Matière à réflexion : les voitures connectées et la révolution automobile

Republié par Platon

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L'industrie automobile atteint un
point d’inflexion qui remodèlera son avenir à court terme,
précipitée par l’ère de la voiture connectée – également connue sous le nom de logiciel
véhicules définis ou « SDV ». Cela affectera tous les aspects de l’avenir
mobilité, des implications de l'IA générative dans l'autonomie de niveau 2+ à
l'IHM du logiciel du domaine cockpit.

A la veille du CES, constructeurs et équipementiers sont
suivre de près l’évolution des voitures connectées – encapsulé
dans l'acronyme « CASE » de Connecté, Autonome, Partagé et
Électrique. Cette transition sera cruciale pour rééquilibrer la
chaîne de valeur automobile et à la manière dont les équipementiers exercent un contrôle sur la
processus d'assemblage du véhicule. Mais cela implique bien plus que le simple
construction du véhicule défini par logiciel. Les constructeurs automobiles le feront également
tenter d'extraire plus de valeur de la durée de vie de ces
véhicules.

Les équipementiers cherchent à reprendre le contrôle de
fournisseurs de niveau 1 et de systèmes sur puce (SoC) impliquant des revenus qui
peut s’accumuler tout au long de la durée de vie d’un véhicule, y compris à bord du véhicule
applications et services numérisés que les SDV facilitent avec
facilité.

L’effet secondaire sera une période de bouleversement
et le rééquilibrage de la chaîne de valeur des fournisseurs, rendant ainsi
complexe de transition.

Ce changement menace de bouleverser la situation de l’industrie.
chaîne de valeur, considérée comme allant de soi depuis la création d’Henry Ford.
première ligne de production mobile en 1913 à Highland Park, et la
l'orthodoxie acceptée du système de production Toyota qui a façonné
la chaîne de valeur de l’industrie tout au long du 20e siècle et au début
du 21.

Bien sûr, une telle refonte du secteur automobile
la chaîne de valeur sera parsemée d’obstacles et d’oppositions –
géopolitique et pratique – et les équipementiers seront confrontés à l’opposition de
les acteurs de l’industrie hésitent à céder leur place au
tableau.

Historiquement, l'industrie automobile a
axé sur l'optimisation des coûts du matériel, comme les semi-conducteurs.
Les logiciels étaient considérés comme nécessaires, mais pas aussi importants sur le plan stratégique
comme matériel. Tesla lance le véhicule défini par logiciel –
avec ses mises à jour en direct – a remis en question le statu quo. Ce n'est pas
ce logiciel n’était pas stratégiquement important, juste que le
l'industrie a simplifié les logiciels au coût de la mémoire.

Le développement des fonctions électroniques a pris racine
en termes d'opportunité et de coût. La symbiose entre le matériel et
le logiciel était simple : plus de code simplement traduit en un plus
unité de microcontrôleur (MCU) coûteuse. Coûts matériels minimisés
taille du logiciel minimisée. Cela a justifié la prolifération des MCU
dérivés basés sur différentes tailles de mémoire à condition qu'elles soient plus petites
mémoire se traduit par un coût matériel inférieur.

Cette approche a dominé la R&D automobile
réfléchir depuis des décennies, avec une évolution douce s'adaptant confortablement
au sein des structures existantes de la chaîne de valeur automobile et
cadences traditionnelles de refonte des plateformes. Matériel orchestré par les OEM
flux et exercé un pouvoir de réduction des coûts.

Électrique
les véhicules et l’opportunité de la voiture connectée

Les équipementiers sont enhardis par le nouveau E/E
les architectures et les processus de développement de produits évoluent.
Ces changements seront mis en évidence en 2024 et 2025, lorsque le niveau 2+
véhicules automatisés, complétés par l'adoption généralisée de
Les mises à jour en direct (OTA) deviendront plus courantes.

OTA apporte plusieurs
opportunités de revenus. Les mises à jour OTA permettent également au véhicule d'être
maintenu, mis à jour et doté de fonctionnalités ajoutées au cours de sa durée de vie
sans passer par un concessionnaire. Avec OTA, la vente initiale du
le véhicule devient le début, plutôt que la fin, du
processus d’extraction de valeur pour le constructeur automobile.

Dans la structure actuelle de l'industrie, il existe
peu incitatif en termes de retour sur investissement pour les constructeurs automobiles
garder le statu quo. La pratique actuelle s'adresse aux fournisseurs de matériel
pour intégrer leur logiciel dans les livrables. Un exemple typique est
La position dominante de Mobileye dans le domaine de la vision par ordinateur, où
ils peuvent exploiter à la fois leur pile matérielle et logicielle. Où le
le logiciel est intégré et il existe une exigence pour la post-livraison
personnalisation, il y a soit une implication financière pour l'OEM, soit
les revenus générés par l’innovation sont partagés avec le
vendeur.

