Az első elektromos iskolabusz New Yorkban egy elektromos átalakítás, és ez nagy üzlet!

Újra kiadta Platón

Követő: 0

New York City elkötelezte magát amellett, hogy iskolabuszait teljesen elektromosan használja a 2035. Az első elektromos iskolabuszok most érkeznek a város utcáira, és úttörő szerepet vállalnak a flottaváltás új modelljében. Buszok vásárlása helyett a város közlekedési szolgáltatásait nyújtó Logan Bus Company 5 régebbi dízelbuszt alakít át elektromosra.

Ennek az átalakításnak a szakkifejezése a repower. Az új erők egy meglévő dízel busz átalakítását jelentik a belső égésű motor alkatrészeinek eltávolításával, és elektromos hajtásláncra, motorral és akkumulátorokkal való helyettesítésével. New York City esetében egy cég hívott Egyedi elektromos megoldások (UES) végzi az erőt. Tudomásunk szerint a Blue Bird 1990-es évekbeli korai erőfeszítései óta az UES az első olyan vállalat, amely a 30 évvel ezelőtti ősi, ólom-savas technológiával újította meg az iskolabuszt. A modern idők első dízel-elektromos iskolabusz-meghajtására 2017-ben került sor, amikor az UES két buszt hajtott újra a Suffolk Transportation Services számára. Négy évvel később ezek a buszok még mindig úton vannak.

Ezek a New York-i meghajtású iskolabuszok egyben az elsők is lehetnek a dízel-elektromos buszok közeledő hullámában. A cégek SEA elektromos és Midwest Transit Equipment most bejelentettem a következő öt év során 10,000 10 autóbusz újraindítására tett erőfeszítés. Ha ezeknek a cégeknek sikerül ezeket a buszokat dízelről elektromosra állítani, az XNUMX-szeresére növelné az utakon közlekedő elektromos iskolabuszok számát.

Hogyan működik a Repowers?

Mike Backman, az UES alelnöke végigvezetett cége újrahatalmi folyamatán. Mielőtt a hatalom megtörténhet, el kell végezni az útvonal és az igények felmérését. Minden iskolabusz-gyártó együttműködik a kerületekkel, hogy megnézzék, milyen messze van az útvonal és milyen a terepe. Ha egy kerület útvonala viszonylag rövid és lapos, ez a kezdeti értékelés ennek megfelelően méretezi az akkumulátort, és pénzt takarít meg egy iskolakerületnek, mivel az akkumulátorok a jármű legdrágább alkatrészei. Az újratöltés érdekében az akkumulátorok általában 50 kWh-s moduláris méretben kaphatók, ami azt jelenti, hogy egy iskolai körzet további akkumulátorcsomagokat adhat az újratöltött buszhoz a hatótávolság növelése érdekében. A hatótávolság általában 70-100 mérföld között változik.

A felhatalmazások közé tartozik a buszértékelés is. „A buszok mind különbözőek” – magyarázta Backman –, hogy egyesek jobban megfelelnek az erőkifejtésre, mint mások. Korát és állapotát tekintve édes hely az iskolabusz-erőforrásokhoz. A vadonatúj buszokat és járműveket fel lehet erősíteni, de ekkor szinte úgy tűnik, hogy kezdetben elektromos buszt is épített volna. Ennek ellenére a cégek ezt csinálják. Lightning E-motorok, például vadonatúj Ford Transitokat vesz és elektromos kisteherautókká alakítja át. Másrészt, ha egy jármű túl régi vagy elhasználódott, fennáll annak a veszélye, hogy sziporkázó új elektromos alkatrészeket rak egy olyan burkolatba, amely már közel a nyugdíjazáshoz. Az erők édes pontja 3-12 éves korig terjed (időjárástól és földrajzi helyzettől függően).

A fotó az UES jóvoltából

A jármű értékelése után következik az átalakítási folyamat, és itt kapcsol a teljes sebességfokozatba (rossz szójáték – az ESB-kben gyakran nincs sebességváltó). "Minden piszkos cuccot eltávolítanak, beleértve a motort, a dízel üzemanyag-tartályokat és az üzemanyag-vezetékeket, a turbófeltöltőt, a sebességváltót, a kipufogócsövet, a kipufogódobot stb." - mondta Backman. "Alapvetően ezek mind megjelennek, és a helyükre egyetlen tiszta villanymotort teszünk, amely csak néhány mozgó alkatrészt tartalmaz, valamint elektronikát, kábeleket, akkumulátorokat és egy vezető műszerfalat."

Az egykor dízel busz elektromos lesz. Az utolsó lépés a minőségellenőrzés és a biztonsági ellenőrzés. Ezek a buszok értékes rakományt szállítanak, és ez a feladat természetesen kulcsfontosságú. Ezt követően a busz készen áll a mozgásra.

Lehetséges előnyök az újbóli erőkhöz

Konverzió sebessége: Az újbóli cserék csak hetekig tartanak, ami lényegesen kevesebb, mint egy új elektromos busz sorra kerülése, bár az autóipart sújtó jelenlegi alkatrészhiány is kihat az újbóli teljesítményekre.

Költség: Az újjáépítés költségei rendkívül lenyűgözőek, és az elektromos iskolabuszok bevezetésének legnagyobb akadályát célozzák. A buszok dízelről elektromosra történő átalakítása a legtöbb új elektromos iskolabusz kevesebb mint felébe kerül. Egy tipikus újratöltés 125,000 175,000 és 350,000 400,000 dollár között van, az akkumulátor méretétől függően, szemben az új elektromos iskolabuszokkal, amelyek általában 125,000 150,000 és XNUMX XNUMX dollár között mozognak. A hagyományos dízel iskolabuszok általában XNUMX XNUMX és XNUMX XNUMX dollár közöttiek.

