Le GAO dénonce les retards du T-7 et cite une relation "ténue" entre l'Air Force et Boeing

WASHINGTON — L'effort de Boeing pour construire un nouvel avion d'entraînement pour l'Air Force est en proie à des problèmes de sécurité, les retards de planification et de test, et le risque que T-7A Faucon Rouge pourrait prendre encore plus de retard, a déclaré le Government Accountability Office dans un rapport cinglant.

La relation de Boeing avec l'Air Force a également été tendue par les problèmes du T-7, Le GAO a déclaré dans le rapport du 18 mai, les responsables des services décrivant leurs liens comme « ténus ».

Au fur et à mesure que le programme progresse et que les pertes de Boeing, qui dépassent déjà 1 milliard de dollars, augmentent, a déclaré le GAO, les responsables du programme s'attendent à davantage de désaccords entre l'armée de l'air et l'entrepreneur. Tandis que le L'Air Force attend le T-7 être délivré, ses propres coûts liés à l'entretien des jets plus anciens pourraient augmenter, prévient le rapport.

Boeing a déclaré dans une déclaration à Defence News qu'il prévoyait de continuer à travailler avec le service pour résoudre les problèmes mis en évidence dans le rapport, mais n'a pas abordé les problèmes spécifiques soulevés par Defence News.

"Boeing et l'US Air Force sont partenaires sur la voie à suivre concernant ces problèmes", a déclaré la société. "De plus, nous continuons d'évaluer les résultats et les découvertes lors des activités de test, ce qui est une pratique courante lors du développement d'un nouvel avion."

En 2018, Boeing a remporté un contrat de livraison à durée indéterminée, estimé à 9.2 milliards de dollars, pour construire le nouvel entraîneur à réaction de l'Air Force, qui devrait remplacer le T-38 Talon, vieux de plus d'un demi-siècle.

Les élèves-pilotes pourront utiliser cet entraîneur avancé pour apprendre à piloter des jets semblables à des chasseurs avancés tels que le F-35, qui a capacités qui n'existaient pas lorsque le T-38 a été construit pour la première fois. Nouveau les capacités que le T-7 apportera incluent des commandes de vol électriques et une maniabilité à haute altitude. De plus, cet entraîneur permettra aux étudiants d'apprendre des manœuvres air-air avancées et pourra accueillir des pilotes de différentes tailles, y compris des hommes et des femmes.

Un emploi du temps bousculé

Le T-7 a connu plusieurs retards d'horaire. Plus récemment, des problèmes avec un système d'évacuation potentiellement dangereux et un siège éjectable ont amené l'armée de l'air à reporter à février 2025 une décision de production marquante C sur le T-7. L'armée de l'air s'attendait à l'origine à ce que cette décision soit prise fin 2023.

Cela signifie que Boeing devrait maintenant commencer à livrer le T-7 en décembre 2025, et l'armée de l'air se prépare à ce qu'il atteigne sa capacité opérationnelle initiale au printemps 2027 au plus tôt. Ce serait près d'une décennie après que l'armée de l'air espérait à l'origine faire voler des élèves-pilotes dans son entraîneur avancé.

Mais les responsables du programme ont déclaré au GAO que même le nouveau calendrier établi par Boeing en janvier 2023 est "probablement optimiste" car il "dépend d'hypothèses favorables".

Le calendrier révisé du T-7 de Boeing suppose que le programme aura un taux de réussite élevé tout au long de son développement et de ses tests, ont déclaré des responsables de l'Air Force au GAO. Cela laisse "peu ou pas de marge" d'erreur, y compris des échecs de test, des révisions logicielles inattendues, un éventuel besoin de reconcevoir le système d'évacuation ou d'autres surprises, a déclaré le GAO.

Si quelque chose ne va pas, ajoute le rapport, le programme T-7 pourrait prendre encore plus de retard – peut-être de manière significative, mettant potentiellement en péril même la date de décision de production révisée et repoussant davantage la production et la livraison.

L'Air Force prévoit maintenant que les phases de développement, de test et de production du T-7 se chevauchent considérablement, a déclaré le GAO, ce qui ajoutera beaucoup plus de risques au calendrier.

Cette approche, connue sous le nom de simultanéité, peut entraîner une augmentation des coûts ou des retards supplémentaires dans le calendrier, car si les tests révèlent des problèmes cachés, l'entrepreneur pourrait devoir retourner dans des avions déjà construits pour résoudre ces problèmes.

Les responsables du programme ont déclaré au GAO qu'ils doutaient que le développement et les tests qui se chevauchent conduiraient à des changements majeurs sur le T-7, et ont déclaré que la simultanéité n'avait pas fait augmenter les coûts du programme.

Mais de tels problèmes se sont déjà produits, a déclaré le GAO, citant un précédent rapport de 2018 selon lequel il en coûterait 1.4 milliard de dollars supplémentaires pour résoudre les problèmes des F-35 Joint Strike Fighters qui avaient été construits avant la fin des tests.

