A T-38 Talon motorjavítási gondok hónapokra lassíthatják a pilóták képzését

A Légierő T-38 Talon kiképző sugárhajtású flottája kiküszöböli a hajtóművek karbantartási késedelmeit, amelyek további legalább hat hónapig lassíthatják a katonai pilótagyártást.

A szolgálat illetékesei szerint a fővállalkozó, az arizonai székhelyű StandardAero nem szállított elegendő frissen felújított hajtóművet amerikai és külföldi harci pilóták képzéséhez. Ezek a szülések több hónapig elmaradtak a szokásos ütemtől a komplikációk hálója miatt.

A probléma abból adódik, hogy a légierő egyre növekvő pilótahiánnyal küszködik, ami különösen a vadászközösséget érinti. A T-38-asok a légierő egyetlen közbenső platformja, amellyel megtanítják a repülőket vadászrepülőgépek és bombázók repülésére.

A hónapokig tartó beavatkozás után azonban a T-38-as vállalat javulást mutat.

„Ez egy régi motor. … Rengeteg mozgó alkatrész van” – mondta Brian Robinson altábornagy, a Levegő Oktatási és Kiképzési Parancsnokság főnöke február 16-án egy exkluzív interjúban a texasi San Antonio-Randolph közös bázison. „De vásárlóként csak pilótákat szeretnék készíteni.”

Elmondta, hogy a légierő megpróbált időt és erőforrást adni a StandardAero-nak, hogy felgyorsuljon és teljesítse szerződéses követelményeit. Ez megtérült: a J85-ös vállalat 30 hajtóművet gyártott le februárban, és reméli, hogy a következő hónapban minden alkatrészt szervizelhet, mondta Brian Brackens, az Air Force Materiel Command szóvivője.

A légierő azonban azt mondta, hogy a pénzügyi év végéig hiányosságokra számít a pilóták képzésében, és a J85-ös turbóhajtómű-gyártó vállalat csak 2024 áprilisában fog teljesen felépülni.

Az Air Force Materiel Command „minden kéz a fedélzeten van, és a szerződést megnyerő céggel beszél: „Hé, el kell kezdened a gyártást” – mondta Robinson.

A problémák a motor hosszú távú megbízhatóságának javítására tett erőfeszítéssel kezdődtek.

A légierő felhagyott a karbantartók használatával a Columbus légibázison (Mississippi) és a texasi Laughlin AFB-n, és úgy döntött, hogy ehelyett egy külső cégre bízza a teljes felújítást.

A StandardAero 237 májusában nyerte el a 85 millió dolláros többéves szerződést a GE J2020 motorok javítására. Ezzel a vállalat lett az egyedüli vállalkozó, aki felelős a hosszú távú karbantartásért, beleértve a szükséges nagyjavításokat, tesztelést, alkatrésztámogatást és a helyszíni szervizhívásokat.

A tisztviselők arra számítottak, hogy a váltás „nagyon javítja a J85 megbízhatóságát és megnöveli a „szárnyon töltött időt”, ami több T-38 napi bevetést eredményez” – mondta Brackens.

„A StandardAero ugyanazt a magas színvonalú szolgáltatást fogja kínálni a J85-ös szerződésen, mint a többi többéves megállapodáson, beleértve a Rolls-Royce T56-os hajtóműveket, amelyek C-130-as repülőgépeket hajtanak meg, valamint a GE F110-es hajtóműveket az F-15-ös és F-16-os vadászgépeken." – közölte a cég kiadás akkor.

Brackens szerint azonban több tényező – köztük a koronavírus-járvány – akadályozta az utat:

• A légierőnek már korábban is gondja volt a megfelelő alkatrészek megszerzésével az öregedő J85-höz.
• A kész motorok feleslegének felhalmozására tett erőfeszítések, remélve, hogy áthidalják a szakadékot, miközben a régi karbantartási szerződés megszűnt, és megkezdődött az új, kudarcot vallottak a COVID-19 személyzetre gyakorolt ​​hatása miatt.
• A légierő a szokásosnál kevesebbet repült a 2020-as és 2021-es költségvetésben, így kevesebb forrás jutott a repülőgép-alkatrészek vásárlására és javítására.
• A katonaság nem biztosította a StandardAero számára megrendelhető, elfogadható alkatrészek teljes listáját.
• A kormány által a vállalat rendelkezésére bocsátott berendezések elhasználódtak és használhatatlanok voltak.

Így a J85-ös vállalat kevesebb alkatrészt vásárolt, miközben az alkatrészek iránti kereslet nőtt, köszönhetően az intenzívebb karbantartásnak, amelyet az új szerződés megkövetelt, mondta Brackens.

Ezek a tényezők együttesen „feszítették a rendszert és lefojtották a termelést”, aminek következtében a StandardAero kilenc hónapig elmaradt a szerződéses követelményeitől – tette hozzá. Ezenkívül az új alkatrészek gyártásához szükséges idő azt jelenti, hogy a javítások 18 hónapig nem tartottak lépést a légierő repülési kiképzési igényeivel.

Világosabb kilátás

Most ezek az alkatrészek hamarabb megérkeznek, és a motorjavítási arány folyamatosan javult az elmúlt három hónapban.

Az Air Force Timesnak küldött március 15-i e-mailben a StandardAero azt mondta, hogy „tudatában van a hajtóművek készültségi szintjének helyzetével, és érzékeny rá”.

