A nemzeti törekvések zászlóvivőjeként és globális szereplőként kiállított HAL-nak sokat kell lovagolnia, mivel szembe kell néznie a gyártási késedelmekkel és a bennszülött helikopterek és sugárhajtású repülőgépek működési kudarcaival.
A bangalore-i székhelyű Hindustan Aeronautics Limited (HAL) idővel India legnagyobb védelmi közszektorbeli vállalkozásává vált, és az ország katonai repülési ambícióinak előfutára. Mivel globális szereplőként pozícionálja magát, az általa gyártott és szervizelt repülőgépek lezuhanásai és kényszerleszállásai, valamint a gyártási késések a szkenner alá vonták.
A HAL zászlóshajója, a helikopterek és vadászrepülőgépek gyártásával foglalkozó hazai katonai repülési projektek külön problémákkal néznek szembe, és határozott megoldást igényelnek. A vadászrepülőgép program – a Tejas repülőgép és variánsainak gyártása – késésekben szenved, ezt megerősíti egy parlamenti jelentés is. A helikopterprogram – az Advanced Light Helicopter (ALH) és változatai készítése – a balesetek és kényszerleszállások vizsgálata alá került, némelyik „hirtelen teljesítményvesztés” miatt.
Számos józan hang kéri a felülvizsgálatot annak megállapítására, hogy mi okozza a közel azonos problémákat a helikopterben.
Tejas Fighter
A HAL illetékesei biztosítják, hogy „a vizsgálatokat (a kopterrel kapcsolatos közelmúltbeli problémák) a HAL ügyfeleket, tanúsító ügynökségeket, szabályozó testületeket és tervezőket képviselő, többfunkciós szakértői csapat végzi”. A nyomozások, források fenntartják, folyamatban vannak, és ezek elszigetelt incidensek; „nincs várható hatás a flotta működésére”.
A helikopterekkel kapcsolatos problémák és a repülőgépek gyártásában bekövetkező késedelem a Honvédelmi Minisztérium és a HAL idegpróbáját jelenti. Mintegy 284 DHRUV-változat repül, nagyrészt az Indiai Légierővel (IAF), a hadsereggel, a haditengerészettel és a parti őrséggel. Az elmúlt három hétben a teljes flottát ellenőrizték; Ez volt a második ellenőrzés hat hónapon belül, az utolsó egy 2022 októberi baleset után. A fegyveres erők által végzett legfrissebb vizsgálat eddig „anyagi kudarcra” mutatott rá – ez a szempont, amely javítható.
Mindkét projekt India felé törekszik, hogy önálló legyen és exportőrré váljon. A cél az, hogy 25 milliárd dolláros hazai hadifelszerelés-gyártó legyen, és 40,000-ra elérje a 2026 XNUMX millió rúpiás exportcélt.
MiG-21
Mukul Asthana (Retd) ellentengernagy, a haditengerészeti vezérkar helyettese (Légi) azt tanácsolja: „Ne hárítsák a felelősséget, és ne hibáztassák egymást, nemzeti érdek lenne, ha az összes érintett ügynökség gyorsan és határozottan összefogna, hogy fellépjen a tartós probléma." Manmohan Bahadur (Retd) légi marsall, a Levegőenergia-tanulmányok Központjának (CAPS) korábbi kiegészítő igazgatója „jelentős változtatásokat javasol a HAL munkaethoszában, amely megköveteli és díjazza a kiválóságot, és korrekciós intézkedéseket tesz, bármilyen népszerűtlen is legyen is. hiányosságok miatt, ha vannak”.
A „stabilitás” a „hirtelen hatalomvesztés”
Az elmúlt 20 évben, amióta az ALH-t és változatait a szolgálatok repülték, a fegyveres erők pilótái kezeskedtek a helikopter „stabilitásáért”, olyannyira, hogy az IAF műrepülő csapata, a Sarang ugyanazt a gépet használja a gravitációt meghazudtoló repülés.
Az elmúlt három-négy évben azonban „hirtelen teljesítményvesztés” és „vezérlési hiba” problémáiról számoltak be az ALH-t repülő pilóták. Csak három év alatt kilenc ilyen, balesettel és kényszerleszállással járó esemény történt. A 2022. októberi Arunachal Pradesh-ben történt baleset esetén a pilóták „május nap” hívást küldtek műszaki vagy mechanikai meghibásodásra utalva.
