Une semaine avec : BMW i4 eDrive40

BMW a été l'un des premiers pionniers dans le domaine de l'"électrification", bien que ses deux premiers modèles, la citadine i3 entièrement électrique et la voiture de sport i8 rechargeable, ciblaient des segments de marché de niche étroits.

La marque bavaroise s'adresse maintenant à un public plus grand public avec une gamme de nouvelles offres qui incluent l'i7, une version tout électrique de la série 7 familière, le multisegment funky iX et l'i4, essentiellement une alternative électrique à batterie au Série 4 Gran Coupé.

J'ai eu l'occasion de passer une semaine avec l'i4 eDrive40 et, malgré quelques problèmes bizarres, j'ai trouvé que c'était une solution idéale pour ceux qui voudraient passer au tout électrique avec une courbe d'apprentissage minimale.

Vue d’ensemble

Avec la disparition des i3 et i8 d'origine de BMW, BMW vise à cibler des segments plus traditionnels du marché en croissance rapide des véhicules électriques. Cela fait de l'i4 une entrée critique pour le constructeur automobile bavarois.

À première vue, vous aurez probablement du mal à distinguer l'i4 de la Série 4 Gran Coupé plus familière jusqu'à ce que vous aperceviez le badge «i». Et, comme pour le modèle à essence conventionnel, la caractéristique la plus distinctive – et la plus controversée – du coupé à quatre portes tout électrique est sa calandre à double rein surdimensionnée.

L'i4 est disponible dans une variété de configurations différentes, y compris des ensembles à un ou deux moteurs. Il existe également un modèle de performance de 536 chevaux, le i4 M50 qui peut lancer de 0 à 60 en seulement 3.3 secondes, soit 0.2 seconde plus rapide que le sportif M3 Competition de BMW. Créditez l'incroyable couple hors ligne que les moteurs électriques peuvent fournir.

J'ai passé ma semaine à me familiariser avec l'eDrive40 de milieu de gamme, une version à moteur unique qui, poussant 335 ch énergiques aux roues arrière.

Extérieur

Du point de vue de la conception, l'i4 est pratiquement identique à la BMW Série 4 Gran Coupé bien connue. La gamme de produits la plus controversée de la marque bavaroise. Crédit - ou blâmer, si vous préférez - la version verticale et surdimensionnée de la calandre à double rein emblématique de la marque bavaroise.

La question immédiate est : pourquoi ? Vous pouvez plaider en faveur d'une grande calandre - même si maladroite - lorsque vous avez un moteur à combustion interne sous le capot. Ici, cependant, la calandre est complètement scellée car il n'est pas nécessaire de forcer l'air dans un compartiment moteur. Il y a quelques prises d'air plus petites sous le pare-chocs pour fournir de l'air de refroidissement à la transmission i4.

Le modèle tout électrique bénéficie de quelques ajustements plus subtils pour améliorer son aérodynamisme, ce qui se traduit par une autonomie et des performances améliorées. Mais alignez-le aux côtés de la Série 4 Gran Coupé standard et, si vous ne pouvez pas voir les badges des deux modèles, il y a de fortes chances que vous ne puissiez pas les distinguer.

INTÉRIEUR

Au cours des dernières années, BMW a eu du mal à élaborer une stratégie claire pour son avenir électrifié. Il a finalement été décidé de développer une plate-forme unique uniquement pour ses véhicules électriques - la route qu'elle a empruntée avec l'iX. Mais les i7 et i4 sont les produits d'une approche désormais obsolète qui utilise les mêmes fondements pour les versions à essence et électriques. Un inconvénient est que la disposition - lire: proportions - doit s'adapter à une variété de groupes motopropulseurs différents.

Contrairement à l'iX, un véhicule électrique dédié, cela signifie que l'i4 a un nez plus long et un intérieur compromis avec des sièges arrière modérément exigus. D'autre part, la conception à hayon se traduit par un espace de chargement substantiel, en particulier avec les sièges arrière rabattus.

Comme pour l'extérieur, l'habitacle de l'i4 est essentiellement issu de la Série 4, avec seulement quelques modifications modestes pour refléter sa nature entièrement électrique. Du côté positif, cela vous donne deux écrans vidéo qui s'étendent sur plus de la moitié du tableau de bord. L'un des inconvénients, cependant, est de devoir utiliser l'écran tactile pour faire fonctionner de nombreuses fonctions de base du véhicule, telles que les sièges chauffants et les refroidisseurs. BMW conserve cependant le contrôleur rotatif iDrive familier et les boutons dédiés, ce qui fournit un raccourci facile vers bon nombre de ces fonctions.

