Ford crée une nouvelle division pour l'IA et l'autonomie

Dans cet article, je veux partager quelques nouvelles de Ford concernant sa nouvelle division d'IA et de véhicules autonomes, nommée Latitude AI. Mais, pour vraiment comprendre pourquoi il s'agit d'une décision importante, nous devons d'abord examiner l'histoire des véhicules autonomes.

Quelques rappels

Il semble qu'il n'y a pas si longtemps, l'idée d'une voiture qui se conduise toute seule était confinée à la science-fiction, l'un des exemples les plus populaires étant KITT de Knight Rider. Mais, dans les coulisses, les travaux sur les véhicules autonomes étaient déjà en cours depuis 1939, et sans doute avant.

Avant 1939, les seules voitures qui avaient pris la route sans conducteur commençaient avec des véhicules télécommandés, certains avec une voiture suivant derrière la radiocommandée pour s'assurer qu'elle recevait un bon signal. Une voiture sans que personne ne la contrôle est apparue pour la première fois à l'Exposition universelle de 1939, avec une exposition Futurama parrainée par GM montrant des voitures contrôlées par des émetteurs placés sur les routes.

Norman Bel Geddes, l'exposant, était un designer et futuriste américain qui a exposé sa vision de l'avenir des transports dans son livre de 1940 Autoroutes magiques. Il a fait valoir que les routes du futur devraient être conçues de manière à permettre aux véhicules de se conduire eux-mêmes grâce à un système de capteurs, de radars, de caméras et d'ordinateurs. La vision de Bel Geddes comprenait des systèmes de guidage et de contrôle automatiques sur les autoroutes qui se traduiraient par une amélioration de la sécurité, du confort et de la commodité pour les conducteurs, ainsi qu'une plus grande efficacité dans les temps de trajet. De plus, il a prédit que ce système de conduite autonome serait une réalité d'ici 1960. Les idées de Bel Geddes étaient évidemment assez en avance sur leur temps.

En 1953, RCA Labs a créé avec succès un système avec une voiture miniature guidée et contrôlée par des fils posés selon un motif sur le sol d'un laboratoire. Le système a inspiré Leland M. Hancock, ingénieur de la circulation au Département des routes du Nebraska, et son directeur, LN Ress, ingénieur d'État, à expérimenter le système dans les installations routières. Leurs expériences impliquaient l'utilisation de patins métalliques ou de fils intégrés dans la chaussée qui serviraient de marqueurs pour que les véhicules suivent de manière autonome, et les expériences ont été couronnées de succès.

Au cours des années 1950 et 1960, General Motors a présenté ses Firebirds, une série de voitures expérimentales dotées d'un "système de guidage électronique" qui pouvait contrôler la voiture de manière autonome pendant que le conducteur se détendait. De plus, les systèmes d'assistance radar avec fonctionnalité de freinage d'urgence ont été introduits dans les concept-cars par les grandes entreprises au cours de cette période. Le concept car FX Atomos de Ford était équipé d'un « Roadarscope » doté d'un radar, qui fournissait des informations visuelles aux conducteurs. GM a également fait la démonstration d'une fonction d'assistance au freinage d'urgence sur sa Cadillac Cyclone en 1959, favorisant le développement de technologies autonomes.

Il a fallu attendre les années 1980 pour que les expérimentateurs s'éloignent des routes spéciales et des fils ou émetteurs embarqués.

En 1987, Ernst Dickmanns et son équipe de l'Université de la Bundeswehr à Munich, en Allemagne, ont franchi une étape importante en concevant une fourgonnette robotique Mercedes-Benz guidée par la vision qui pouvait atteindre des vitesses de 59.6 miles par heure (95.9 km/h) dans les rues sans circulation. Le succès de ce projet a déclenché le projet EUREKA Prometheus de 749,000,000 1987 1995 €, qui s'est déroulé de 19 à 31 et s'est concentré sur la recherche de véhicules autonomes. Pendant ce temps, la DARPA a financé le projet Autonomous Land Driven Vehicle (ALV) aux États-Unis, qui a travaillé avec diverses universités et sociétés de recherche pour développer de nouvelles technologies pour les véhicules autonomes. Cela comprenait le développement du lidar , de la vision par ordinateur et du contrôle robotique autonome , qui permettait à l'ALV de rouler à des vitesses allant jusqu'à 1987 miles par heure (1.9 km / h). Les laboratoires HRL (anciennement Hughes Research Labs) ont également fait la démonstration d'une carte hors route et d'une navigation autonome basée sur des capteurs à l'aide de l'ALV en 3.1. Il s'agissait d'une réalisation majeure, car elle permettait aux véhicules robotiques de se rendre sur des terrains complexes et tenaces, notamment des pentes abruptes, des ravins, de gros rochers, et de la végétation avec une vitesse maximale de XNUMX miles par heure (XNUMX km/h).

Les progrès dans ce domaine se sont poursuivis dans les années 1990, mais aucune de ces expériences n'était disponible dans le commerce non plus.