A vállalat napi rendszerességgel beszél a légierő, a Védelmi Logisztikai Ügynökség és a General Electric tisztviselőivel, hogy megbizonyosodjon arról, hogy az ellátási lánc zökkenőmentesen működik - mondta a StandardAero szóvivője, Kyle Hultquist. A légierő meghajtási igazgatósága az AFMC-n belül „nagyon dicsérte a program megfordítására tett erőfeszítéseinket” – mondta.

„Motorgyártásunk az utóbbi időben a program mindenkori csúcsát érte el, a múlt hónapban 30 motort gyártottunk” – mondta. „Arra számítunk, hogy a termelési ráta idővel tovább fog növekedni, ami a programban korábban soha nem látott tartós termelési szintet biztosítana a program számára.”

Hultquist elmondta, hogy a vállalat a motorok megbízhatóságának mutatóinak növekedését tapasztalta, miközben csökkenti az anyagköltségeket és jobban előre jelezte jövőbeli igényeit. A StandardAero több száz változtatást jelölt meg a motor műszaki kézikönyveiben, és prediktív karbantartást alkalmaz a meghibásodott alkatrészek észlelésére, mielőtt azok problémát okoznának.

"A StandardAero régóta partnere az USAF-nek és a [külföldi katonai értékesítési] országoknak, és elkötelezett ennek és minden katonai programunk sikere mellett" - mondta.

A StandardAero támogatása érdekében a légierő olyan megoldásokat keresett, amelyek segítségével némi kapacitást visszaállíthat a kiképzési rendszerébe. A karbantartási terhek egy részét átmenetileg az M1 Support Servicesre, egy másik vállalkozóra hárította, amely a motormunkát végzi, míg az AFMC figyeli a StandardAero előrehaladását.

Decemberben a szerviz egy 10 évre szóló, 84.8 millió dolláros szerződést is kötött a kaliforniai székhelyű Aero Turbine-nal az üzemképtelen J85-ös alkatrészek javítására, valamint egy 18.4 millió dolláros szerződést a General Electric-nek motorkompresszor-rotorokra.

A szolgáltatás szükség szerint új szerződésekkel egészíti ki a J85 vállalat gyógyulását, mondta Brackens.

Eközben Lauren Woods kapitány, a légierő szóvivője azt mondta, hogy „lehetetlen” pontosan tudni, hogyan befolyásolták a diplomások számát a késések.

Az Air Force Times korábban arról számolt be, hogy a szolgálat tavaly 1,276 pilótaképzésben részesült, ami körülbelül 100-zal kevesebb, mint a 2021-es költségvetésben, és körülbelül 250-zel kevesebb az éves célnál. 1,470-ban 2023 pilótát forgatnak.

Fallout tengerentúlon

Van egy másik bonyodalom: ez a probléma megakadályozhatja, hogy a NATO megszerezze az új frontvonalbeli repülők folyamatos áramlását az elmúlt évtizedek legsürgetőbb európai biztonsági kihívásai közepette.

Az észak-texasi Sheppard légibázison, ahol az amerikai pilóták európai társaikkal együtt tanulnak repülni az Euro-NATO Joint Jet Pilot Training programjában, a tisztviselők visszavonták az új oktatópilóták képzését, hogy megtarthassák a repülés alapfokú tanulóiból álló bázist. viszonylag stabil.

A programban részt vevő 14 ország képviselőinek március 6. és 10. között kellett összegyűlniük Sheppardban, hogy megvitassák a következő hat hónap prioritásait, és aláírják az új kezdeményezéseket. A tisztségviselők arra számítottak, hogy a szövetséges nemzetek arra ösztönözhetik Sheppardot, hogy több pilótahallgatót vegyen fel, miközben a NATO küszöbén folyó orosz-ukrán háború második éve folytatódik.

A motorhibák azonban valószínűleg megakadályozzák, hogy az egység növelje teljesítményét.

„Mivel nem rendelkezünk a T-38-ason rendelkezésre álló repült órákkal, a repülési képzés meghosszabbítása nélkül nem tudunk további diákpilótákat bevonni a programba” – mondta Jan Gloystein német légierő ezredes, a 80. hadműveleti csoport parancsnoka. Sheppardnál.

„Ez a gép egy meghatározott időpontban kiszivattyúzza a pilótatanulókat, és ennek muszáj, mert részt vesznek [továbbképzésen]. Nem várhat” – mondta. "Ha egy hetet váltasz, az egy egész osztályt megölhet."

Ennek ellenére Gloystein szerint a program optimista abban a tekintetben, hogy merre tart a pilótaképzés, annak ellenére, amit ő „J85 válságnak” nevez.

Ha Sheppard a T-38-ról a T-6 Texan II-re, egy kevésbé fejlett repülőgépre, amely az alapvető repülési ismeretek oktatására használt repülőgépre helyezi át a vadászrepülőgép-kiképzési programja egy részét, a bázis a következő lépésben megpróbálhatja „kis mértékben” növelni a pilótagyártást. évben – mondta Gloystein.

„Csak az idő fogja eldönteni, hogy jó úton járunk-e” – mondta. „Kéznél van egy motorprobléma, amely talán még évekig is alacsonyabb szinten tart minket.”

• SEO által támogatott tartalom és PR terjesztés. Erősödjön még ma.
• Platoblockchain. Web3 metaverzum intelligencia. Felerősített tudás. Hozzáférés itt.
• Forrás: https://www.defensenews.com/news/your-air-force/2023/03/16/t-38-talon-engine-repair-woes-could-slow-pilot-training-for-months/