Egy hétköznapi nap egy Harrier-pilóta életében: fuvarozói műveletek és taktikai küldetés a TAV-8B-vel

Részt vettünk egy összetett küldetésben az olasz haditengerészet egyetlen megmaradt TAV-8B Harrier II-jén, egy F-35B-vel integrálva; küldetést repül a USS Ford amerikai haditengerészet Super Hornetjei ellen; CQ (Carrier Qualification) végrehajtása ITS Cavour repülőgép-hordozón; ultra alacsony szinten repül. Kösd be a biztonsági övet: itt egy részletes jelentés az összes tevékenységünkről.

„Ducati, Wolf 31, az 1-es eseten kívüli indulás, a 240-es rovat, az Angyalok 23, taktikai küldetés kérése”.

15.00. október 5.00-án 3:2023 GMT (XNUMX:XNUMX LT) van. Most végrehajtottunk egy rövid felszállást a síugrósáncról. ITS Cavour, a Marina Militare (olasz haditengerészet) zászlóshajója, valahol Szicília keleti partjainál hajózik, és most egy jobb oldali kanyarban vagyunk 350 csomóval a „Condor” terület felé, a Földközi-tenger feletti korlátozott légtér felé, amely elérhető lesz. a felszínről az FL300-ra nekünk és egy csomó más repülőgépnek, amelyet a USS Gerald Ford indított útjára.

Most „bejelentkezettünk” a Ducatihoz, a Cavour légiforgalmi irányítójához, amely hamarosan átad minket Mambának, az ITS taktikai irányítójának. duilius Légi hadviselés elleni romboló.

A TAV-8B Harrier II MM55032/1-01 fedélzetén vagyok, amely egy kétüléses „ugrógép” GRUPAER Lupi (olaszul „Farkasok”), az olasz haditengerészet százada, amely mindkét típusú STOVL (rövid felszállás függőleges leszállás) repülőgépet repül. Valaki igazi „unikornisnak” tartja a TAV-8-as gépet: ez a Harrier nemcsak az olasz haditengerészet utolsó repülõképes trénere, hanem egyike annak a kettõnek. Európában maradva! A repülőgépet az első ülésről a „Pollon”, az olasz haditengerészet haditengerészeti repülője irányítja, több mint 700 repült órát a Harrieren.

The drills we are taking part in is an ADEX (Air Defense Exercise), a complex tactical event that involves also Carrier Air Wing 8 embarked aboard USS Gerald Ford, along with the CSG (Carrier Strike Group) 12. Actually, the mission is just one of a long series of tactical events which were carefully planned by the OPS office of the GRUPAER to give me an overview of the full spectrum of activities that are carried out by the Italian Naval Aviation assets every day; a lot of coordination was required to allow us to transition through the busy airspace of southern Italy, which is completely filled with combat aircraft launched by Gioia del Colle (as well as Amendola and Trapani) for NTM 23 (NATO Tiger Meet) gyakorlat, hajtsa végre a CQ-t (Carrier Qualification) több VL-vel (Vertical Landings) és indulással Cavourból, majd indítsa újra, hogy eljátssza a „rosszfiúk” szerepét az ADEX-ben.

But let’s go in order and start from beginning of our missioins, some hours ago.

Grottaglie légibázis, 12.30 GMT

A Grottaglie-i STOVL Strip-re, a 17/35-ös fő, a repülőtér polgári oldalán közlekedő forgalom által használt rövid kifutópályával párhuzamos rövid kifutópályára gurulunk. Az USMC által épített STOVL szalag AM-2 szőnyegből készült. Ezek alumíniumból készült fémlapok, amelyek egymáshoz tapadva egy működőképes, rövid kifutópályát képeznek a STOVL sugárhajtóművek számára.

A GAT (General Air Traffic) MMI7201 hívójellel szállunk fel, és egy tipikus haditengerészeti repülési típusú indulást hajtunk végre: légi felszállást, amelyet gyakran „fuvarozó fogásnak” is neveznek. A repülőgép-hordozóról való kilövés utáni újracsatlakozáshoz használt eljárások egyikét megismételve a vezető repülőgép, egy együléses Harrier, MM7200/1-04, amelyet a „Pupa” vezet, először indul el, és 180 fokos fordulatot hajt végre, hogy belépjen a hátszélbe. lábát a használatban lévő kifutópályára, és egy újabb 180 fokos alapkanyar után ismét felszállási irányt vesz fel. Közben sorakozunk és felszállunk, így alakulatként elhagyjuk a repülőteret és együtt haladunk az első fordulópont felé.

