A Tesla és a Rivian javítási jogról szóló szerződést írt alá. A javítási ügyvédek szkeptikusak

Újra kiadta Platón

Követő: 0

Ezt a történetet eredetileg a Őrlemény. Regisztráljon a Grist's-re heti hírlevél itt.

A vezető amerikai elektromos járműgyártók, a Tesla és a Rivian támogatják a ellentmondásos paktum az autógyártók és az autójavító szervezetek között, ami a kritikusok szerint a törvény aláásására tett kísérlet, amely megkönnyítené az amerikaiak számára autóik javítását.

Az amerikai autóipar évek óta veszekedik az autóipari szervizcsoportokkal és a javítási jogok szószólóival, hogy ki szabályozza a hozzáférést a telematikai adatokhoz, a sebességre, helyre és teljesítményre vonatkozó információkhoz, amelyeket az autók vezeték nélkül továbbítanak a gyártóknak. Az autójavító iparban sokan azt mondják, hogy ezek az adatok elengedhetetlenek a mai számítógépes autók javításához, és szabadon hozzáférhetővé kell tenni a járműtulajdonosok és a független üzletek számára. A telematikai adatokhoz való nagyobb hozzáférés – érvelnek a javítási ügyvédek – csökkenti a javítási költségeket, és tovább tartja a járműveket az utakon. Ez különösen fontos az elektromos járművek esetében, amelyeket a lehető leghosszabb ideig kell használni, hogy maximalizálják éghajlati előnyeiket és ellensúlyozzák a környezetvédelmi díj fémben gazdag akkumulátoraik gyártását.

Ezek az érvek vezették a Kongresszus tagjait mindkét fél részéről Javítási törvény elnevezésű törvényjavaslatot nyújt be amely hozzáférést biztosít az autótulajdonosoknak és az általuk választott szerelőknek a telematikai adataikhoz. De az autóipar, amely dollármilliárdokat kereshet telematikát ad el a biztosítóknak, streaming rádiószolgáltatásokat és más harmadik feleket, azt állítja, hogy az autógyártók legyenek ezen adatok őrzői, hogy elkerüljék a járművek biztonságának veszélyeztetését.

Júliusban, megelőzve a kongresszusi meghallgatás a javításhoz való jog kérdéseiről, az Alliance for Automotive Innovation nevű autóipari kereskedelmi csoport bejelentette, hogy "mérföldkőnek számító megállapodást" kötött javítócsoportokkal a telematikai adatmegosztással kapcsolatban – ez a megállapodás látszólag megelőzte a törvényhozás szükségességét. Néhány héttel később a Tesla és a Rivian, amelyek egyike sem tagja az Alliance for Automotive Innovation, bejelentés támogatásukat vagy a megállapodást. Az egyetlen probléma? Az autóipari utópiacot és javítóipart képviselő országos főbb szervezetek nem konzultáltak a megállapodásról, ne támogassa azt, és állítsa, hogy nem fogja megkönnyíteni az autók javítását.

Az új megállapodás "az autógyártók kísérlete volt, hogy elferdítsék a probléma tényeit, és zajt és zavart keltsenek a Kongresszusban" - mondta Bill Hanvey, az Auto Care Association, az utángyártott alkatrész- és szolgáltatásipart képviselő nemzeti kereskedelmi szövetség elnöke a Gristnek. . Az Autógondozó Egyesület azon csoportok közé tartozik, amelyekkel nem egyeztettek a megállapodásról.

Nem ez az első alkalom, hogy az autóipar és a javító szakemberek önkéntes megállapodásra jutottak a javítási jogról.

Az autógyártók továbbra is eldönthetik, hogy milyen adatokat és milyen formátumban adnak ki.

2002-ben az Autószerviz Egyesület, az új megállapodás egyik aláírója, egyezséget kötött a járműgyártókkal, hogy független javítóműhelyek számára biztosítsanak hozzáférést a diagnosztikai eszközökhöz és a szervizinformációkhoz. Nem sokkal azután, hogy Massachusetts 2013-ban elfogadta az ország első, a járművekre vonatkozó javítási jogról szóló törvényét, a gyártók és az utángyártott szervezetek, köztük az Auto Care Association, aláírtak egy szándéknyilatkozatot vagy MOU-t, amely államosította a törvény követelményeit. Hogy törvény A független szerelőknek egy autós porton keresztül egyértelmű hozzáférést biztosítottak a járműdiagnosztikai és -javítási információkhoz.

