépjárműveket nem számítva. A fogyasztók világszerte csaknem 31.9 millió darabot vásároltak ezekből a járművekből, ami 13 százalékos növekedés a 2020-as adatokhoz képest. A növekedés szenzációs volt, különösen a többi szegmenshez képest: az autók (A-tól F-ig) 1 százalékkal, a pickupok 3 százalékkal nőttek.

A fellendülés okai jól ismertek: szélesebb termékkínálat, amely magában foglalja a kisméretű SUV-okat (A-SUV) egészen a luxusautókig (F-SUV); több villamosított modell; az a továbbgondolás, hogy a magasabb pozícióban való vezetés biztonságérzetet ad, plusz az a tény, hogy könnyebb a járműbe be- és kiszállni (különösen az idősebb vezetők számára).

Tavaly az előzetes adatok azt mutatják, hogy a SUV-k a világ személygépkocsi-eladásainak 45-46 százalékát tették ki. Jelentős növekedés volt tapasztalható olyan országokban, mint India, Németország, az Egyesült Királyság, Mexikó, Indonézia, Törökország, Malajzia, Vietnam, Dél-Afrika, Thaiföld és a Fülöp-szigetek. A világ második legnagyobb piacán, az Egyesült Államokban azonban 7 százalékkal csökkent a kereslet. Kína 2 százalékkal 10.4 millió darabra esett vissza.

A fenyegetés

Gyors növekedésüket azonban fenyegetheti a szennyezésre és súlyra vonatkozó szigorúbb szabályozás.

Annak ellenére, hogy a SUV-k jelentősen javultak a károsanyag-kibocsátás tekintetében, általában még mindig nagy teherbírású járművek, amelyek nagyobb motort igényelnek. A JATO károsanyag-kibocsátási adatai azt mutatják, hogy 2020 és 2021 között az összes SUV-kategória (kivéve a luxust) átlagosan csökkent a károsanyag-kibocsátása Európában. A 107.9 g/km-es összesített CO2-átlaguk azonban egyértelműen magasabb, mint a városi autóké, kisautóké, kompaktoké, és még vezetői autók is, 76.9, 97.7, 97.6 és 100.8 g/km.

Ha ez a szakadék folytatódik, a kormányok az olyan régiókban, mint az európai, elkezdhetik büntetni a SUV-kat nemcsak károsanyag-kibocsátási okokból, hanem helymeghatározási okokból is. A SUV mindig nagyobb és nehezebb, mint az autós megfelelője. Például Európában egy SUV 27 százalékkal nehezebb, mint egy kisautó. Az Egyesült Államokban 22 százalékkal nagyobb a tömege, mint egy szedáné.

A SUV-k adóemelése minden bizonnyal ronthatja a keresletet, és komoly veszélyt jelenthet a gyártók jövedelmezőségére. Utóbbiak minden eddiginél többet keresnek annak köszönhetően, hogy képesek kezelni a félvezetőhiányt azáltal, hogy előnyben részesítik a SUV-okat és az elektromos járműveket, a könnyebben eladható autókat.

A Catch-22-ben a SUV-k megmozgatták azokat a nagy beruházásokat, amelyeket az autógyártók igényelnek ahhoz, hogy a belső égésű motorok szektoráról áttérjenek a tisztán elektromosra. A számos villamosítási tervet jelentettek be Európában, az Egyesült Államokban és Ázsiában nem valósítható meg a benzines és dízel SUV-k által generált pénzforgalom nélkül.

De vajon tudatában lesznek-e a hatóságok ennek a kulcsfontosságú tényezőnek, amikor elkezdik tárgyalni a nehezebb járművek esetleges tilalmait?

A cikk szerzője, Felipe Munoz, az autóipar szakértője JATO Dynamics.

• SEO által támogatott tartalom és PR terjesztés. Erősödjön még ma.
• Platoblockchain. Web3 metaverzum intelligencia. Felerősített tudás. Hozzáférés itt.
• Forrás: https://www.motor1.com/news/654360/suv-sales-comparison-motor1-numbers/