Avec le déploiement du niveau 2+, les constructeurs OEM se méfient
répéter cette expérience et être contourné. Avec une augmentation
ensemble de services offerts tout au long du cycle de vie d’utilisation d’un véhicule –
le tout activé par un logiciel – et sachant que les revenus des services proviennent
avec des marges deux à quatre fois supérieures à celles du matériel, les équipementiers voient un
opportunité à ne pas manquer.

Tesla comme
signe avant-coureur du changement

Le succès précoce des équipementiers de la nouvelle ère comme Tesla,
Xpeng et Nio ont eu du mal à internaliser le développement de logiciels –
et donc des revenus — a suscité des regards envieux de la part
constructeurs automobiles historiques. Et ils ont raison – jusqu’à un certain point. Tesla
La marge d'EBITDA continue de dépasser celle de ses concurrents. En 2022, Tesla
a enregistré une marge de 21.4%, tandis qu'une sélection de 11 de ses
les concurrents établis ont obtenu une moyenne de 12.6 %. La marge de Tesla
en 2022 était de près de 50 % supérieur à celui de Honda, qui était le
concurrent le plus performant, selon Marché mondial S&P
Intelligence.

Bien entendu, les marges de Tesla ne sont pas uniquement
attribuable à son approche logicielle, même si elle
aide. Il évite la publicité et sa gamme de plateformes est étroite,
ce qui réduit considérablement les coûts. De plus, d'autres stratégies telles que
d'une seule pièce gigadiffusion sera
contribuer à ses résultats.

Mais Elon Musk voit la vente d'un logiciel
véhicule défini comme juste le point de départ du consommateur
relation. Lors de l’appel de résultats de Tesla pour le quatrième trimestre 4, Musk a déclaré :
« Nous sommes les seuls à fabriquer des voitures que, techniquement, nous pourrions vendre
pour un profit nul de temps en temps, cela génère d'énormes économies dans le
l'avenir grâce à l'autonomie. Personne d’autre ne peut faire ça.

Musk a mis cette affirmation en pratique fin 2022,
lorsque Tesla a commencé à baisser fortement les prix de ses modèles, ce qui a fait baisser son prix
marges – mais a quand même fourni un rendement supérieur à celui de ses pairs,
provoquant une certaine nervosité dans les stratégies d’électrification des concurrents.

Les SDV de Tesla remettent également en question le développement des véhicules
orthodoxie. Plutôt qu'un véhicule soumis à des réparations physiques mineures et coûteuses
des changements d'ingénierie tous les trois ans, puis d'importants changements architecturaux et
repensée tous les six ans, le SDV permet une conception différente
approche via les mises à jour OTA. Les constructeurs OEM existants seront toutefois en désaccord.
déclarant que l’adoption des pratiques de Tesla entraînera une baisse des volumes
pour les véhicules qui subissent de longs cycles entre les changements de conception.

Le graphique ci-dessous répertorie les ventes du segment E
véhicules qui concurrencent la Tesla Model S à l’échelle mondiale sur une période
– à commencer par l’année de lancement de la Model S, de 2012 à 2022.
Au cours des 10 années, les modèles concurrents ont tous subi d'importantes modifications.
le métal change, alors que la mise à jour « Palladium » 2021 de la Model S était loin
moins impliqués sur une base matérielle. Les constructeurs OEM existants accepteront-ils
la perspective d’une baisse aussi prononcée des ventes est un point discutable.

Développement de middleware et de voiture connectée

Le champ de bataille de la chaîne de valeur SDV est
déjà en développement – et le principal conflit concerne le middleware.

Composants fondamentaux comme les systèmes d'exploitation
ne sont pas un domaine dans lequel les équipementiers investiront stratégiquement, mais plutôt
traiter comme une marchandise en signant des contrats à long terme. Le
développement d'une couche logicielle virtuelle entre le matériel et
les logiciels des constructeurs automobiles constituent un autre domaine de recherche intense. Ce
couche permettrait la traduction de matériels et de logiciels complexes
ressources dans un format plus simple dans la couche supérieure
pile logicielle.

La réalisation de cet objectif permet la séparation
du cycle de vie du matériel depuis le développement des fonctions logicielles.
Chacun peut alors fonctionner indépendamment, offrant ainsi plus d'options pour
collaboration future avec la nouvelle chaîne d'approvisionnement en logiciels.

Le lien middleware de base aura un
degré de personnalisation et il y aura une certaine collaboration
investissement, mais ce sera en gardant un œil sur les infrastructures futures
exigences pour les SDV. Actuellement, c'est là que des entreprises telles que
Mobileye et Nvidia existent.