A TAV-8 hátsó üléséről nézem az együléses felszállását.

Pillanatokkal később, amikor a vezető repülőgép rádiók „90-nél” szólnak, „Pollon” előrenyomja a gázkart a maximális tolóerő érdekében, és megkezdjük a felszállást. rajtunk a sor. A gyorsulás hirtelen, amit még soha nem tapasztaltam, még a Eurofighter vagy korábban egy F-104! Pillanatok alatt elérjük a 68 csomós forgási sebességet, a fúvókák 60°-ra mennek, a csappantyúk STOL konfigurációban vannak, és szó szerint ugrunk a levegőben, ahogy a g-force löki a kilökőülésen.

“Légi, vizuális, tiszta”

A másik Harrierrel formációban vagyunk, VFR-ről FL175-re mászunk. A terv az, hogy a repülőgép-hordozó becsült helyzetétől kb. 30-35 percre elhelyezkedő, nem szabványos tartási pontot elérjük, ott várjuk meg a hordozón lévő helyreállítási időrésünket.

A tranzitidő lehetővé teszi, hogy kényelmesen ülhessek a hátsó ülésen: van hely bőven, a HUD segítségével láthatom, mit lát az első ülés, az általános látási viszonyok minden irányban elég jók (de elölről, amit a másik kilökődés akadályoz ülés és az előtető rögzítései).

Elérjük a tartóhelyet, és balos versenypálya-mintán kezdünk várni. Folyamatosan módosítjuk a tartási mintát, hogy a marsall pontosan a megadott időben induljon. Felváltva tartjuk a kapcsolatot a polgári és katonai légiforgalmi irányítással: nagy a katonai forgalom a térségben, amelyet el kell választani a polgárival, és sok erőfeszítést kell fordítani az összes járat feloldására.

Miközben arra várunk, hogy Marsall távozhasson a sorunk, csatlakozik hozzánk az olasz haditengerészet egyik F-35B-je, bár ugyanahhoz a századhoz tartozik, amely a Harriert (GRUPAER) üzemelteti. Nem véletlenül, a Marina Militare pilóta, akivel ma repülök, harcra alkalmas mind az AV-8B+, mind az F-35B repülőgépen. Az olasz haditengerészet F-35B-jei visszatérnek Grottaglie-be, a tarantói haditengerészeti kikötő közelében, ahol a Cavour repülőgép-hordozó található [és a jövőben a trieszti leszállóhelikopter-dokkban (LHD)], amint megkezdődik annak előkészítése. az 5. generációs repülőgépek elkészültek. Jelenleg Amendolában, az Olasz Légierő 32° Stormójának (Szárnyának) ad otthont, amelynek gyermekegysége, a 13°-os Gruppo (század) volt az első olasz század, amely a CTOL-t (hagyományos légierő) repülte. A lopakodó repülőgép felszállás és leszállás) változata Európában az első, amely elérte az IOC-t (Initial Operational Capability) ezen a típuson, és jelenleg az A és B modelleket is repül. Van bizonyos fokú integráció a légierő és a haditengerészet F-35-ös flottája között, ez a szinergia, amelyet ugyanazon infrastruktúrák használata erősít meg. Az olaszok most egy „közös képesség” kialakítását tűzték ki célul az olasz légierővel és haditengerészettel, amelyek saját repülőgépeiket üzemeltetik saját egységeikben. Ennek ellenére, amikor szükséges, mindkét szolgálat F-35B-jei integrálódnak és egyetlen parancsnoki lánc alatt működnek a szárazföldi bázisokról vagy egy repülőgép-hordozóról.

Néhány percet töltünk a gazdaságban az F-35B-vel magas szinten, próbálva a lehető legkevesebb üzemanyagot elégetni: a repülőgép-hordozó valahol ott van, messze a parttól, és meg kell találnunk, majd le kell szállnunk rá. anélkül, hogy bármilyen radarra támaszkodna. Ha bármi elromlik, szükségünk lesz egy kis gázra, hogy elérjünk egy alternatív repülőteret, ezért jobb konzervatívnak lenni.