Gay Gordon-Byrne, a javítási joggal foglalkozó Repair.org szervezet ügyvezető igazgatója úgy véli, hogy az autógyártók azért írták alá a 2014-es MOU-t, hogy „megakadályozzák a több jogszabályt – és különösen több olyan jogszabályt, amelyet nem szeretnének”. Hanvey szerint az autógyártók tiltakoztak a telematika 2014-es egyetértési megállapodásba való felvétele ellen. „Mivel akkoriban a technológia annyira jövőbe mutató volt, az utópiac megállapodott abban, hogy megállapodást kötnek” – mondta.

A telematika azonban már nem a jövő technológiája. Manapság a gyártók telematikai rendszereket használnak a jármű tevékenységével és egészségi állapotával kapcsolatos valós idejű adatok gyűjtésére, ami potenciálisan lehetővé teszi a gyártók számára, hogy folyamatosan értékeljék az autókat, és arra ösztönözzék a járművezetőket, hogy szükség esetén forduljanak szervizhez kereskedőiktől. Eközben a független szerelőknek arra van szükségük, hogy a járművezetők bevigyék járműveiket az üzletbe, hogy magáról az autóról leolvassák az adatokat – ha az adatok hozzáférhetők egyáltalán.

2020-ban a massachusettsi szavazók szavazási intézkedést fogadott el az úgynevezett adathozzáférési törvény, amely előírja az autógyártóknak, hogy a telematikai javítási adatokat egy szabványos, nyílt hozzáférésű platformon keresztül tegyék elérhetővé az általuk választott tulajdonosok és szerelők számára. Nem sokkal azután, hogy a szavazók jóváhagyták, az Alliance for Automotive Innovation beperelte Massachusettst, hogy megakadályozza a törvény hatályba lépését, azzal érvelve, hogy az ütközik a szövetségi biztonsági előírásokkal. A pert felügyelő szövetségi bíró többször is elhalasztotta az ítélethozatalt, így a követelményeket csaknem három évig bizonytalanságban tartotta. Júniusban Andrea Campbell massachusettsi főügyész úgy döntött, hogy megkezdi a törvény végrehajtását, per ellenére.

A független üzletek továbbra is kénytelenek leolvasni az adatokat az autókról, amelyekhez a gyártók és kereskedőik azonnali, vezeték nélküli hozzáféréssel rendelkeznek.

Miközben a massachusettsi adathozzáférési törvény bíróság előtt küzdött, az autógyártók saját adatmegosztási szabályaikat is tárgyalták. Az a megállapodás, amely szerint a Szövetség az Autóipari Innovációért júliusban jelentette be két javítócsoport imprimaturáját foglalta magában: az Automotive Service Association, egy non-profit érdekképviseleti szervezet, amely az államokban és a szövetségi kormánynál lobbizik az autójavítást érintő kérdésekben, valamint a Ütközésjavító szakemberek társasága, az ütközésjavítási vállalkozásokat képviselő szakmai szövetség.

A "Autójavítási adatmegosztási kötelezettség”, az új megállapodás megerősíti a 2014-es egyetértési megállapodást azzal, hogy előírja az autógyártóknak, hogy a független javítóműhelyekhez hozzáférést biztosítsanak ugyanazokhoz a diagnosztikai és javítási információkhoz, amelyeket hivatalos viszonteladóik rendelkezésére bocsátanak. A 2014-es memorandum után egy lépéssel az új megállapodás tartalmazza az autók javításához szükséges telematikai adatokat. Az autógyártók azonban csak olyan telematikai javítási adatokat kötelesek megosztani, amelyek „egyéb eszközön keresztül nem érhetők el”, például a manapság használt autós porton, „vagy harmadik féltől származó információs szolgáltatón keresztül”.

A kritikusok szerint ezen figyelmeztetések miatt a megállapodás gyakorlatilag semmit sem változtat a telematikai adathozzáférésen: az autógyártók továbbra is eldönthetik, milyen adatokat és milyen formátumban adnak ki. A független üzletek továbbra is kénytelenek leolvasni az autók adatait, amelyekhez a gyártók és kereskedőik azonnali, vezeték nélküli hozzáféréssel rendelkeznek, vagy harmadik féltől származó szolgáltatásokra kell előfizetniük, hogy olyan adatokat vásároljanak, amelyeket a kereskedők ingyenesen kapnak meg.

