इक्कीस साल बाद जनरल मोटर्स ने न्यूयॉर्क में 1940 के विश्व मेले में बैज बांटकर वही घोषणा की: "मैंने भविष्य देखा है।"
उन्होंने जिस भविष्य की परिकल्पना की थी वह इससे अधिक भिन्न नहीं हो सकता था। उनमें एक बात समान थी कि चीज़ें ख़राब होने वाली थीं।
आर के लेखक पेरिस मार्क्सओएड टू नोव्हेयर: सिलिकॉन वैली परिवहन के भविष्य के बारे में क्या ग़लत करती है, विश्व मेले में जनरल मोटर फ़्यूचरामा प्रदर्शनी के विवरण के साथ अपनी पुस्तक खोलता है।
जेरेमी रोज़ ने पिछले सप्ताह ज़ूम द्वारा मार्क्स से मुलाकात की, और उनसे यह बताने के लिए कहा कि उन्होंने पुस्तक की शुरुआत 1940 के विश्व मेले में जनरल मोटर्स की प्रदर्शनी के विवरण के साथ क्यों की है।
पेरिस मार्क्स: पुस्तक, कई मायनों में, परिवहन के भविष्य के दृष्टिकोण के बारे में है, विशेष रूप से उन दृष्टिकोणों के बारे में जो तकनीकी कंपनियों ने पिछले 15 वर्षों में सामने रखे हैं।
तकनीकी कंपनियों से आने वाले बहुत सारे विचार परिवहन के इतिहास, या यहां तक कि परिवहन के बुनियादी सिद्धांतों से बिल्कुल अलग हैं, जैसा कि हम उन्हें समझते हैं।
इसलिए मैंने सोचा कि पुस्तक के साथ मैं जो एक काम कर सकता हूं, वह न केवल उन दृश्यों को देखना और उनका पुनर्निर्माण करना है, बल्कि उन्हें ऑटोमोबाइल के उद्भव के साथ तुलना करना है, और हमने कल्पना की थी कि भविष्य वास्तव में कैसा दिखेगा, जब यह था मूल रूप से प्रस्तुत किया गया, बनाम यह क्या बन गया है, और हम आज क्या अटके हुए हैं।
और जिस उद्धरण का आपने उल्लेख किया है वह 1940 में न्यूयॉर्क में विश्व मेले में दिए गए एक पिन से आया है। यह ऐसे क्षण में आया है जब लोग उतने आशावादी महसूस नहीं कर रहे हैं - चीजें बहुत अच्छी नहीं चल रही हैं।
{मंदी के दौरान 15,000 उत्तरी अमेरिकी, स्टेफ़ेंस जैसे लोगों द्वारा चित्रित चित्र से प्रेरित होकर, कम्युनिस्ट रूस में चले गए।}
विचार यह है कि जनरल मोटर्स 1960 में भविष्य क्या हो सकता है, इसके लिए यह दृष्टिकोण प्रस्तुत कर रहा है।
उन्होंने जो दृष्टिकोण पेश किया वह वह है जहां ये बड़े फ्रीवे हैं, शहरी केंद्रों में ये बड़ी सड़कें हैं, और हम इन ऊंची अपार्टमेंट इमारतों में रहते हैं, जो एक अलग पैदल यात्री बुनियादी ढांचे के साथ मल्टी-लेन सड़कों के बीच स्थित हैं, जो सड़क के ऊपर ऊंचे हैं। क्योंकि आप नहीं चाहते कि पैदल यात्री सभी कारों के रास्ते में आएँ, है ना?