13.30:31 GMT: ideje elhagynunk a holdingot. Ettől a pillanattól kezdve egy OAT (Operational Air Traffic) járat vagyunk, és a rádió hívójelét WOLF 32-XNUMX-re változtatjuk (érdekes, hogy a küldetés során három különböző hívójelet fogunk használni). Róma katonaság (a Katonai ATCC – Légiforgalmi Irányító Központ) feljogosít bennünket, hogy „lábvizesen” haladjunk dél felé. Ahogy a nyílt tenger felé tartunk, ahol Szicília és az Etna jól láthatóan sok mérfölddel odébb 2 órakor kezdünk egy enyhe ereszkedést alacsonyabb magasságba.

Az együléses, APG-65 többmódusú impulzus-Doppler radarral felszerelt, Litening célzódobozt és a mi TAV-8B-nkhoz képest sokkal jobb repüléstechnikát szállító egyszemélyes ülés vezeti a formációt: sem mi, sem a katonai ATCC nem ismeri a hajó pontos helyzetét. , ezért meg kell keresnünk, ahogy közeledünk az utolsó ismert pozíciójához, amelyet a Grottaglie-ből való indulás előtt biztosítottunk. A pilóták tudják, hol kell lennie a hajónak az előírt helyreállítási időben… de a hajók a kifutópályák helyett a vízen mozognak, és gyakran nem ott vannak, ahol lenniük kellene az időjárás vagy más taktikai korlátok miatt.

"Egyszer farkas, mindig farkas." Köszönöm a szép emlékeket @Olasz haditengerészet! #repülő #olasznavy #az íze #hajózás #jumpjet #harrier #av8bharrier #tav8b #tav8bharrier #MarinaMilitare#NoiSiamolaMarina #ProfessionistidelMare pic.twitter.com/nhwti4oz56

— The Aviationist (@The Aviationist) Október 25, 2023

A helyreállítás során a pilótáknak össze kell hangolniuk az üzemanyag-állapotot (a STOVL-repülőgépek nem lebegnek túl sok üzemanyaggal) a helyreállítás várható idejéhez, így kevés lehetőség van a hibákra. Ez az egyik kritikus készség, amelyet a középfokú és haladó szintű csapásmérő kiképzés óta tanítanak, amelyet az olasz haditengerészet összes vadászpilótája gyakorolt ​​az Egyesült Államokban a NAS Meridianban, Mississippi államban.

Közeledik @Olasz haditengerészet ITS Cavour egy felső szünethez, hogy belépjen a hordozó mintába. pic.twitter.com/y3obCVJxSt

— The Aviationist (@The Aviationist) Október 20, 2023

Folytatjuk ereszkedésünket dél felé, és áttérünk a Ducatira, a CATCC-re (fuvarozó légiforgalmi irányító központ). Nem vagyunk túl messze a hordozótól, amely azonnal ránk kapja a radarvezérlést, a vizuális minta kezdőpontja felé vektorizálva. Annak ellenére, hogy a Földközi-tenger közepén vagyunk, több száz mérföldre a legközelebbi szárazföldtől, nem vagyunk egyedül: a Ducati több, velük nem érintkező katonai repülőgépről tájékoztat bennünket, különböző szinteken, három óráig. Ezek minden bizonnyal az amerikai haditengerészet forgalmát a szintén ezen a területen közlekedő USS Fordtól származtatják: később egy DCA (Defensive Counter Air) küldetés során integráljuk őket.

Jelenleg 800 láb magasságban vagyunk a tenger felett, 350 csomós sebességgel repülünk, és a hordozó jól látható előttünk. Felrepülünk a hajó jobb oldalára, és a töréspontnál Pupa balra tör, hogy belépjen a minta szélső szakaszába.

1….2…3….4….5….6…..7….8…..9….10, szünet! 10 másodperc után kemény balra kanyarodunk a megfelelő távolság érdekében.