„A kormánynak felelősségre kell vonnia a HAL-t” – mondta avers Bahadur, aki korábban az IAF helikopterpilótája volt.
Asthana, aki haditengerészeti pilóta volt, hozzáteszi: „Az ilyen kudarcok nem folytatódhatnak, a vizsgálatoknak az ALH-programot sújtó kiváltó okra kell irányulniuk. Ezekben a balesetekben erős utalások voltak az „irányítási hibákra”.
Az irányítás meghibásodása azt eredményezi, hogy a légi jármű nem reagál megfelelően a pilóta bemeneteire; lehetetlenné válik az ellenőrzése. A HAL tisztviselői azt mondják, hogy „meggyőződésük, hogy tervezési és gyártási folyamataink robusztusak, amelyeket az üzemi visszajelzések alapján frissítünk”.
Miután március 8-án az indiai haditengerészet egyik helikoptere a tengerbe zuhanni kényszerült, a haditengerészet megmentette a helikopter vázát és repülési adatrögzítőit. A múltban is előfordultak ilyen kényszerleszállások sértetlen repülőgépváz mellett, most éppen a tenger felett volt – mondta egy magas rangú tisztviselő.
Bahadur szerint a repülésbiztonságnak át kell hatnia a repülés minden aspektusát, „a tervezéstől kezdve a gyártási szakaszokig. Rendszeres időközönként elő kell írni az összes ügynökség repülésbiztonsági felülvizsgálatát”.
A HAL illetékesei a maguk részéről fenntartják, hogy „minden repülésbiztonsági intézkedés megvan, a termékek biztonságosak, és továbbra is kiszolgáljuk ügyfeleinket az elkövetkező évtizedekben”.
A DHRUV flotta – mindegyik ikermotoros – a következő változatokkal rendelkezik: DHRUV MK-II, DHRUV MK-III, DHRUV MK-IV és DHRUV-WSI. Még a Light Combat Helicopter (LCH) is ugyanarról a platformról származik, és ugyanazok a motorok hajtják. 2011 után, vagy a DHRUV MK-III változat után minden helikopter rendelkezik a HAL és a francia Turbomeca vegyesvállalat által kifejlesztett erőteljes „shakti motorral”. A motor lehetővé teszi, hogy a helikopter 21,000 XNUMX láb magasságig repüljön.
A termelés felfutása
Az IAF jelenleg 31 századdal (egyenként 16-18 repülőgéppel) rendelkezik vadászrepülőgépekkel, szemben a Pakisztán és Kína összejátszott kétfrontos fenyegetésének leküzdéséhez szükséges 42 osztaggal. A következő két évben a szovjet kori MiG-21-es vadászrepülőgépek mindhárom százada nyugdíjba vonul. A Jaguar, a MiG-29 és a Mirage 2000 sugárhajtású flottákat – amelyek mindegyikét az 1980-as években szakaszonként vezették be – a tervek szerint 2029–30 után tételesen vonulnak ki. Ennek a négy típusú fúvókának körülbelül 250 darabja van, és meghosszabbított élettartammal működnek. A vészharangok megkondultak az IAF-ben, ahogy az idő fogy; öt-hat éves folyamat a csúcskategóriás haditechnika beszerzése.
„A vadászrepülőszázadok kimerülő erejének kérdése jól ismert, nem tudom, hogy az IAF hogyan fogja fenntartani a létszámot” – mondja Bahadur.
2024 februárjától a következő 14-15 évben (2038-39-ig) Indiának mintegy 470 vadászgépet kell gyártania önmagában – 370-et az IAF számára és 100 kétmotoros repülőgépet a haditengerészet számára. 83 TEJAS MK-1A sugárhajtású repülőgép gyártása jövő év februárjától kezdődik, ezt követi 108 TEJAS MK-2 sugárhajtású repülőgép, 26 fejlett közepes harci repülőgép (AMCA), valamint 100 kétmotoros fedélzeti vadászrepülőgép az indiaiak számára. Haditengerészet. Újabb 50 darabos TEJAS MK-1A rendelés várható. Ezek a számok eltérnek attól a 114 repülőgéptől, amelyet az IAF egy indiai külföldi partnerrel együttműködésben kiírt globális pályázaton szeretne.
