A Ford új részleget alapít a mesterséges intelligencia és az autonómia területén

Ebben a cikkben szeretnék megosztani néhány hírt a Fordtól az új AI és autonóm járművek részlegéről, a Latitude AI névről. De ahhoz, hogy valóban megértsük, miért ez a fontos lépés, először át kell tekintenünk az autonóm járművek történetét.

Néhány háttér

Úgy tűnik, nem is olyan régen az önmagát meghajtó autó ötlete a sci-fire korlátozódott, erre az egyik legnépszerűbb példa a KITT. Knight Rider. De a színfalak mögött, Az autonóm járművekkel kapcsolatos munka már 1939 óta, és vitathatatlanul korábban is folyt.

1939 előtt az egyedüli autók, amelyek sofőr nélkül indultak útnak, távirányítós járművekkel indultak, némelyik autó követte a rádióvezérlésűt, hogy megbizonyosodjon arról, hogy jó jelet kap. Az 1939-es világkiállításon jelent meg először egy olyan autó, amelyet senki sem irányított, a GM által szponzorált Futurama kiállításon, amely az utakon elhelyezett jeladókkal vezérelt autókat mutatta be.

Norman Bel Geddes, a kiállító amerikai tervező és futurista volt, aki 1940-ben megjelent könyvében felvázolta elképzeléseit a közlekedés jövőjéről. Varázslatos autópályák. Azzal érvelt, hogy a jövő útjait úgy kell megtervezni, hogy lehetővé tegyék a járművek számára, hogy érzékelőkből, radarokból, kamerákból és számítógépekből álló rendszeren keresztül hajtsák magukat. Bel Geddes elképzelése az autópályákon működő automatikus irányító- és vezérlőrendszereket foglalta magában, amelyek nagyobb biztonságot, kényelmet és kényelmet biztosítanak a vezetők számára, valamint az utazási idők nagyobb hatékonyságát. Ezenkívül megjósolta, hogy ez az autonóm vezetési rendszer 1960-ra valósággá válik. Bel Geddes elképzelései nyilvánvalóan jóval megelőzték korukat.

1953-ban az RCA Labs sikeresen létrehozott egy miniatűr autóból álló rendszert, amelyet egy laboratóriumi padlón mintázatban elhelyezett vezetékek vezettek és vezéreltek. A rendszer arra inspirálta Leland M. Hancockot, a Nebraska Közútügyi Minisztérium közlekedésmérnökét és igazgatóját, LN Resst, az állami mérnököt, hogy kísérletezzenek a rendszerrel autópálya-szerelésekben. Kísérleteik során vagy fém csúszótalpokat vagy a járdába ágyazott drótokat használtak, amelyek jelzőként szolgáltak a járművek számára, hogy autonóm módon követhessék, és a kísérletek sikeresek voltak.

Az 1950-es és 1960-as években a General Motors bemutatta a Firebirds-t, egy olyan kísérleti autósorozatot, amely „elektronikus vezetőrendszerrel” rendelkezett, amely autonóm módon tudta irányítani az autót, miközben a vezető pihen. Ezen túlmenően a nagyvállalatok ebben az időszakban a vészfékező funkcióval rendelkező radar asszisztens rendszereket vezették be a koncepcióautókba. A Ford FX Atomos koncepcióautója radarképes „Roadarscope”-pal rendelkezett, amely vizuális információkkal látta el a vezetőket. A GM 1959-ben vészfék-asszisztenst is bemutatott Cadillac Cyclone-ján, ezzel is elősegítve az autonóm technológiák fejlődését.

Az 1980-as évekig tartott, mire a kísérletezők eltávolodtak a speciális utaktól és a beágyazott vezetékektől vagy adóktól.

1987-ben Ernst Dickmanns és csapata a müncheni Bundeswehr Egyetemen, a németországi Münchenben mérföldkövet ért el egy látásvezérelt Mercedes-Benz robotautó tervezésével, amely 59.6 mérföld/órás (95.9 km/h) sebességet tudott elérni az utcákon forgalom. A projekt sikere elindította a 749,000,000 1987 1995 eurós EUREKA Prometheus projektet, amely 19 és 31 között futott, és az autonóm járművek kutatására összpontosított. Ez idő alatt a DARPA finanszírozta az Egyesült Államokban az Autonomous Land driven Vehicle (ALV) projektet, amely különböző egyetemekkel és kutatócégekkel dolgozott együtt az autonóm járművek új technológiáinak kifejlesztésén. Ez magában foglalta a lidar, a számítógépes látás és az autonóm robotvezérlés fejlesztését, amely lehetővé tette, hogy az ALV akár 1987 mérföld per órás (1.9 km/h) sebességgel is haladjon. A HRL Laboratories (korábban Hughes Research Labs) 3.1-ben tereptérképes és érzékelő alapú autonóm navigációt is bemutatott az ALV segítségével. Ez jelentős eredmény volt, mivel lehetővé tette a robotjárművek számára, hogy makacs, összetett terepen is megbirkózzanak, beleértve a meredek lejtőket, szakadékokat, nagy sziklákat, és a növényzet, amelynek végsebessége XNUMX mérföld/óra (XNUMX km/h).

Az 1990-es években is folytatódott az előrehaladás, de ezekből a kísérletekből sem volt kereskedelmi forgalomban semmi.