A kanyarban lelassulva növekszik a büfé és a g-terhelés. Mivel a légsebesség 250 KCAS alatt van, a Pollon 25°-os fúvókákat választ. Miután a szárnyak vízszintbe állnak a szélben, leereszkedünk 600 lábra, és megkezdjük a leszállási ellenőrzéseket. Hajtsd ki a hajót, körülbelül 1.0 mérföldes DME-vel, Pollon kiválasztja a 60 fokos fúvókákat, és élesíti a vízkapcsolót a maximális tolóerő érdekében a hamarosan elkövetkező függőleges leszállás során. Kicsit meghosszabbítjuk a hátszélt, hogy növeljük a távolságot, majd enyhe ereszkedésben megkezdjük az alapkanyart (27 fokos dőlésszög). Kigurulunk 350 láb magasságban, a hajó hátoldalán, a bal oldalra, miközben 3°-os siklólejtővel folytatjuk a megközelítést, ezt a pozíciót a haditengerészeti repülésben „rajtnak” nevezik.

Most a „barázdában” vagyunk, alig egy mérföldnyire a hajótól, amikor a pilóta kiválasztja a fúvókákat a „hover stop” pozícióba, és ezt közli az LSO-val. A lapátok (az LSO hívójele – Landing Signal Officer – a szállító fedélzetén) az ikonikus „roger hoverstop, check water switch Armed to land, Spot 3” (leszálláshoz fegyveres ellenőrzés, XNUMX. pont) vezérli a sebességváltót, és elvezet minket egy leszállóhelyre, amely nagyjából a repülés felénél található. fedélzeten, a sziget előtt.

Folytatjuk offset megközelítésünket, a hajó bal oldalán lefelé lassítva egy sík szélességben a hajó szélétől. A lassulási zárási sebesség lehetővé teszi a Harrier ellenőrzött megállítását a leszállási ponton. Miután elértük a lebegési pontot, a Paddles feljogosít minket az átkelésre, és 50 láb magasan helyezkednek el a fedélzet felett, közvetlenül a leszállóhely felett. Ebben a fázisban egyszerűen megdöbbentő, hogy a pilóta mennyi bevitelt tesz a pálcára, hogy a repülőgépet a megfelelő helyzetben tartsa.



„Tisztázva a leszállásra” – szólítja Paddles a rádióban.

Pollon finoman visszafojtja, és elkezdjük függőleges ereszkedésünket. Néhány másodperc múlva nagy ütéssel leérünk a pilótafülkére. Az „Idle”-t az LSO közvetíti rádión: most éltem meg az első függőleges leszállásomat egy hajó fedélzetén (a nap folyamán még négyet teszek, még hármat a hordozón és egyet Grottaglie-ban).



Nincs idő pihenni. A CQ (Carrier Qualifications) megköveteli a pilótáktól, hogy bizonyos számú indítást és helyreállítást hajtsanak végre, hogy aktuálisak legyenek a repülőgép-hordozó műveleteken. Kevés az üzemanyag, és gyorsan maximalizálnunk kell, hogy minél több leszállást tudjunk elérni. Az összes ellenőrzés elvégzése után taxival indulunk a síugrósánc felé, hogy a „műútvonal” mentén előrébb található pontok valamelyikéről indítást hajtsunk végre.

A síugrás, amely a hordozó elhagyását segíti elő, sokkal közelebbi falnak tűnik, mint azt vártam volna.

Megjelenik a Pollon a hordozótábla, és elismeri a következő rövid felszállásunk legfontosabb adatait: a távolságot, a trimmeket és a fúvókák beállításait, valamint a bruttó tömeget, amelyre ezek az adatok vonatkoznak. Ellenőrzi az adatokat, és megegyeznek. A Paddles felszabadít minket a kilövéshez „01-es repülőgép, kilövésre engedélyt adva az indítótiszt jelzésére, a szél az 5-ös kikötőben 15-kor, az anya pedig az 5-ös”. Befejezzük a motor bejáratását, a gyorsítás ellenőrzését, kiválasztjuk a 10°-os fúvókákat, köszöntjük a tőlünk jobbra elhelyezkedő kilövőtisztet és felkészülünk az indulásra. Válaszol, és megérinti a fedélzetet, amikor fel van engedve.

A fojtószelep a maximális tolóerőre megy, tartja a fékeket. Amikor az utóbbiakat elengedjük, hirtelen elindítjuk a nagyon rövid felszálló tekercset (200 láb, ami 60 méter!). Egy másodperc múlva már síugrón vagyunk. A fúvóka forgása az égen hajt bennünket. Hatásos.