Ráadásul a márkakereskedésekre vonatkozó minősítés azt sugallja, hogy a Teslának és a Riviannak nem kellene semmilyen telematikai adatot szolgáltatnia, mivel egyik cég sem dolgozik kereskedőkkel. Ez különösen problematikus, mondta Hanvey, figyelembe véve, hogy mindkét cég olyan autókat gyárt, amelyek nagymértékben támaszkodnak telematikai rendszerekre. Egy párban csoportos keresetek év elején nyújtották be, a Tesla ügyfelei azt állította, hogy a cég korlátozza a független javítást többek között úgy tervezte meg járműveit, hogy a karbantartási és javítási munkák kizárólag a Tesla által ellenőrzött telematikai információkra támaszkodjanak.

"Az elektromos járművek sokkal technológiásabbak, sokkal jobban támaszkodnak a kódra, és a javítások sokkal bonyolultabbak" - mondta Hanvey. "Ma már elég nehéz megjavítani őket, és ha kiveszi az utópiacot, az még nagyobb kihívást jelent a fogyasztók számára."

Sem a Tesla, sem a Rivian nem válaszolt a kommentárra.

Kritikusok szerint a megállapodás önkéntes jellege tovább gyengíti azt. A kongresszuson tárgyalt massachusettsi adathozzáférési törvény és a REPAIR törvény – amely azt is előírná a gyártóknak, hogy szabványos platformon keresztül közvetlen, éteren keresztüli hozzáférést biztosítsanak a járműtulajdonosoknak a telematikai javítási adatokhoz – törvényi erővel bírna. Ezzel szemben "nincs különbség abban, hogy mi történik, ha ezt az egyetértési megállapodást megsértik" - mondta Hanvey.

Gordon-Byrne egy e-mailben elmondta Gristnek, hogy az autógyártók nem mindig teljesítették a 2014-es egyetértési megállapodást. "És Massachusetts államon kívül nincs olyan törvény, amely kikényszerítené a megfelelést" - mondta.

– A probléma – folytatta Gordon-Byrne – a végrehajtás hiánya. Ha a feleknek nem tetszik a megállapodás, évente egyszer beszélhetnek róla.” Valójában az új megállapodás magában foglalja a feltételek éves felülvizsgálatát az aláírók által, valamint egy testület felállítását, amely kétévente ülésezik, hogy megvitassák a felek által a javítási információkhoz való hozzáféréssel kapcsolatban felvetett kérdéseket, és „együttműködjenek a lehetséges megoldásokon, ahol ez megvalósítható”.

Az adatmegosztási megállapodás „a történelem ismét megismétli önmagát”.

Az Automotive Service Association és a Society of Collision Repair Specialists nem képviseli a telematikai adatokkal foglalkozó összes érdekelt felet, amelybe az autógyártók, kereskedők és szerelők mellett az utángyártott alkatrészeket értékesítő és forgalmazó cégek is beletartoznak. Valójában úgy tűnik, hogy ez a két aláíró az autójavító ipar egy kis szeletét képviseli, ideértve több mint 280,000 XNUMX amerikai vállalkozás idén az IBIS World piackutató cég szerint. Az Automotive Service Association nem adott meg taglétszámot, amikor Grist megkérdezte, de 1,243 amerikai székhelyű vállalkozás szerepelt online könyvtár ezen a héten. (Több nagy autógyártó szintén kapcsolódnak a csoporttal, köztük a Nissannal, a Forddal és az Audival.) Az Ütközésjavítási Szakemberek Társasága, amely nem válaszolt Grist megjegyzéskérésére, mintegy 6,000 ütközésjavítási vállalkozást foglal magában a honlapja szerint.

Az Auto Care Association eközben több mint félmillió vállalatot képvisel, amelyek harmadik féltől származó járműalkatrészeket gyártanak és értékesítenek, valamint autókat szervizelnek és javítanak. És nem ez az egyetlen csoport, amely úgy érzi, hogy az új megállapodás nem megy elég messzire: így tesz a Gumiabroncsipari Szövetség, amely nagyjából 14,000 XNUMX abroncsok gyártásával, javításával és szervizelésével foglalkozó amerikai tagországot képvisel, a MEMA Aftermarket Suppliers, amely több száz utángyártott alkatrészgyártót képvisel, és a Auto Care Alliance, az állami és regionális autószolgáltatói hálózatok csoportja 1,200 taggal országszerte. E csoportok egyikével sem konzultáltak előzetesen az új megállapodásról.