फिर यह ग्रामीण इलाकों तक फैल जाता है, जिस तरह के उपनगरीय घरों से हम आज परिचित हैं। उनके द्वारा बताए गए नवाचारों में से एक यह है कि एक बार जब आप अपनी कार में शहर छोड़ देंगे तो आपको इसे चलाने की ज़रूरत नहीं होगी क्योंकि यह एक ऐसी प्रणाली द्वारा संचालित होगी जो सड़कों और राजमार्गों में बनाई गई है, जो सक्षम होगी कार को स्वयं निर्देशित करें। यह स्वायत्त ड्राइविंग की एक बहुत प्रारंभिक दृष्टि है।
यह वही है जो जनरल मोटर्स और अन्य ऑटो कंपनियां आठ दशक से भी पहले से पेश कर रही हैं।
विशेष रूप से, मुझे लगता है, यह दृष्टिकोण भविष्य के पहले के दृष्टिकोण पर आधारित है जिसे भविष्य का शेल ऑयल सिटी या ऐसा ही कुछ कहा जाता है। जनरल मोटर्स का दृष्टिकोण वास्तव में तेल कंपनी के विचारों की रीपैकेजिंग था।
और निःसंदेह ये सभी हित एक-दूसरे के साथ अंतर्निहित हैं। लाखों लोग प्रदर्शनी देखते हैं और यह आकार देता है कि लोग परिवहन के भविष्य, शहरों के भविष्य, गतिशीलता के भविष्य के बारे में क्या सोचते हैं। और अंततः यह सार्वजनिक नीति को प्रभावित करता है।
कारों के खिलाफ युद्ध
जेरेमी रोज़: पुस्तक में जिन चीजों ने मुझे आश्चर्यचकित किया उनमें से एक थी 20वीं सदी की शुरुआत में संयुक्त राज्य अमेरिका में एक बहुत मजबूत कार विरोधी आंदोलन का अस्तित्व।
बिल्कुल। यह वास्तव में मेरे लिए भी आकर्षक था क्योंकि यदि आप कार के बारे में सोचते हैं, और आज समाज में कार की स्थिति के बारे में सोचते हैं, तो उस क्षण के बारे में सोचना वास्तव में मुश्किल है जहां वह वास्तविकता होती।
लोगों को राजमार्गों के निर्माण के बारे में अलग-अलग विरोधों के बारे में पता हो सकता है, लेकिन ज्यादातर लोगों को लोगों को सड़कों से हटाने वाली कारों के विरोध के बारे में पता नहीं होगा।
लोग अलग-अलग तरीके से घूमने के आदी थे। खासकर शहरों में. चीज़ें इसलिए बनाई और डिज़ाइन की गईं ताकि लोग अपेक्षाकृत एक-दूसरे के करीब रहें, क्योंकि उनके पास तेज़ गति से चलने के लिए कारें या अन्य तरीके नहीं थे।
लोग पैदल चलकर, बाइक लेकर, स्ट्रीटकार प्रणाली अपनाकर इधर-उधर हो गए। और यह स्ट्रीटकार प्रणाली ही थी जिसने शहर के केंद्र से थोड़ा अधिक बाहर जाने की अनुमति दी। जाहिर तौर पर लोग घोड़ों और घोड़े से खींची जाने वाली गाड़ियों और इस तरह की चीजों का भी उपयोग कर रहे थे।
लेकिन चूँकि ये सभी प्रणालियाँ अपेक्षाकृत धीमी गति से चलती थीं, इसलिए उन्होंने एक-दूसरे के साथ बातचीत की, और वे इस सड़क क्षेत्र को एक साथ नेविगेट कर सकते थे। इसका मतलब यह नहीं है कि सब कुछ सही था। लेकिन यह ऐसे ही काम करता था। और फिर कार आई और बहुत तेजी से चली, सब कुछ बदल गया।
अंततः जो हुआ वह यह कि सड़कों पर मौतों की संख्या वास्तव में तेज़ी से बढ़ने लगी। और क्योंकि कारों का स्वामित्व और नियंत्रण अमीरों के पास था, बहुसंख्यक - श्रमिक वर्ग और विशेष रूप से महिलाएं और बच्चे - सबसे अधिक बार मारे जाते थे।
इससे यह प्रतिक्रिया उत्पन्न हुई, जैसा कि आपने उल्लेख किया, जहां लोगों ने कहा: “गतिशीलता का यह रूप काम नहीं कर रहा है। मेरे लिए, यह वास्तव में चीज़ों को और अधिक खतरनाक बना रहा है। हमें इसे रोकने की जरूरत है।”
हताहतों के लिए घंटियाँ बजाना
और कार के ख़िलाफ़ बहुत लोकप्रिय अभियान चले। जब लोग मारे जाते थे तो लोग चर्च और फायर हॉल में घंटियाँ बजाते थे।
अब, निःसंदेह, जैसा कि हम जानते हैं, वे सफल नहीं हुए क्योंकि कार फंस गई और उड़ गई। और यह मुख्यतः कार और जीवाश्म ईंधन उद्योगों की शक्ति के कारण था।
जब स्ट्रीटकार राजा थे
मोटरकार से केवल पैदल यात्री ही हताहत नहीं हुए। आप अमेरिका में स्ट्रीट कारों के इस असाधारण नेटवर्क के बारे में बात करते हैं...