A fotó az UES jóvoltából

Az újbóli felhatalmazások idegesítenek néhány körzetet és magánüzemeltetőt

Egyes körzetek és magánszolgáltatók, akikkel beszéltem, idegesek a felelősségi okok miatti felhatalmazások gondolata miatt. Attól tartanak, hogy az autóbuszok eredeti dízel-alkatrészeinek cseréje növeli annak valószínűségét, hogy valami mechanikusan meghibásodhat, miközben a buszok a legkiszolgáltatottabb lakosságunkat – a diákokat – szállítják.

Az olyan cégek, mint az UES, azt válaszolják, hogy az utólagos felszerelések évek óta történnek, csak dízel, propán vagy CNG utólagos felszerelések voltak, nem pedig elektromosak. Azt mondják, hogy a dízeltől az elektromos meghajtásig csak a hajtáslánc alkatrészeit távolítják el anélkül, hogy más meglévő rendszereket érintenének. A meghibásodást okozó mechanikai alkatrészek többségét az újrahatalmak eltávolítják, így általában kevesebb mechanikai problémával kell szembenézniük, mint minden elektromos járműnek, mint a dízel buszoknak. És csökkentik az egyéb veszélyeket, például a káros dízelgőzöket.

Egy másik aggodalomra ad okot az újjáépítéssel kapcsolatban a régi alváz hosszú élettartama. Ha egy 5-12 éves dízelbuszt alakít át elektromos autóbuszokká, akkor lehet, hogy nincs értelme egy új hajtásláncnak, amely tovább bírja a régi karosszériát és alvázat.

Az új erők még mindig az elektromos iskolabusz-technológia vérző szélén járnak, így egy ideig nem lesz részletes adatunk ezeknek a járműveknek az élettartamáról. De van okuk az optimizmusra. A jármű újrahajtása sok karbantartást igénylő alkatrészt eltávolít. A cégek azt jósolják, hogy ezek az elektromos hajtásláncok elég hosszú ideig kitartanak ahhoz, hogy visszaszereljék őket más, újrahajtott járművekbe, miután maga a busz alváza/karosszériája lejár.

Az első NYC-buszok, amelyek hasznot húznak a menedzselt töltésből

BŐSÉGESEN része a töltéskezelő társaságok hullámának, amely arra törekszik, hogy miként könnyítse meg a kerületek számára flottáik villamosítását. Ezek a vállalatok úttörő szerepet töltenek be egy olyan modellben, amelyben vállalják a töltőállomások telepítésének kezdeti költségeit, és megvédik a kerületeket az áramárak ingadozásától, amely drámaian változhat attól függően, hogy melyik napszakban tölti a buszt. Amikor szerződést kötnek egy díjkezelő társasággal, a kerületek a szerződés időtartama alatt állandó költségeket fizetnek az elektromos üzemanyagért, amely olcsóbb, mint a fosszilis tüzelőanyagok. New Yorkban az AMPLY fedezi a töltők telepítésének költségeit, a Logan Bus Company pedig az általa használt kWh villamos energia vagy a mérföld alapján fizet. Ez a modell hasonló a napenergia-iparban megkötött áramvásárlási szerződésekhez, amelyek körülbelül egy évtizede indultak, ahol a vállalatok ingyenesen telepítették a napenergiát az ügyfelek tetőire, majd az ügyfelek idővel visszafizették a normál áramköltségek révén.

Ebben a NYC-projektben az első 5 elektromos busz a villamosenergia-felhasználás csúcsidejében is vissza fogja szolgáltatni a hálózatot. A buszokban tárolt villamos energia felhasználása nagy lehetőségeket rejt magában ahhoz, hogy a helyi közművek csökkentsék a fosszilis tüzelésű erőművektől való függőségüket, amelyek a nagy kereslet idején felpörögnek. Egy Thomas Built Bus a múlt nyáron egy Massachusetts-i kísérlet során 3 megawattot tudott visszaadni a hálózatba, bizonyítva, hogy az iskolabuszokban rejlő lehetőségek rejlenek e szolgáltatás nyújtására. Az elektromos iskolabuszokkal történő jármű-hálózati töltés még gyerekcipőben jár, és izgalmas, hogy az AMPLY megosztja a projekt során gyűjtött adatokat, így mindannyian többet tudhatunk meg.

Az első elektromos buszok, amelyek New York utcáira érkeznek, így jelentős innovációt fognak élvezni. Piszkos dízel üzemből tiszta elektronokká alakítják át őket. Az új elektromos iskolabusz árának a felébe kerül, és élvezhetik a menedzselt töltés előnyeit, ahol az iskolakörzetnek nem kell magas előzetes töltőtelepítési költséget fizetnie, és nem kell aggódnia a bizonytalan, változó terhelés miatt. villamos energia díjak. Segítenek a hálózat áramellátásában a csúcsigény idején is. A projektben részt vevő csapat megpróbálja feloldani az iskolabuszok villamosítása előtt álló néhány fő akadályt, és ha sikerrel járnak, felgyorsíthatják az elektromos iskolabuszok bevezetését mindenhol.

Újra nyomtatva a Iskolai közlekedési hírek.

FRISSÍTÉS 30. JAN 2022

Értékeli a CleanTechnica eredetiségét? Fontolja meg, hogy a CleanTechnica tag, támogató, technikus vagy nagykövet - vagy mecénás Patreon.