Más szempontból a kilövésem az ITS Cavourból az olasz haditengerészet TAV-8B horrierjéből. Ez volt az utolsó négy felszállás közül. Ezt követően taktikai küldetésben vettünk részt a USS Ford repülőgép-hordozóval. pic.twitter.com/s8TnDSRJ2G

— The Aviationist (@The Aviationist) Október 11, 2023

Felmászunk 300 lábra, és lefelé fordulunk, hogy megismételjük azt az eljárást, amelyet a Cavour első leszállásakor végeztünk. Az eljárást még 2 alkalommal megismételjük, csak a leszállási helyeket változtatjuk meg.

Élvezze a hordozó indítását a pilótafülkéből @Olasz haditengerészet TAV-8B Harrier II. #repülő #olasznavy #az íze #hajózás #jumpjet #harrier #av8bharrier #tav8b #tav8bharrier #MarinaMilitare pic.twitter.com/fh6o2tNPT4

— The Aviationist (@The Aviationist) Október 26, 2023

Függőleges leszállás az ITS Cavour-ra kiváltságos nézőpontomból a hátsó ülésen @Olasz haditengerészet A TAV-8B, a Marina Militare utolsó kétüléses repülõgépe. pic.twitter.com/NGptK6Bmx8

— The Aviationist (@The Aviationist) November 7, 2023

Az utolsó függőleges leszállás után, a negyedik a hordozón, a repülőgép a pilótafülke fedélzetén van akasztóval és láncra kötve, és egy ideig pihenhetünk, miközben a gépet tankolják. Pollon kinyitja a tetőt, miközben leveszem az oxigénmaszkot, hogy friss levegőt szívhassak. Leélesítjük a katapult ülést, és megvárjuk a hot-pit tankolási műveletet, hogy megtöltsük tankjainkat a küldetés következő részéhez: egy nagyobb ADEX DCA (Defensive Counter Air) eseményéhez.

DCA Fighter Intercept küldetés

Elindultunk Cavourból, és „ahogyan töredezetten” (a tervek szerint) a hadműveleti terület felé repülünk, ahol az Egyesült Államok haditengerészetének összes eszköze már működik. Felmászunk a kijelölt blokkszintekre, az FL230-ra és a 240-re, hogy elérjük azt a pontot, ahonnan támadást indítunk a USS Gerald Ford ellen: két Szu-24M2 repülőgép szerepét töltjük be, amelyek több más repülőgéppel együtt közelednek a repülőgép-hordozóhoz. . Egy csomó Super Hornet kísér minket, akik a Szu-35/Flanker M vadászgépek szerepét játsszák.

A játékterv, amiben az eligazítás során megállapodtunk, meglehetősen egyszerű: 8 perccel a „harc kezdete” után fog nyomni. A Szu-35-ösök kezdetben a KAP-ban lesznek, majd megpróbálják elfoglalni a Blue Air Super Hornetjét, és elpazarolják az összes levegő-levegő rakétájukat, míg mi megpróbálunk besurranni és szimulált rakétáinkat a hordozó ellen indítani. Nem vagyunk felszerelve radarral, miközben az együléses ki van kapcsolva, hogy megpróbálja elrejteni a károsanyag-kibocsátásunkat, ahogy közeledünk a célterülethez: hallgatjuk a képet, amelyet a „Bear”, a Red Airt támogató E-2D Hawkeye szolgáltat nekünk. , és a pontok felrajzolása a térképen. Hívójelünk most „Kutya 6” és „Kutya 7”.

Nyolc perccel a légiháborús forgatókönyv elindulása után feltételezzük az előre megtervezett támadási irányt. Jelenleg M .73-on repülünk 443 csomós talajsebességgel. A közelebbi ellenséges csoport 45 mérföldre van előttünk.

Továbbra is nyomulunk, miközben a különféle Viper, Snake, Factory repülések rengeteg rakétát lőnek ki (ezek többsége „olcsó lövés” – vagyis megbízhatatlan radarzárak ellen kilőtt AMRAAM rakéták) egymásra.

– Kutya, meghaltál. Lelőttek minket 15.30 GMT-kor, 097/56 tengeri mérföldre a „sziklától”, miközben gyorsan ereszkedtünk az FL190-en keresztül. „Végül támogatjuk a jó srác képzését: jó munkát végeznek, és lelőttek minket. Ha ma repültem volna az F-35-tel, összetörtem volna ezeket a vörösökben játszó Super Horneteket, mintha szúnyogok lennének” – mondja kuncogva Pollon.