मुझे ऐसा लगता है कि लोग भूल गए हैं कि कई शहरों में स्ट्रीट कारों का विशाल नेटवर्क था। टोरंटो जैसे कुछ शहरों में अभी भी स्ट्रीटकारें हैं क्योंकि उन्होंने उन्हें बनाए रखने के लिए संघर्ष किया है। लेकिन कई शहरों में, स्ट्रीटकारें तोड़ दी गईं। स्ट्रीटकार ऑटोमोबाइल के प्रतिस्पर्धी थे। लेकिन जैसे-जैसे कार ऑटोमोटिव हितों में अधिक मजबूत होती गई, कार निर्माताओं, आपूर्तिकर्ताओं और तेल कंपनियों ने देखा कि स्ट्रीटकार उन्हें रोक रहे थे।
स्ट्रीटकार्स ने एक विकल्प प्रदान किया जो वास्तव में व्यापक था और शहर के कई अन्य हिस्सों में चला गया।
बहुत से पुराने स्ट्रीटकार नेटवर्क निजी कंपनियों द्वारा चलाए जाते थे, राज्य या नगरपालिका सरकार द्वारा नहीं। इससे उनके लिए बहुत सारी चुनौतियाँ पैदा हुईं। और एक मामले में, इनमें से कई हित एक साथ आए और संयुक्त राज्य अमेरिका में इनमें से कुछ स्ट्रीटकार लाइनें खरीदीं, और उन्हें बंद कर दिया और उनकी जगह एक बस प्रणाली शुरू की।
और निःसंदेह, एक बार जब आप पटरियाँ हटा देते हैं, तो बस नेटवर्क को नया आकार देना और सेवाओं में कटौती करना बहुत आसान हो जाता है। बसें यातायात में फंस जाती हैं, इसलिए सार्वजनिक परिवहन का एक मुख्य लाभ - इसकी सापेक्ष गति - गायब हो जाती है।
स्ट्रीटकार से छुटकारा पाना ऑटोमोबाइल स्वामित्व को प्रोत्साहित करने के लिए एक बड़े ठोस अभियान का हिस्सा था। इसका एक हिस्सा कार कंपनियों द्वारा संचालित है, लेकिन यह भी ध्यान रखना महत्वपूर्ण है कि राज्य और सरकार भी उस परिवर्तन में बहुत अधिक शामिल थे।
विशेष रूप से युद्ध के बाद की अवधि में, उपनगरों के निर्माण, लोगों को कार खरीदने, लोगों को उपभोक्ता सामान खरीदने के लिए प्रेरित करने पर बड़ा जोर दिया गया, यह लोगों के जीने के तरीके में एक तरह का बदलाव था।
यह आर्थिक विकास, रोजगार सृजन और उसमें जुड़ी अन्य सभी चीजों को प्रोत्साहित करने का एक तरीका था। युद्ध के बाद की अवधि में पूंजीवादी विस्तार को प्रोत्साहित करने के लिए यह हमारे जीने के तरीके का पूरी तरह से पुनर्निर्माण था।
लगातार बढ़ते राजमार्ग
और उन्होंने पूंजीवादी उपभोग को प्रोत्साहित किया। और जितनी अधिक कारें बिकीं, राजमार्ग उतने ही बड़े होने चाहिए थे। आपने अपनी पुस्तक में कैटी हाईवे का उल्लेख किया है। उसके बारे में हमें बताएं?
जैसे-जैसे उत्तरी अमेरिकी शहरों और दुनिया भर के शहरों में यातायात की भीड़ जीवन की वास्तविकता बन जाती है, उससे निपटने का तरीका, यदि आप बेहतर सार्वजनिक परिवहन प्रणाली जैसे विकल्प पेश नहीं करने जा रहे हैं, तो राजमार्ग प्रणाली का विस्तार करना जारी रखना है।
लंबे समय से यही पारंपरिक ज्ञान रहा है कि आप समस्या को इसी तरह से देखते हैं।
लेकिन अब दशकों से अध्ययनों से पता चला है कि जब आप राजमार्गों पर अधिक लेन जोड़ते हैं तो आप वास्तव में यातायात को कम नहीं करते हैं - आप वास्तव में इसे बदतर बनाते हैं।
क्योंकि एक बार जब आप सड़कों में निवेश कर लेते हैं, तो आप अधिक लोगों को उन पर गाड़ी चलाने के लिए प्रोत्साहित करते हैं। तो निश्चित रूप से, आप गलियों की संख्या बढ़ाते हैं लेकिन फिर लोग उन्हें फिर से भर देते हैं।
टेक्सास में कैटी फ्रीवे इसका एक उदाहरण है। मेरा मानना है कि अंत में उन्होंने 20 से अधिक लेन बनाईं और जब वह पूरी हो गईं तो इससे समस्या का समाधान नहीं हुआ, बल्कि यातायात और खराब हो गया।
यदि आप चाहते हैं कि लोग कम गाड़ी चलाएँ, यदि आप ट्रैफ़िक कम करना चाहते हैं, तो आपको लोगों को घूमने-फिरने के लिए वास्तविक विकल्प देने होंगे। लेकिन ऐसा न हो, यह सुनिश्चित करने में वास्तविक औद्योगिक हित और कुछ हद तक राजनीतिक हित भी है।
और हर कीमत पर कार की रक्षा के लिए दक्षिणपंथी राजनीतिक आंदोलन बढ़ रहा है। यह एक संस्कृति युद्ध का मुद्दा बन गया है। कार कंपनियाँ इसे पसंद करती हैं क्योंकि जब तक हम कार चला रहे हैं, वे तब भी पैसा कमा रही हैं।
क्या ईवी पर सब्सिडी देना एक अच्छा विचार है?