A HAL kapacitásainak jelentős fejlesztésére, rugalmas ellátási láncra és fókuszált megközelítésre van szükség. A HAL jelenlegi éves gyártási kapacitása 16 jet, és a tervek szerint évi 24 jet-re emelkedik egy új üzem megnyitásával Nashikban. A kitűzött 40 jet teljesítéséhez az export törekvéseken túl évi 470 jet kapacitásra van szükség. A HAL forrásai szerint a munkaterheléstől függően „újraértékeli és megfelelő döntéseket hoz a házon belüli kapacitásbővítés érdekében, és szükség esetén a magánipart is bevonja a termelésbe”.
A késések kezelése
A múltban az első 40 TEJAS repülőgép elkészítésének késése téves benyomást keltett. Az IAF 20-ban 2,813 millió rúpia értékű szerződés alapján 2006 gépet, 20 decemberében pedig további 5,989 gépet rendelt 2010 milliós Rs szerződés alapján. Mind a 40 repülőgépet 2016 decemberéig kellett leszállítani, de a szállítások csak idén februárban fejeződtek be. – hét év késésben.
A Parlament Állandó Bizottsága ez év március 21-i jelentésében idézte a HAL elnökét és ügyvezető igazgatóját, CB Ananthakrishnan, aki azt mondta: „Igen, volt némi késés (a Tejas programban).” A tapasztalatok alapján a jövőbeni tervezési és fejlesztési programok gyorsabban fognak haladni – közölte a CMD a bizottsággal. Giridhar Aramane védelmi miniszter azt mondta, hogy „a késések nem kizárólag a HAL miatt következtek be, több szinten is voltak késések”. Az 1998-as nukleáris kísérletek után Indiával szemben bevezetett szankciókra hivatkozott.
Korrigálja a HAL ezt a késedelmes benyomást? Asthana ellentengernagy azt javasolja, hogy legyen „közös részvétel és egy több ügynökségből álló testület, amely felügyeli a Tejas gyártását és a haditengerészeti vadászgép időben történő fejlesztését”. Ebben a testületben kellene lennie a HAL-nak, a kormányzati szerveknek és a fegyveres erőknek – javasolja.
Az Egyesült Államokban, az Egyesült Királyságban és Franciaországban működő külföldi gyártók fedélzetén több nyugdíjas pilóta és katonai mérnök dolgozik különböző szerepekben. A HAL CMD februárban az Aero Indiánál azt mondta: „Az első Tejas Mark 1A 2024 februárjában történő leszállításával az ütemterv szerint haladunk.” Bővítették a gyártási kapacitásokat, a szállítás a tervezettnél előbbre lesz – állította, hozzátéve, hogy „a késések a múlté, elegendő ellátási láncunk és szállítási kapacitásunk van”. A HAL tisztviselői azt mondják, hogy a magánszektorból és a tápegységekből egy erős szállítóbázist fejlesztettek ki. A magánszállítók alkatrészek, részegységek és főbb szerkezeti modulok gyártásával és szállításával foglalkoznak. A Dynamatic Technologies, a VEM Technologies és az Alpha Tocol a Tejas törzsének különböző részeit készíti. Larsen & Toubro készíti a szárnyakat, míg a TASL az uszony és a kormány összeállítását.
MiG-21: Az elszámoltathatóság javítása
Az évek során a MiG-21-es repülőgépek lezuhanása rossz hírnevet keltett az országnak, az IAF-nek és a HAL-nak. India 874 óta 21 MiG-1963-et szerzett be – köztük több változatot és frissítést –. A HAL ebből 657-et gyártott le Indiában.
Összesen 490 MiG-21-es zuhant le, több mint 170 pilóta életét vesztette. A régi idősek emlékeznek rá, hogy 21. április 9. és 1985. július 15. között három hónapon belül öt MiG-1985-es zuhant le. Az IAF 100 MiG-21M repülőgépet három hónapig földelt. A többi változatot (az FL és Bis) szakaszosan ellenőriztük. Következett a vádaskodás. Az összes lezuhant MiG-t a HAL gyártotta a hajdani Szovjetunió engedélyével 1973 és 1981 között. A HAL a „megfelelő” karbantartás hiányával vádolta az IAF-et, míg az IAF megkérdőjelezte a HAL „minőség-ellenőrzési és nagyjavítási eljárásait”.