A CVW-1 négy orrszarvújával (Viper 2-3 és Snake 4-8), a másik Harrierrel pedig többé-kevésbé Anya (a hordozó) fölött állítottunk fel egy újbóli csatlakozást az FL140-nél egy bal oldali kanyarban 300 KIAS-nál egy néhány levegő-levegő lövés, 090/30 mérföldes távolságban. A pilóták egy kicsit lazítanak, és elkezdenek beszélgetni egymással, beszélni a repüléseikről. Jó bajtársiasság van a rádióban.

Készítek néhány fotót, és amint a BINGO üzemanyaghoz érünk, megtörjük a formációt, hogy megkezdjük a hosszú RTB szakaszt Grottaglie felé.

15.51 GMT van, amikor ismét átkapcsoljuk elsődleges rádiónkat a Római Radarra IFR felvétel céljából. Róma radarérintkezőt kap körülbelül 100 mérföldre a CDC-től délre, FL200-nál. A CDC – SIRGI-n keresztül visszaengednek minket Grottaglie-be az FL260-on.

„Gyakran edzünk az Egyesült Államok haditengerészetével” – mondja Pollon hazafelé menet. „Az a tény, hogy az Egyesült Államokban, az ő iskolájukban vettük a képzést, sokkal könnyebbé teszi a dolgunkat: ugyanazt a nyelvet beszéljük, ugyanazokat az eljárásokat használjuk, és bizonyos esetekben személyesen is ismerjük egymást. Igyekszünk integrálódni velük minden alkalommal, amikor egy repülőgép-hordozó működik a Földközi-tengeren. Ez formáló, nekünk és nekik is.”

Alacsony szintű repülés

16.12 GMT-kor, miután elértük a „Calabria A és B” korlátozott légtereket, ismét töröljük az IFR repülési tervet, és alacsony szintre ereszkedünk az Area Tattica Basilicata (alacsony magasságú taktikai terület) felé, egy ritkán lakott területre, ahol katonai repülőgépek repülhetnek 500 láb AGL (földszint feletti) magasságban. A terv az, hogy átrepülünk egy jól ismert kanyonon, átkelünk egy gerincen, és közvetlenül Grottaglie felé indulunk alacsony szinten VFR-ben.

Napnyugta felé közeledünk, ezért fokozottan ügyelni kell az alacsony szinten történő repülésre: ahogy 2,000 métert ereszkedünk át, a környező hegyek árnyéka jobb kilátást tesz lehetővé, mint amit magasabban kaptunk, így kövesse az alacsony szintű folyosót, és hajtson végre egy gerincátlépést a 420 KCAS-nál. Hatásos. A Harrier gördülékenyen repül ilyen magasságban, és rendkívül manőverezhető, annak ellenére, hogy a szárnyak alatt van a két nagy ejtőtartály. Végül is a nagy Pegasus motor és a szuperkritikus szárnyszelvény a legjobbat nyújtja alacsony magasságban.

Néhány percig repülünk a völgyekben, majd ismét felmászunk 2,000 láb RALT-ra, lassítva 300 KIAS-on.

Valóságos "Top Gun: Maverick" 😍😍 Hazafelé menet egy taktikai területet is beavattunk, alacsony szintű folyosókkal, és ez a videó hozzávetőleges képet ad az olasz haditengerészet TAV-8B Harrierjének hátsó üléséről. pic.twitter.com/r7hYPJv7v8

— The Aviationist (@The Aviationist) Október 8, 2023

Jelenleg 43 mérföldre vagyunk Grottaglie-től, 16.22 GMT, és körülbelül 10 percre van a mezőtől. Az égnek különböző színei vannak: a narancs és a rózsaszín különböző árnyalatai. Lenyűgöző.

Haza ingázás +5 órás küldetés után. Ideje élvezni a lenyűgöző kilátást. Október 3-án forgatták az olasz haditengerészet utolsó TAV-31B-je, a Wolf 8 hátsó üléséről. pic.twitter.com/eBcjfcjMH4

– David Cenciotti (@cencio4) Október 5, 2023

Minta munka

Útban az Initial Point felé, hogy a Grottaglie-nél a vizuális mintát keressük, a következő Tarantót repüljük, az olasz haditengerészetnek otthont adó nagy haditengerészeti bázist. Most 2,500 lábon vagyunk, 315 KCAS-ban, „parádés” formációban. Rengeteg üzemanyagunk van, így megmutatom, hogyan hajtja végre a Harrier a hagyományos megközelítést: „Ezzel a repülőgéppel bármilyen módon leszállhat” – kommentálja Pollon.