L'un des principaux catalyseurs de la scène audiovisuelle d'aujourd'hui est venu de la DARPA. Le DARPA Grand Challenge était un événement organisé par la Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) en 2004 et 2005 pour promouvoir le développement de véhicules autonomes. Il s'agissait d'un défi ouvert destiné à stimuler le développement de la technologie des voitures sans conducteur et à relancer la recherche dans ce domaine. L'événement consistait en une série de courses pour véhicules terrestres et aériens sans pilote sur différents terrains et itinéraires, avec des équipes en compétition pour des prix monétaires. Ces courses ont exercé une pression publique sur les constructeurs automobiles et les entreprises technologiques pour qu'ils investissent dans le développement de technologies de véhicules autonomes, ce qui a conduit à des progrès rapides dans le domaine au fil des ans.

Le succès de ces événements a finalement conduit à l'apparition de la technologie des véhicules autonomes dans la vie quotidienne, comme les voitures autonomes, les bus, les drones de livraison, etc. Bon nombre des meilleurs chercheurs dans le domaine ont participé eux-mêmes à l'événement ou ont appris de ceux qui l'ont fait.

Ce que tout cela a en commun

La grande conclusion commune à tout cela est que quelque chose d'aussi complexe qu'une voiture autonome ne semble pas se produire à travers les pratiques de développement traditionnelles des constructeurs automobiles. Pendant plus de 100 ans, les améliorations apportées aux voitures sont venues une invention mécanique à la fois, avec des logiciels de base pour des choses comme les commandes de moteur émergeant petit à petit depuis les années 1970. Une petite amélioration progressive est facile à financer et à gérer, mais quelque chose d'aussi fondamentalement différent que l'autonomie nécessite une approche dédiée qui ne génère pas de bénéfices pour le prochain trimestre, ni même l'année suivante.

Comment Ford a décidé de s'attaquer à ce problème

Pour déployer les efforts dédiés à plus long terme nécessaires pour mettre les robots sur la route, Ford a formé Latitude, une équipe leader de professionnels de l'apprentissage automatique, de la robotique, des logiciels, des capteurs, de l'ingénierie des systèmes et des opérations. Ce recrutement vise à étendre les efforts de développement de Ford dans la technologie de conduite automatisée. Déjà, la société a fait des progrès significatifs avec son système BlueCruise, qui a accumulé plus de 50 millions de miles de conduite mains libres.

"Nous voyons la technologie de conduite automatisée comme une opportunité de redéfinir la relation entre les personnes et leurs véhicules", a déclaré Doug Field, directeur du développement de produits avancés et de la technologie chez Ford Motor Company. « Les clients utilisant BlueCruise profitent déjà des avantages de la conduite sans intervention. L'expérience approfondie et le talent de notre équipe Latitude nous aideront à accélérer le développement de la toute nouvelle technologie de conduite automatisée - dans le but non seulement de rendre les déplacements plus sûrs, moins stressants et plus agréables, mais en fin de compte, au fil du temps, de donner à nos clients une partie de leur journée dos."

Une chose qui leur a donné un bon départ était leur investissement antérieur dans Argo AI. Ford a embauché plus de 550 employés d'Argo AI pour rejoindre l'équipe Latitude, apportant avec eux leur expérience de la conduite automatisée. Cela inclut une expertise dans des domaines tels que l'apprentissage automatique, la robotique, les plates-formes cloud, la cartographie, les capteurs et les systèmes de calcul, les opérations de test, l'ingénierie des systèmes et l'ingénierie de la sécurité. L'équipe a utilisé ces compétences pour se concentrer sur le développement de systèmes avancés d'aide à la conduite (ADAS).

Sammy Omari, directeur exécutif d'ADAS Technologies chez Ford, est le PDG de Latitude. Peter Carr est nommé directeur de la technologie pour superviser le développement technique et des produits, tandis que David Gollob assume le rôle de président responsable des opérations commerciales.

Le chef de Latitude AI, Sammy Omari. Image fournie par Ford.

"Nous pensons que la technologie de conduite automatisée contribuera à améliorer la sécurité tout en débloquant de toutes nouvelles expériences client qui réduisent le stress et à l'avenir aidera à libérer du temps au conducteur pour se concentrer sur ce qu'il choisit", a déclaré Omari. "L'expertise de l'équipe Latitude complétera et améliorera davantage l'équipe ADAS mondiale interne de Ford dans le développement des futures technologies d'assistance à la conduite, offrant finalement les nombreux avantages de l'automatisation."

Latitude a son siège social à Pittsburgh, avec des centres d'ingénierie situés à Dearborn, Michigan ; et Palo Alto, Californie. La société exploite également une installation de piste d'essai de vitesse sur autoroute à la pointe de la technologie à Greenville, en Caroline du Sud.

Image sélectionnée fournie par Ford.

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• La source: https://cleantechnica.com/2023/04/19/ford-establishes-new-division-for-ai-autonomy/