चलिए बातचीत को वर्तमान में लाते हैं। महामारी की शुरुआत के बाद आप पहली बार न्यूज़ीलैंड वापस आये हैं। हमारी सरकार को जिन चीजों पर बहुत गर्व है उनमें से एक है स्वच्छ कार पर छूट। बेचे जाने वाले ईवी की संख्या में बड़ी वृद्धि हुई है - इसमें कोई संदेह नहीं है कि प्रस्ताव पर $8500 की सब्सिडी भी शामिल है। ईवी पर आपके क्या विचार हैं?
यह कठिन है, है ना? इसके लिए एक सूक्ष्म बातचीत की आवश्यकता होती है, वह भी अक्सर, हमारी राजनीतिक चर्चाएँ इसके लिए तैयार नहीं होती हैं और न ही इसके लिए खुली होती हैं।
मैं हमेशा यह कहकर इसकी प्रस्तावना करूंगा कि मुझे लगता है कि परिवहन प्रणाली में उत्सर्जन को कम करने को सुनिश्चित करने में इलेक्ट्रिक वाहनों का महत्वपूर्ण स्थान है। और मुझे लगता है कि हमारे समुदायों का एक हिस्सा, विशेष रूप से एक सदी के बाद, मूल रूप से ऑटोमोबाइल के लिए निर्माण करने वाला होगा, जो कुछ हद तक कार पर निर्भर रहेगा।
लेकिन जैसा कि कहा गया है, हमें यह भी पहचानने की जरूरत है कि इन समस्याओं को हल करने के लिए इलेक्ट्रिक वाहन कोई चांदी की गोली नहीं है।
यह किसी वाहन के जीवनचक्र उत्सर्जन को कम करता है, ज्यादातर मामलों में, यदि आप एक इलेक्ट्रिक कार खरीद रहे हैं, और अपने आंतरिक दहन वाहन को बदल रहे हैं, और उन सभी किलोमीटर को बदल रहे हैं तो जीवनचक्र उत्सर्जन कम होने वाला है।
अब तक समस्या यह है कि इनमें से बहुत सी इलेक्ट्रिक कारें जो बेची जा रही हैं, उन्हें उच्च आय वाले व्यक्तियों पर अधिक लक्षित किया जा रहा है। कुछ मामलों में, वे उन्हें प्रतिस्थापन के रूप में नहीं खरीद रहे हैं, इसलिए वे इसे हर समय नहीं चला रहे हैं। और इसका मतलब यह है कि उन्हें वह पर्यावरणीय लाभ नहीं मिल रहा है जिसकी हम अपेक्षा करते हैं। टेस्ला का विपणन लक्जरी वाहनों के रूप में किया जाता है। वे टोयोटा नहीं हैं।
क्योंकि एक इलेक्ट्रिक वाहन के साथ, बहुत सारा उत्सर्जन वास्तव में उत्पादन प्रक्रिया से होता है, और बैटरी बनाने से होता है जो कार में ही जाती है, क्योंकि इन कारों में वास्तव में बड़ी बैटरी होती है जिसके लिए बहुत अधिक खनन की आवश्यकता होती है, आप जानते हैं, इसमें जाने के लिए उन्हें मूल रूप से घटकों को एक साथ रखने का अधिकार है। और इसलिए हम वहां जो देखते हैं वह यह है कि यदि उन्हें बहुत अधिक संचालित नहीं किया जाता है, तो आपको इसके साथ मिलने वाला पर्यावरणीय लाभ नहीं मिल रहा है।
हरित-अर्थव्यवस्था को प्रवाहित करें
बिल पेश करते समय लेबर और ग्रीन सांसदों ने जो तर्क दिया वह यह था कि जब टेस्ला बेचे जाएंगे तो लाभ कम हो जाएगा...