„Wolf 31 a szünetben”. 16.31 GMT-kor (18.31 Local) elérjük a felső törést, és lefelé haladunk a Grottaglie 35-ös kifutójához. Ha a fúvókát 0 fokban állítjuk be, a megközelítési sebesség, amikor a végső megközelítést alacsony megközelítésnél bekapcsoljuk, 174 KCAS, a végső megközelítési sebesség csökkentett sebességgel körülbelül 158 KCAS.

Mielőtt elérné a kifutót, Pollon megkerüli.

A következő egy RVL (Rolling Vertical Landing), egy olyan leszállási típus, amelyet általában 70 csomó körüli földi sebességgel hajtanak végre nem javított/szigorú rövid kifutópályákon, és amelyet az Egyesült Államok tengerészgyalogsága FOB-okon (Forward Operating Bases) használ. A vizuális mintát 25°-os fúvókákkal végezzük, majd 70°-ra mennek. A talajsebesség 65 csomóra csökken, és ismét az érintés előtt egy szimulált „hullámot” hajtunk végre.

Pupa az együléses fedélzetén leszállt, és gurul, miközben ismét felmászunk a mintára 25°-os fúvókákkal és 200 csomós sebességgel. A STOVL kifutón, a fővel párhuzamosan döntőbe kerülünk. A függőleges leszállás megközelítése hasonló a korábban az ITS Cavour-on végrehajtotthoz, de ezúttal Pollon mást mutat: 130 láb radarmagasságnál 97°-ot választ a fúvókákon. A Harrier abbahagyja az előrehaladást, és pár másodperc múlva elkezd hátrafelé haladni, ahogy a hátrameneti fokozatot választottuk.

Pollon a kifutópálya felett 90 láb magasságban stabilizálja a jet-et, és elkezdi a pedálforgatást, hogy az orrát az ellenkező irányba mutassa: „Szerintem még soha nem csináltad ezt egy másik sugárhajtású gépen!”. Igaz.

Amint a Harrier a rövid kifutópálya másik küszöbére mutat 170 fokos irányt, finoman leérünk.

„Wolf 31, a földön 40-kor”: 16.40 GMT, 18.40 Helyi. Több mint 5 órája ülök a Harrier katapult ülésén, és egyetlen küldetés során világos áttekintést kaptam az olasz haditengerészet AV-8B Harrierjének szinte minden képességéről, és felejthetetlen élményben volt részem. (közönséges számukra) nap a tengeren a GRUPAER farkasaival.

David Cenciottiról

David Cenciotti újságíró Rómában, Olaszországban. A világ egyik leghíresebb és legolvasottabb katonai repülési blogjának, a „The Aviationist” alapítója és szerkesztője. 1996 óta ír jelentős világméretű magazinoknak, köztük az Air Forces Monthly-nak, a Combat Aircraft-nak és sok másnak, amelyek a repülésről, védelemről, háborúról, iparról, hírszerzésről, bűnözésről és kiberháborúról szólnak. Jelentést tett az Egyesült Államokból, Európából, Ausztráliából és Szíriából, és több harci gépet repült különböző légierőkkel. Az Olasz Légierő egykori 2. hadnagya, magánpilóta és számítástechnikai diplomát szerzett. Öt könyvet írt, és még sok könyvben közreműködött.

• SEO által támogatott tartalom és PR terjesztés. Erősödjön még ma.
• PlatoData.Network Vertical Generative Ai. Erősítse meg magát. Hozzáférés itt.
• PlatoAiStream. Web3 Intelligence. Felerősített tudás. Hozzáférés itt.
• PlatoESG. Carbon, CleanTech, Energia, Környezet, Nap, Hulladékgazdálkodás. Hozzáférés itt.
• PlatoHealth. Biotechnológiai és klinikai vizsgálatok intelligencia. Hozzáférés itt.
• Forrás: https://theaviationist.com/2024/01/03/flying-with-the-harrier/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=flying-with-the-harrier