2001-ben és 2002-ben 24 MiG-21-es lezuhant. Moszkva azzal vádolta Indiát, hogy „kétes forrásokból” szerzi be az alkatrészeket. Andrej J Beljanyinovot, a Rosoboronexport, az oroszországi fegyverexporttal foglalkozó csomóponti kormányzati tulajdonú vállalat főigazgatóját idézték: „A tartalékok mindössze 10 százaléka származott friss oroszországi termelésből. A többit olyan cégek szállították, amelyek Ukrajnában, Kazahsztánban és más volt Szovjetunió köztársaságaiban elavult készletekből szereztek be tartalék alkatrészeket.
A vádak és az ellenvádak akkor is hangot adtak, amikor a MiG-21-esek folyamatosan lezuhantak. Nem folytattak vizsgálatot a HAL, az IAF vagy a Szovjetunió felelősségének megosztására, ha volt ilyen.
Az árnyaltság és a kiáltás ellenére a védelmi minisztérium nem vállal felelősséget a pótlások beszerzésének késedelme miatt.
Szervizben, Szerviz után
A világ néhány legnagyobb fegyvergyártó vállalata, mint például a Lockheed Martin, a Boeing, az Airbus, a BAE Systems, a francia haditengerészeti csoport, országaik nyugalmazott tábornokainak, admirálisainak és légimarsalljainak szolgáltatásait veszi igénybe termékeik nemzetközi piacon való továbbjutása érdekében. A nyugdíjas katonák a baráti országok egyenruhásaihoz fűződő személyes kapcsolataik segítségével mesélnek nekik repülőgépről, tengeralattjáróról, hadihajóról, rakétáról, tüzérségi fegyverekről.
Az indiai magánvállalatok több nyugdíjas vezető tisztet is felvettek a fedélzetre.
A HM kilenc tápegységében és az Ordnance Factory Boardból (OFB) újonnan létrehozott hét entitásban egy ritka nyugdíjas katona élvonalbeli pozícióban van.
HAL műveletek
1940-ben Hindustan Aircraft Limited néven indult, majd 1964-ben Hindustan Aeronautics Limited névre keresztelték. A MoD 75.15%-os részesedéssel rendelkezik a nyilvánosan jegyzett védelmi tápegységben. A 2022–23-as időszakban a vállalat minden idők legmagasabb működési bevételét érte el – 26,500 82,000 millió rúpia. A rendelésállomány 56,000 XNUMX millió rúpia, a további, csaknem XNUMX XNUMX milliós megrendelésekkel pedig készülőben van.
ALH összeomlik 3 év alatt
9. május 2020. Army Aviation, Észak-Sikkim | 5 sérült
25. január 2021. Army Aviation, Kathua (J&K) | Egy pilóta meghalt
3. augusztus 2021. Army Aviation, Ranjit Sagar Dam, Punjab | AS Baath pilóták alezredes és Jayant Joshi százados meghalt
22. október 2022. Army Aviation, Migging, Arunachal Pradesh | Öten meghaltak, köztük Vikas Bhambhu őrnagy és Mustafa Bohara őrnagy | Három másik ember is meghalt: Sepoy Aswin KV, Havildar Biresh Sinha és Naik Rohitashva Kumar.
Vészleszállások
8. október 2020. IAF, Szaharanpur közelében | Nincs sérülés
6. március 2021. Army Aviation két háromcsillagos tiszttel – Raj Shukla altábornagy és a Délnyugati Légi Parancsnokság főnöke, SK Ghotia légimarsall – a fedélzeten, Kheda közelében, Gujaratban | Nincs sérülés
2. január 2022. Army Aviation Jind közelében, Haryana | Nincs sérülés
8. március 2023. Kényszeres vízbe merülés a tengeren, Indiai Haditengerészet | Nincs sérülés
26. március 2023. parti őrség a kochi repülőtéren | Nincs sérülés

@media only screen and (min-width: 480px){.stickyads_Mobile_Only{display:none}}@media only screen and (max-width: 480px){.stickyads_Mobile_Only{position:fixed;left:0;bottom:0;width :100%;text-align:center;z-index:999999;display:flex;justify-content:center;background-color:rgba(0,0,0,0.1)}}.stickyads_Mobile_Only .btn_Mobile_Only{position:absolute ;top:10px;bal:10px;transform:translate (-50%, -50%);-ms-transform:translate (-50%, -50%);háttérszín:#555;szín:fehér;betűtípus -size:16px;border:none;cursor:pointer;border-radius:25px;text-align:center}.stickyads_Mobile_Only .btn_Mobile_Only:hover{background-color:red}.stickyads{display:none}