यह निश्चित रूप से संभव है. लेकिन गुणवत्ता नियंत्रण का एक मुद्दा है। यदि यह टोयोटा है और आप इसे दोबारा बेच रहे हैं तो आप जानते हैं कि यह वास्तव में लंबे समय तक चलता रहेगा। टेस्लास के साथ समस्या यह है कि ऐसा नहीं है।
इन वाहनों की बैटरियां बहुत महंगी हो सकती हैं। और इसलिए वे टिकने के लिए नहीं बने हैं। और यदि वे लंबे समय तक नहीं चलती हैं, तो बाद में उस बैटरी को बदलना बहुत महंगा होगा।
और इलेक्ट्रिक वाहनों के जिस प्रकार को हमने उत्तरी अमेरिका, ऑस्ट्रेलिया, यूरोप के कुछ हिस्सों और न्यूजीलैंड में अपनाया है, वे वास्तव में बड़ी बैटरी वाले बड़े वाहन हैं।
उनके पास वास्तव में एक लंबी रेंज है। लेकिन इसका मतलब यह भी है कि उनके पास एक बड़ा पर्यावरणीय पदचिह्न है।
इसलिए इलेक्ट्रिक वाहन उत्पादन और उपयोग को बढ़ावा देने के प्रयासों पर मेरी प्रतिक्रिया यह है कि, हां, यह एक महत्वपूर्ण तरीका है जिससे हम जलवायु परिवर्तन के मुद्दे और परिवहन प्रणाली में उत्सर्जन के मुद्दे का समाधान कर सकते हैं। लेकिन यह उस समस्या का समाधान करने का हमारा एकमात्र और प्राथमिक तरीका नहीं हो सकता है। हम जानते हैं कि कारों और ऑटोमोबाइल पर निर्भरता के जलवायु परिवर्तन में योगदान से कहीं अधिक हानिकारक प्रभाव हैं। हम जानते हैं कि वे बहुत से लोगों को मारते हैं और घायल करते हैं, हम जानते हैं कि वे ऐसा इसलिए करते हैं ताकि लोगों को अपनी ज़रूरत की सेवाओं तक पहुँचने के लिए कहीं भी जाने के लिए वास्तव में लंबी दूरी तय करनी पड़े।
हम जानते हैं कि लोगों के लिए वाहन खरीदना, उसका स्वामित्व रखना और वाहन का रखरखाव करना वास्तव में महंगा है। तो उससे दूर जाने के और भी कई कारण हैं। और इसका मतलब यह है कि अगर हम इस समस्या को अधिक व्यापक रूप से देखना चाहते हैं, अगर हम परिवहन प्रणाली में उत्सर्जन की समस्या का समाधान करना चाहते हैं, तो हां, आंतरिक दहन वाहनों को इलेक्ट्रिक कारों से बदल दें जहां हम कर सकते हैं, लेकिन बहुत कुछ होना चाहिए लोगों को वे विकल्प देने के लिए और अधिक प्रयास किए गए जो बहुत समय पहले उनसे छीन लिए गए थे।
सार्वजनिक परिवहन में गंभीर निवेश करना, साइक्लिंग के बुनियादी ढांचे में गंभीर निवेश करना, जिस तरह से हम अपने समुदायों की योजना बनाते हैं, उस पर ध्यान देना, ताकि हम यह सुनिश्चित कर सकें कि लोग इतनी दूर नहीं रह रहे हैं जो कार स्वामित्व के लिए डिज़ाइन की गई हैं, और रह रहे हैं ऐसे समुदाय जो बनाए गए हैं ताकि आप उन चीजों तक पहुंच सकें जिनकी आपको दिन-प्रतिदिन आवश्यकता होती है, या आपके पास अच्छे प्रकार के पारगमन कनेक्शन और इस तरह की चीजें हैं। तो आप उन चीजों तक अधिक आसानी से पहुंच सकते हैं।
हरित प्रौद्योगिकियों की पर्यावरणीय और मानवीय लागत