Boeing prévoit également de commencer à construire les premiers T-7 de production avant que l'armée de l'air ne passe officiellement sa commande, a déclaré le GAO, ce qui pourrait comporter d'autres risques. Boeing a commencé à construire certaines pièces pour le T-7 au début de 2022 à ses propres frais, a déclaré le GAO, et prévoit de commencer à assembler le premier avion au début de 2024, selon le rapport.

Le GAO a déclaré que cela signifie que la construction commencerait environ un an avant que l'armée de l'air ne prévoit de passer sa première commande d'avion, ce qui n'arrivera pas avant février 2025 après la fin du développement et de nombreux tests. Et au moment où l'Air Force passe sa commande, selon le rapport, les responsables gouvernementaux pensent que Boeing aurait pu terminer la construction de sept à dix T-10 qu'il pourrait présenter au service.

Le GAO a déclaré que Boeing avait déclaré à l'armée de l'air en mars 2022 qu'il avait déjà commencé à construire certaines pièces qui entreraient dans le T-7 – même si l'armée de l'air avait averti Boeing deux mois plus tôt qu'elle n'était pas obligée d'acheter des avions d'entraînement construits avec ces pièces jusqu'à ce que il a passé une commande. L'Air Force a également indiqué à Boeing que tout travail effectué devait répondre à toutes les exigences des commandes futures.

Boeing a déclaré au GAO qu'il avait commencé la construction initiale d'avions qui pourraient éventuellement être livrés à l'armée de l'air, car il faisait face à des pressions pour occuper ses fournisseurs et réduire les coûts de fabrication, en particulier avec des retards de calendrier et des pertes financières croissantes.

Mais cela présente des "risques importants" pour l'armée de l'air, a déclaré le GAO. Parce qu'aucun contrat n'est en place pour la construction de ces avions, a déclaré le GAO, l'armée de l'air et la Defense Contract Management Agency ne peuvent pas effectuer toute la surveillance de la production nécessaire pour s'assurer que les avions répondront aux exigences du contrat. Même la surveillance, a averti DCMA l'Air Force, pourrait avoir l'effet involontaire d'engager l'Air Force à accepter certains des travaux de Boeing sur le T-7, même sans contrat, selon le rapport.

Le T-7 pourrait également changer de manière significative entre la phase de test et l'attribution d'un contrat de production à faible cadence, qui devrait alors être modernisé sur des avions déjà construits, a déclaré le GAO. DCMA a déjà repéré plus de 8,000 7 différences entre les cinq T-XNUMX de test que Boeing a déjà construits et les propres spécifications contractuelles de l'Air Force, ajoute le rapport.

Formateurs plus âgés, coûts en hausse

Bien que ces retards ne feront probablement pas augmenter le prix du T-7 pour l'Air Force, le GAO a déclaré qu'ils pourraient entraîner d'autres augmentations de coûts. Le T-7 étant encore à quelques années de devenir opérationnel, le service devra continuer à former des élèves-pilotes dans sa flotte existante de 504 T-38 et – pour gérer les aspects les plus avancés de la formation des pilotes – le F-22, qui coûte plus cher. huit fois plus à voler par heure que les T-38 et T-7. Au total, le GAO a estimé que les retards des entraîneurs pourraient coûter près d'un milliard de dollars à l'armée de l'air.

L'armée de l'air risque également d'avoir des coûts plus élevés si elle ne peut pas commander les 351 T-7 qu'elle prévoit d'acheter avant l'expiration de la période de commande, a déclaré le GAO. L'Air Force s'attend maintenant à ce que Boeing commence à construire les quatre premiers T-7 de production en 2025 et à augmenter progressivement la production jusqu'à ce que Boeing construise 48 Red Hawks chaque année entre 2030 et 2033. Les 18 derniers T-7 devraient être construits en 2034.

Dans un problème qui fait écho à un mal de tête persistant avec le programme F-35, l'Air Force a déclaré au GAO qu'elle ne disposait pas de toutes les données de Boeing dont elle avait besoin pour entretenir le T-7.

En janvier 2023, Boeing avait fourni à l'armée de l'air un tiers de la liste des pièces et des quantités utilisées pour construire et entretenir le T-7, connue sous le nom de nomenclature. C'est plus de trois ans plus tard que le contrat spécifié, a déclaré le GAO, et certaines des informations dont l'armée de l'air a besoin pour effectuer sa propre maintenance ont été expurgées.

Boeing a déclaré au GAO que certains fournisseurs n'étaient pas sous contrat au début et a déclaré qu'il mettait périodiquement à jour le bureau du programme.

L'Air Force veut faire autant de maintenance "organique" ou interne sur le T-7 que possible. Mais sans ces données, a déclaré le GAO, il pourrait être contraint de s'appuyer sur Boeing pour la maintenance et les réparations.

L'Air Force a également besoin de la liste des pièces pour pouvoir gérer sa chaîne d'approvisionnement et trouver des pièces de rechange au fur et à mesure qu'elles deviennent obsolètes, a déclaré le GAO. Sans cette nomenclature, l'Air Force a déclaré au GAO qu'elle ne saura pas de quel équipement elle aura besoin pour entretenir l'avion d'essai, le service prévoit de commencer les essais en vol à la base aérienne d'Edwards en Californie en septembre.