A mai AV-jelenet egyik nagy katalizátora a DARPA-tól származott. A DARPA Grand Challenge a Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) által 2004-ben és 2005-ben megrendezett esemény volt az autonóm járművek fejlesztésének előmozdítása érdekében. Ez egy nyitott kihívás volt, amelynek célja a vezető nélküli autótechnológia fejlesztésének ösztönzése és a kutatás ugrásszerű elindítása volt ezen a területen. Az esemény földi és légi pilóta nélküli járművek versenysorozatából állt, különböző terepen és útvonalakon, a csapatok pedig pénzdíjakért versengtek. Ezek a versenyek a közvélemény nyomását gyakorolták az autógyártókra és a technológiai vállalatokra, hogy fektessenek be az autonóm járműtechnológiák fejlesztésébe, ami az évek során gyors fejlődéshez vezetett ezen a területen.

Ezeknek az eseményeknek a sikere végül oda vezetett, hogy az autonóm járműtechnológiák megjelentek a mindennapi életben, mint például az önvezető autók, buszok, szállító drónok stb. A terület vezető kutatói közül sokan vagy maguk vettek részt az eseményen, vagy tanultak azoktól, akik részt vettek.

Mi ebben a közös

Mindebből az a nagy közös vonás, hogy az autógyártók hagyományos fejlesztési gyakorlatain keresztül úgy tűnik, hogy valami olyan összetett, mint egy önvezető autó, nem történik meg. Több mint 100 éven át az autók fejlesztése egy-egy mechanikai találmány jött létre, és az 1970-es évek óta fokozatosan megjelentek a színen az olyan dolgokhoz szükséges alapvető szoftverek, mint a motorvezérlés. A kismértékű, fokozatos javulást könnyű finanszírozni és kezelni, de az olyan alapvetően eltérő dolgokhoz, mint az autonómia, olyan elkötelezett megközelítésre van szükség, amely nem hoz nyereséget a következő negyedévben vagy akár a következő évben.

Hogyan döntött a Ford a probléma megoldása mellett?

Annak érdekében, hogy hosszú távú erőfeszítéseket tegyen a robotok útra terelése érdekében, a Ford megalakította a Latitude-ot, a gépi tanulás, a robotika, a szoftverek, az érzékelők, a rendszermérnöki és az üzemeltetési szakemberek vezető csapatát. Ennek a toborzásnak a célja a Ford automatizált vezetéstechnikai fejlesztési erőfeszítéseinek kiterjesztése. A vállalat már most is jelentős előrehaladást ért el BlueCruise rendszerével, amely több mint 50 millió mérföldet halmozott fel kihangosított vezetés közben.

„Az automatizált vezetési technológiát lehetőségként tekintjük az emberek és járműveik közötti kapcsolat újradefiniálására” – mondta Doug Field, a Ford Motor Company fejlett termékfejlesztési és technológiai igazgatója. „A BlueCruise-t használó ügyfelek már most is megtapasztalják a szabad vezetés előnyeit. Latitude csapatunk mély tapasztalata és tehetsége segíteni fog nekünk a vadonatúj automatizált vezetési technológia fejlesztésének felgyorsításában – azzal a céllal, hogy az utazást ne csak biztonságosabbá, stresszesebbé és élvezetesebbé tegyük, hanem végső soron idővel ügyfeleink számára is biztosítsuk a nap egy részét. vissza."

Egy dolog indította el őket a futásban korábbi befektetésük az Argo AI-ba. A Ford több mint 550 alkalmazottat vett fel az Argo AI-tól, hogy csatlakozzanak a Latitude csapatához, és magukkal hozzák az automatizált vezetés terén szerzett tapasztalataikat. Ez magában foglalja az olyan területeken szerzett szakértelmet, mint a gépi tanulás, robotika, felhőplatformok, térképezés, érzékelők és számítási rendszerek, tesztműveletek, rendszertervezés és biztonsági tervezés. A csapat ezeket a készségeket felhasználva a fejlett vezető-segítő rendszerek (ADAS) fejlesztésére összpontosított.

Sammy Omari, a Ford ADAS Technologies ügyvezető igazgatója a Latitude vezérigazgatója. Peter Carrt nevezik ki technológiai igazgatónak a termék- és műszaki fejlesztés felügyeletével, David Gollob pedig az üzleti műveletekért felelős elnöki szerepet.

A Latitude AI vezetője, Sammy Omari. A képet a Ford készítette.

„Hiszünk abban, hogy az automatizált vezetési technológia javítja a biztonságot, miközben teljesen új felhasználói élményt biztosít, amely csökkenti a stresszt, és a jövőben felszabadítja a sofőr idejét, hogy arra összpontosítson, amit választott” – mondta Omari. „A Latitude csapatának szakértelme tovább fogja egészíteni és fejleszteni fogja a Ford házon belüli globális ADAS csapatát a jövő vezetőt segítő technológiáinak fejlesztésében, végső soron az automatizálás számos előnyét kiaknázva.”

A Latitude központja Pittsburgh-ben található, a mérnöki központok pedig a Michigan állambeli Dearbornban találhatók; és Palo Alto, Kalifornia. A vállalat emellett egy korszerű autópálya-sebesség-tesztpálya létesítményt is üzemeltet Greenville-ben, Dél-Karolinában.

A kiemelt képet a Ford biztosította.

• SEO által támogatott tartalom és PR terjesztés. Erősödjön még ma.
• Platoblockchain. Web3 metaverzum intelligencia. Felerősített tudás. Hozzáférés itt.
• A jövő pénzverése – Adryenn Ashley. Hozzáférés itt.
• Forrás: https://cleantechnica.com/2023/04/19/ford-establishes-new-division-for-ai-autonomy/