आपने ईवी के पर्यावरणीय प्रभावों का उल्लेख किया है और अपनी पुस्तक में आपने बैटरियों के लिए आवश्यक खनन के मानवीय प्रभावों पर प्रकाश डाला है। साइकिल के आविष्कार के बाद आए रबर के उछाल ने सीधे तौर पर कांगो में मानवता के खिलाफ बेल्जियम के वीभत्स अपराधों को जन्म दिया। और अब ईवी बैटरियों के लिए आवश्यक कोबाल्ट को कांगो लोकतांत्रिक गणराज्य में और भी अधिक अपराधों में शामिल किया गया है।
यह सच है। बैटरियों में भारी मात्रा में खनन सामग्री होती है जो उनमें जाती है। कुछ वाहन निर्माता कोबाल्ट की मात्रा कम करने का प्रयास कर रहे हैं क्योंकि अधिकांश आपूर्ति डीआरसी से होती है जहां हम जानते हैं कि बाल श्रम होता है, और अन्य प्रकार के दुर्व्यवहार भी होते हैं।
लेकिन कोबाल्ट ही एकमात्र चिंता का विषय नहीं है। हमारे पास लिथियम है, इसका एक बड़ा हिस्सा अभी ऑस्ट्रेलिया से आता है, लेकिन भविष्य में एक महत्वपूर्ण मात्रा लैटिन अमेरिका से आने वाली है। लिथियम के खनन के लिए भारी मात्रा में पानी की आवश्यकता होती है और जिन क्षेत्रों में लिथियम पाया जाता है वे बहुत शुष्क हैं। इसलिए समुदाय ताजे पानी तक पहुंच खो देते हैं।
बैटरियां भी निकल पर निर्भर हैं। इसमें से बहुत सारा निकल इंडोनेशिया से आ रहा है - जहां खनन से बहुत ही भयानक पर्यावरणीय परिणाम हुए हैं। यह सिर्फ पर्यावरणीय परिणाम नहीं है। श्रमिकों और खदानों के आसपास रहने वाले लोगों के स्वास्थ्य पर बहुत अधिक प्रभाव पड़ता है।
मैं यह नहीं कह रहा हूं कि जीवाश्म ईंधन कोई समस्या नहीं है। जीवाश्म ईंधन एक गंभीर समस्या है। लेकिन मैं जो कह रहा हूं और जो मैं चिंतित हूं वह यह है कि क्योंकि हमारे पास जीवाश्म ईंधन उत्पादन से दूर जाने की तीव्र इच्छा है, कि हम निष्कर्षण और पर्यावरणीय नुकसान के इस विशाल नए बुनियादी ढांचे के निर्माण को स्वीकार करने जा रहे हैं, इन सभी इलेक्ट्रिक कारों को बनाने के लिए ताकि वाहन निर्माता और खनन कंपनियां मुनाफा कमा सकें, बजाय इसके कि हम वास्तव में परिवहन उत्सर्जन और उत्सर्जन को अधिक व्यापक रूप से कैसे कम कर सकते हैं।
और यह देखने के लिए कि हम इसे बेहतर तरीके से कैसे कर सकते हैं जिसके लिए अधिक निष्कर्षण की आवश्यकता नहीं है। मुझे लगता है कि हम काफी बेहतर कर सकते हैं.
आप कनाडा से हैं, आपने दुनिया भर के शहरों का दौरा किया है, सार्वजनिक परिवहन के मामले में ऑकलैंड की तुलना कैसे की जाती है?
मैं कहूंगा कि ऑकलैंड और न्यूजीलैंड में सार्वजनिक परिवहन में अधिक व्यापक रूप से क्या किया जा सकता है, इसके लिए बहुत सारे अवसर हैं।
यह वास्तव में दुर्भाग्यपूर्ण है कि पारगमन सुधार और हल्की रेल जैसी पारगमन परियोजनाओं के प्रस्तावों में देरी होती रहती है या उन्हें वापस ड्राइंग बोर्ड में लाया जाता है।
हम जलवायु संकट में हैं और ये समुदाय कारों पर बहुत अधिक निर्भर हैं, और अधिक लोगों को गाड़ी चलाने के बजाय इसका उपयोग करने के लिए सार्वजनिक परिवहन में सुधार करने के बहुत सारे अवसर हैं।
यह एक प्रकार का मूर्खतापूर्ण प्रश्न है: क्या पेरिस मार्क्स आपका असली नाम है?