Az adatmegosztási megállapodás "a történelem ismét megismétli önmagát" - mondta Ron Turner, a Mid-Atlantic Auto Care Alliance igazgatója közleményében, utalva a 2002-es és 2014-es önkéntes iparági megállapodásokra, amelyek a szervezet szerint meghiúsították a nemzeti jogszabályokat és nem érvényesítették megfelelően. Az ezt hirdető csoportok – mondta Turner – "lelassítják a nagyon szükséges jogszabályokat és végrehajtást, amelyre az autóiparnak évtizedek óta szüksége volt".

Ez működött a szervizinformációknál, és úgy gondoljuk, hogy működni fog a járműadatokhoz való hozzáférésnél.

Az Alliance for Automotive Innovation másként vélekedik az önkéntes megállapodásokról. Brian Weiss, a kereskedelmi szervezet kommunikációs alelnöke egy e-mailben elmondta Gristnek, hogy a 2014-es memorandum „csaknem egy évtizede jól működik”, és az új adatmegosztási megállapodás is erre épül. Weiss nem volt hajlandó válaszolni a megállapodással kapcsolatos konkrét kritikákra, példákat kínálni azokra a telematikai adatokra, amelyeket az autógyártóknak a megállapodás eredményeként közzé kell tenniük, vagy megmagyarázni, hogy a 2014-es megállapodást aláíró Auto Care Association miért nem szerepelt az új szerződésben. egy.

Robert Redding, az Automotive Service Association lobbistája a Gristnek azt mondta, hogy az önkéntes megállapodások a tagjainál is működtek, hivatkozva arra a szolgáltatási információs megállapodásra, amelyet a csoport 2002-ben tárgyalt az autógyártókkal. (Az Automotive Service Association nem volt részese a későbbi 2014-nek). Redding szerint az új megállapodás egy éves tárgyalási folyamat eredménye, és úgy véli, hogy a felek "jóhiszeműen" ültek az asztalhoz.

"Nagyon jól érezzük magunkat a megállapodással kapcsolatban" - mondta Redding. "Ez működött a szervizinformációknál, és úgy gondoljuk, hogy működni fog a járműadatokhoz való hozzáférésnél."

Az új megállapodást támogató csoportok már arra használják, hogy azzal érveljenek, hogy a további szabályozás szükségtelen. A Massachusetts-i adathozzáférési törvénnyel kapcsolatos keresetben szeptember 22-én benyújtott bírósági eljárásban az Alliance for Automotive Innovation a megállapodást az autóipar „folyamatos erőfeszítésének bizonyítékaként hirdette meg annak biztosítására, hogy a fogyasztók választási lehetőséget élvezzenek járműveik karbantartása és javítása terén. .”

Néhány nappal később, az Innovációs, Adatügyi és Kereskedelmi Házenergetikai Albizottság szeptember 27-i meghallgatásán, az Automotive Service Association igazgatótanácsának elnöke, Scott Benavidez vallotta hogy az új adatmegosztási megállapodás „semmisíti a javítási törvény szükségességét”. Ez hasonló volt ahhoz az érvhez, amelyet a csoport közel 20 évvel korábban folytatott ellenezte a gépjárművek javítási jogáról szóló nemzeti törvényt, azzal érvelve, hogy az autógyártókkal 2002-ben megkötött önkéntes megállapodás szükségtelenné tette a jogszabályokat.

Dwayne Myers, a Dynamic Automotive, egy független autójavító üzletág vezérigazgatója hat marylandi telephellyel, csalódottan látta, hogy az Automotive Service Association nyilvánosan ellenzi a javítási törvényt. Myers körülbelül egy évtizede tagja a szervezetnek, de elmondása szerint nem konzultáltak vele az új megállapodásról annak megjelenése előtt, és nem hiszi, hogy azt a javítási adatokhoz való hozzáférést garantáló törvények aláásására kellene használni.

„Csak csendben maradhattak volna, és hagyhatták volna ott a memorandumukat – nem kellett volna szembeszállniuk a javításhoz való joggal” – mondta Myers. „Számomra egyszerűen rossz érzés volt. Iparágként miért nem dolgozunk együtt, hacsak nem állsz a mi oldalunkon?”