Essais de retardement des sièges éjectables

Des problèmes avec le système d'évacuation du T-7 ont déjà retardé les tests de l'avion, a déclaré le GAO, et le système nécessitera probablement plusieurs autres révisions de sa conception et de ses tests avant qu'il ne soit suffisamment sûr pour être utilisé.

L'Air Force n'a autorisé les hommes à voler que lorsque des avions plus anciens tels que le T-38 ont été construits à l'origine, de sorte que leurs cockpits n'étaient pas conçus pour accueillir certaines femmes ou personnes avec des cadres plus petits. Le T-7 est destiné à être sûr et confortable pour les pilotes avec une large gamme de tailles et de formes de corps.

Mais le GAO a déclaré que les tests du système d'évacuation du T-7 montrent des risques considérables pour de nombreux pilotes - même des personnes plus grandes - y compris des commotions cérébrales potentielles, des blessures à la colonne vertébrale ou des blessures aux yeux et au cou. Les tests effectués avec les plus grands mannequins dépassent à peine les normes de sécurité de l'Air Force, selon le rapport, et les mannequins plus petits et de taille moyenne étaient plus à risque.

Après que les tests de 2021 aient sonné l'alarme sur le système d'évacuation du T-7, Boeing a travaillé pour l'améliorer. L'Air Force a déclaré que des ajustements mineurs au siège amélioraient la sécurité et réduisaient les risques pour les pilotes.

Un test de traîneau ultérieur en février 2023 a montré suffisamment de progrès pour que le service envisage de procéder à une libération de vol militaire limitée, permettant à ses pilotes de commencer à tester le T-7 pendant que les derniers problèmes avec le système d'évacuation sont résolus. Dans un test de traîneau conçu pour simuler une séquence d'éjection, l'Air Force accélère un cockpit monté sur rail avec un mannequin à l'intérieur à des vitesses similaires à un T-7 en vol avant de lancer le mannequin.

Mais même ce plan de test signifie que l'armée de l'air est probablement à deux ans de montrer que le système d'évacuation répond à toutes les exigences de sécurité.

L'Air Force et Boeing ne sont pas non plus d'accord sur le degré d'achèvement du logiciel de contrôle de vol du T-7, a déclaré le GAO. Boeing s'attend à ce que le logiciel soit terminé d'ici le milieu de cette année, selon le rapport, mais les propres experts en logiciel de l'Air Force ont déclaré que cinq ou six autres révisions du logiciel seront nécessaires pour résoudre les problèmes avec le contrôle de vol de l'entraîneur, en particulier comme le T -7 effectue des vols plus difficiles, comme effectuer des manœuvres lors de la montée ou de la plongée à des angles d'attaque élevés.

Chaque itération pourrait prendre six mois de plus, ont déclaré des experts de l'Air Force au GAO, ce qui pourrait retarder l'achèvement du logiciel de plus de deux ans et – si les changements sont importants – pourrait perturber les essais en vol.

Signe des tensions suscitées par le programme, le secrétaire de l'Air Force, Frank Kendall, a déclaré lundi que le concept d'ingénierie numérique - que Boeing a présenté comme une avancée révolutionnaire dans la manière dont de nouveaux avions peuvent être construits - a été à certains égards "surmédiatisé".

Les ingénieurs utilisent des outils numériques pour concevoir des avions depuis des décennies, a déclaré Kendall lors d'un petit-déjeuner table ronde avec des journalistes organisé par le Defense Writers Group, après avoir été interrogé sur les retards du T-7 et la fanfare qui accompagnait sa conception numérique. Les progrès de l'informatique et du stockage de données modernes ont donné aux ingénieurs la capacité de traiter de grandes quantités d'informations et de communiquer rapidement entre eux, a-t-il déclaré, permettant aux processus de conception numérique d'être entièrement intégrés, a-t-il déclaré.

Cela a conduit à des économies notables sur les coûts et les délais, a déclaré Kendall. Mais les progrès numériques ne remplaceront pas les tests dans le monde réel, a-t-il déclaré, en particulier lorsque les ingénieurs essaient de « repousser les limites » sur des conceptions entièrement nouvelles et n'ont pas de modèles sur lesquels ils peuvent pleinement compter.

"C'est une amélioration significative, mais elle a été surestimée", a déclaré Kendall. « Des conceptions numériques plus intégrées, une meilleure modélisation sont utiles, mais elles ne sont pas révolutionnaires. Ils constituent une amélioration significative, [mais] ils ne remplacent pas entièrement les tests. Lorsque vous faites quelque chose qui va être radicalement différent des programmes précédents, vous devez l'inclure dans les tests.

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• La source: https://www.defensenews.com/air/2023/05/24/gao-blasts-t-7-delays-cites-tenuous-air-force-boeing-relationship/