यह एक प्रकार का है। मैं इसका उत्तर थोड़ा नहीं दूँगा। क्योंकि मैं इसे एक खुले प्रश्न के रूप में छोड़ना पसंद करता हूँ। मुझे लगता है कि यह वास्तव में बहुत मजेदार है। क्योंकि एक बात जो मैंने देखी है वह यह है कि यदि आप Google पर जाते हैं, और आप मेरा नाम टाइप करते हैं, तो पहले प्रकार का स्वत: पूर्ण सुझाव पेरिस, मार्क्स का वास्तविक नाम है। इसलिए लोग आश्चर्यचकित हैं और उत्सुक हैं। और मुझे लगता है कि उस प्रश्न को वहीं छोड़ देना मज़ेदार है।
बाइक से पेरिस
मेरे पूछने का कारण यह है कि यह बिल्कुल सही है, है न? मेरा मतलब है कि आप पूंजीवाद विरोधी विचारों को बढ़ावा दे रहे हैं और आपके पास शहरी परिवहन का एक दृष्टिकोण है जिसे पेरिस में आगे बढ़ाया जा रहा है। क्या आप स्वयं को पूंजीवाद विरोधी बताएंगे?
बिल्कुल, मैं ऐसा करूंगा। मैं निश्चित रूप से पूंजीवादी व्यवस्था का विरोधी हूं। और जितना हम उससे दूर जा सकते हैं, मैं उसका स्वागत करता हूं।
मुझे लगता है कि यह देखना वाकई दिलचस्प है कि पेरिस में क्या हो रहा है। और यह देखने के लिए कि शहरों में हम वास्तव में क्या कर सकते हैं, इसके बारे में इस तरह की बातचीत कैसे शुरू होती है, और हम शहरी नियोजन और गतिशीलता के बारे में किस तरह की सोच रख सकते हैं।
आप पुस्तक को इस सुझाव के साथ समाप्त करते हैं कि हमें जिस तरह के अति-पूंजीवाद में रह रहे हैं, उससे दूर जाकर अधिक साझा संसाधनों वाली अर्थव्यवस्था की ओर बढ़ने की जरूरत है। क्या आपने हाल ही में कोई ऐसी पहल देखी है जिसने आपको उस संबंध में उत्साहित किया हो?
यह एक अच्छा प्रश्न है. महामारी के पहले वर्ष में इस बात पर बहुत चर्चा हुई कि इसका शहरों के भविष्य पर क्या प्रभाव पड़ सकता है। कई उत्तरी अमेरिकी शहरों में हमने देखा कि सड़कें बंद कर दी गईं - या हम कह सकते हैं कि पैदल चलने वालों के लिए खोल दी गईं - ताकि वे फैल सकें और उनके पास बहुत अधिक जगह हो। वहाँ फुटपाथ पर भोजन और उस तरह की चीज़ें थीं
मुझे लगता है कि बहुत से लोगों की इस तरह की धारणा बदल गई है कि सड़कों का उपयोग कैसे किया जा सकता है, शहरों में जगह का उपयोग कैसे किया जा सकता है, और हम इन चीजों के बारे में अलग तरीके से कैसे सोच सकते हैं।
और मुझे लगता है कि शायद थोड़ी निराशा हुई है, कि उस विरासत के परिणामस्वरूप अधिक प्रकार का परिवर्तन नहीं हुआ है जिसकी हम उम्मीद कर रहे थे या उस पल में देखने की उम्मीद कर रहे थे।
लेकिन मुझे नहीं लगता कि इसका मतलब यह है कि चीजें, आप जानते हैं, पूरी तरह से खो गई हैं, है ना? हम इस बारे में बहुत बातचीत कर रहे हैं कि हमारा शहर कैसा दिखना चाहिए, और अगर लोग घर से काम कर रहे हैं तो चीजें कैसे बदलती हैं और उस पर प्रतिक्रिया देने के लिए सार्वजनिक परिवहन प्रणालियों को कैसा दिखना चाहिए, और क्या हमें साइकिल चलाने में और अधिक निवेश करने की आवश्यकता है आधारभूत संरचना।
मुझे लगता है कि यह देखना वास्तव में आकर्षक और खुशी देने वाला है, उदाहरण के लिए, पेरिस जैसे शहर में, जहां महामारी होने के दो साल के भीतर, बाइक के उपयोग में इतना बड़ा उछाल आया, क्योंकि उन्होंने तेजी से कई सड़कों को बंद करना और विस्तार करना शुरू कर दिया। साइकिल के लिए गलियां।