Mais les constructeurs automobiles veulent développer et posséder le
espace middleware stratégique. Les vendeurs devraient conserver leur
le code ou ses interfaces, entraînant un coût pour chaque personnalisation
et, parfois, des frais de permis payables par véhicule.
Les fournisseurs réfutent cette position, insistant sur le fait que le logiciel n'est pas un
compétence OEM de base – pointant du doigt le CARIAD notoirement en difficulté de VW
développement de logiciels. De plus, des fournisseurs tels que Mobileye ont
construit une formidable base de puissance qui s'avérera un défi pour les équipementiers
séparer les responsabilités relatives aux logiciels et au matériel.

Tous les équipementiers n'auront pas les moyens ou
désir de s’approprier ce segment de la chaîne de valeur. Certains constructeurs automobiles
considèrent en fait une solution middleware clé en main comme attrayante. Ce
Cela pourrait être dû au manque de capacités logicielles internes des OEM, et non
développer activement des SDV ou des véhicules de niveau 3, ou une préférence pour être
un suiveur rapide plutôt qu'un premier arrivé et profiter de
des coûts de développement inférieurs.

L'interface homme-machine (IHM) et l'utilisateur
L’expérience (UX) est un élément clé de la compétence de base de tout OEM – et un
différenciateur de marque dans un monde de véhicules de plus en plus homogènes
conception. Si le contrôle de l'API et du middleware est sécurisé, cela
être un domaine de participation OEM à 100%.

Il faut également prendre en compte le backend du SDV.
Les SDV nécessitent une connexion cloud instantanée en liaison montante et descendante. Comme
la latence est essentielle pour soutenir le nouveau modèle économique, elle est
Il est probable que les OEM chercheront également à s'approprier la connexion entre le cloud et
les services de plateforme et le middleware. C'est une voie que BMW, VW,
et Tesla se sont déjà lancés dans cette voie, et d'autres ne manqueront pas de le faire.
suivre.

SDV et
chaînes de valeur parallèles

Le découplage du développement automobile
processus depuis l’intégration matérielle et logicielle d’un véhicule sous
la mégatendance SDV verra deux chaînes de valeur se développer en tandem.
Même si la vision traditionnelle de la chaîne de valeur perdure, son orientation
se concentrera sur ce qui fait bouger le véhicule, changera de direction et
démarrer et arrêter.

L'électrification diminuera la valeur que
les composants mécaniques traditionnels contribuent à une nomenclature
(BOM), en raison de la taille de la batterie et des moteurs électriques
composants constitutifs par rapport à la combustion interne. À cause de
la révolution E/E et logicielle, les composants mécaniques traditionnels
deviendra de plus en plus marchandisée, ce qui exercera une pression sur le
base d'approvisionnement.

Les fournisseurs de premier rang espèrent utiliser leur secteur automobile
expertise logicielle pour tirer profit des SDV et migrer de leur rôle
alors que les intégrateurs de systèmes et les intégrateurs de logiciels sont confrontés à une bataille. Dans un
scénario idéalisé, les équipementiers hésitent à céder du terrain aux
Fournisseurs de SoC ou de niveau 1. Cependant, étant donné le choix de qui est
plus au cœur de leurs activités futures, ils choisiront probablement le SoC
vendeurs.

Les constructeurs OEM seront à la tête du peloton
décision

Les constructeurs automobiles jouent un rôle essentiel pour déterminer comment
La chaîne de valeur SDV se développe. L’étendue de leur implication va bouillir
jusqu'au niveau des capacités logicielles internes. Cela peut être
façonné d’un point de vue philosophique ou stratégique, ou il peut être
en raison de la disponibilité des ressources financières et humaines.

Ceux qui n’ont pas la capacité financière de s’y lancer
seul optera pour des partenariats de développement dans le domaine des middlewares de base
et les éléments fondamentaux du middleware stratégique. Ici, un OEM
peut ensuite utiliser la plate-forme fournie par un partenaire pour développer son API.
Cela permet à un OEM d’avoir au moins un peu de skin dans le jeu.

Pour le fournisseur de la plateforme middleware
un tel partenariat offre également une voie à suivre – mais repose sur
le fournisseur ayant développé une solution en interne (par exemple Bosch
et ETAS, ZF et Mediator) ou en acquérant la capacité. Un tel
L'accord a été conclu en avril 2023 par JLR avec Elektrobit, qui
appartient à Continental. À partir de 2024, la plateforme EVA Continuum de JLR
utilisera la plate-forme logicielle et le système d'exploitation d'Elektrobit.

Ces nouveaux partenariats pourraient présager la fin de
des époques définies par des fournisseurs souvent conflictuels et contradictoires
rapports. L'avènement du SDV pourrait ouvrir la voie à une
ère collaborative, permettant à davantage de participants de l'industrie de partager
le butin offert par la révolution SDV.

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Cet article a été publié par S&P Global Mobility et non par S&P Global Ratings, qui est une division gérée séparément de S&P Global.