इसलिए संभवत: ऐसी कोई बड़ी बात नहीं है जिसकी ओर मैं इशारा करूं, लेकिन मुझे लगता है कि यह आशावादी है कि ये चीजें आगे बढ़ती रहेंगी। और उन चीजों को करने के लिए वास्तव में जो आवश्यक है वह है साइकिल चलाने, सार्वजनिक परिवहन और शहरों को पैदल यात्रियों के अनुकूल बनाने में अधिक निवेश करना।
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साक्षात्कार को लंबाई और अर्थ के लिए संपादित किया गया था।
पेरिस मार्क्स दौरे की तारीखें:
- डार्क रूम, 336 आसफ सेंट, क्राइस्टचर्च, बुधवार 22 मार्च, सायं 7:00 बजे।
- यूनिवर्सिटी बुकशॉप, 378 ग्रेट किंग सेंट, डुनेडिन, 23 मार्च मंगलवार, 5: 30 बजे।
- बेडलैम और स्क्वैलर, लेवल 1, 18 गैरेट सेंट, वेलिंगटन, मंगलवार 28 मार्च, शाम 6:30 बजे।
- टाइम आउट बुकशॉप, ऑकलैंड, 432 माउंट ईडन रोड, गुरुवार 20 मार्च, शाम 6 बजे
- एसईओ संचालित सामग्री और पीआर वितरण। आज ही प्रवर्धित हो जाओ।
- प्लेटोब्लॉकचैन। Web3 मेटावर्स इंटेलिजेंस। ज्ञान प्रवर्धित। यहां पहुंचें।
- स्रोत: https://www.carbonnews.co.nz/story.asp?storyID=27255
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- मोटर
- ऑटोमोबाइल
- मोटर वाहन
- स्वायत्त
- वापस
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- आधारित
- मूल रूप से
- आधार
- बैटरी
- बैटरी
- BE
- क्योंकि
- बन
- हो जाता है
- शुरू किया
- शुरू
- जा रहा है
- मानना
- घंटी
- लाभ
- लाभ
- बेहतर
- के बीच
- बड़ा
- बड़ा
- बिल
- बिट
- मंडल
- किताब
- उछाल
- खरीदा
- लाना
- मोटे तौर पर
- लाया
- निर्माण
- इमारत
- बनाया गया
- गुच्छा
- बस
- बसें
- खरीदने के लिए
- क्रय
- by
- बुलाया
- अभियान
- अभियान
- कर सकते हैं
- कनाडा
- नही सकता
- कार
- कारों
- मामला
- मामलों
- पकड़ा
- केंद्र
- सदी
- कुछ
- चुनौतियों
- परिवर्तन
- बच्चा
- बच्चे
- शहरों
- City
- कक्षाएं
- जलवायु
- जलवायु परिवर्तन
- जलवायु संकट
- समापन
- बंद
- CO
- कैसे
- अ रहे है
- सामान्य
- समुदाय
- कंपनियों
- कंपनी का है
- तुलना
- प्रतियोगी
- पूरा
- पूरी तरह से
- घटकों
- व्यापक
- चिंता
- चिंतित
- ठोस
- कांगो
- कनेक्शन
- Consequences
- उपभोक्ता
- खपत
- इसके विपरीत
- योगदान
- नियंत्रण
- नियंत्रित
- परम्परागत
- कन्वर्सेशन (Conversation)
- बातचीत
- लागत
- सका
- पाठ्यक्रम
- बनाना
- बनाया
- बनाना
- निर्माण
- अपराध
- संकट
- संस्कृति
- जिज्ञासु
- कटौती
- चक्र
- खतरनाक
- खजूर
- दिन
- होने वाली मौतों
- दशकों
- निश्चित रूप से
- डिग्री
- विलंबित
- लोकतांत्रिक
- निर्भर
- अवसाद
- वर्णन
- बनाया गया
- डीआईडी
- विभिन्न
- मुश्किल
- सीधे
- निराशा
- छूट
- चर्चा
- विचार - विमर्श
- नहीं करता है
- dont
- संदेह
- नीचे
- ड्राइंग
- तैयार
- ड्राइव
- संचालित
- ड्राइविंग
- सूखी
- पूर्व
- शीघ्र
- आसान
- आसानी
- आर्थिक
- आर्थिक विकास
- अर्थव्यवस्था
- ईडन
- प्रभाव
- प्रयास
- प्रयासों
- बिजली
- बिजली के कार
- इलेक्ट्रिक कारों
- इलेक्ट्रिक वाहन
- बिजली के वाहन
- बुलंद
- एम्बेडेड
- उद्भव
- उत्सर्जन
- प्रोत्साहित करना
- सुनिश्चित
- सुनिश्चित
- आरोपित
- ambiental
- विशेष रूप से
- ईथर (ईटीएच)
- यूरोप
- EV
- ईवी बैटरी
- और भी
- कभी
- सब कुछ
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