Une déception était le niveau sonore de la cabine. Les ingénieurs de BMW ont bien masqué le bruit du vent et, sur une chaussée lisse, il y a peu de bruit de la route non plus. Mais montez sur du béton ou de l'asphalte plus rugueux et il y a une quantité surprenante de bruit. Une isolation phonique supplémentaire serait appréciée.

Groupe motopropulseur

Il existe un assortiment de différentes configurations de groupes motopropulseurs disponibles avec la BMW i4, en commençant par le modèle de base eDrive35 et en passant au sportif i4 M50. J'ai passé une semaine à fouetter l'i4 eDrive40. Le nom suggère qu'il équivaut à un ensemble à combustion interne de 4.0 litres. Mais ses performances étaient encore plus fortes que ce à quoi vous vous attendiez.

Un seul moteur sur l'essieu arrière de l'essieu arrière génère 335 ch et 317 lb-pi de couple. BMW l'évalue à 4.7 secondes 0-60, c'est en mode Sport que l'i4 brille vraiment, car cela libère le couple instantané maximal du moteur.

L'autonomie est évaluée par l'EPA jusqu'à 301 miles avec des roues et des pneus de 18 pouces, bien qu'elle soit tombée à 282 avec les 19 pouces de mon véhicule d'essai. Après une semaine, j'ai trouvé que la jauge de distance dans le groupe d'instruments était plus précise que de nombreux véhicules électriques concurrents. Et le système s'ajustait de temps en temps pour refléter une estimation de portée plus réaliste basée sur les conditions de conduite actuelles - et à quel point j'étais agressif avec l'accélérateur.

L'architecture électrique de 400 volts de l'i4 peut gérer jusqu'à un chargeur de 200 kilowatts. (Mais des systèmes plus puissants s'ajusteront automatiquement.) À cette puissance, le véhicule électrique passera d'un état de charge de 10 % à 80 % en aussi peu que 31 minutes. Les systèmes moins puissants vous garderont attaché plus longtemps. Et avec un système domestique de niveau 240 de 2 volts, attendez-vous à rester branché presque toute la nuit.

Sécurité et technologie

L'i4 dispose d'une paire d'écrans numériques : un groupe de jauges de 12.3 pouces et un écran d'infodivertissement de 14.9 pouces. Les deux sont en haute résolution et faciles à lire. Comme cela est devenu de plus en plus la norme, BMW a déplacé un certain nombre de fonctions vers le système d'infodivertissement, avec seulement une poignée relative de boutons et de boutons conventionnels.

Il est utile d'avoir l'iDrive familier qui est entouré de boutons de raccourci pour des fonctions telles que la navigation et les médias. Mais le dernier système iDrive, version 14, place une gamme vertigineuse de tuiles sur l'écran qui peut être difficile à parcourir pour essayer de trouver diverses fonctionnalités et fonctions,

Le véhicule de base ajoute des fonctions comme Apple CarPlay et Android Auto, tout en fournissant un hotspot WiFi. Les mises à jour en direct de type smartphone peuvent être utilisées pour télécharger des mises à jour logicielles et, si BMW le propose, pour ajouter de nouvelles fonctionnalités.

L'i4 est également doté de technologies avancées d'aide à la conduite, notamment des systèmes d'évitement des collisions tels que la détection des angles morts, l'avertissement de sortie de voie et l'assistance au maintien de voie. Le régulateur de vitesse adaptatif amènera également le véhicule électrique à un arrêt complet, puis redémarrera lorsque la circulation sera dégagée.

Impressions motrices

Les ingénieurs de BMW ont fait un travail solide pour que l'i4 se sente et se conduise comme une série 4 conventionnelle. Et bien qu'il y ait une masse supplémentaire importante - le véhicule électrique pesant un peu plus de 5,000 4 livres - le faible placement de la batterie et des moteurs se traduit en fait par un centre de gravité plus bas qu'un Gran Coupé de la Série XNUMX comparable.

Sur la route, l'i4 est agréablement agile, bien que la direction soit un peu engourdie. L'i4 eDrive40 à propulsion arrière souffre un peu de l'absence de moteur avant, en particulier lorsque les surfaces de la route sont rugueuses ou mouillées. Appuyer sur l'accélérateur peut entraîner un léger patinage des pneus en raison de la façon dont le couple s'active instantanément. Les ensembles de traction intégrale aident ici, tout comme les pneus plus gros et plus collants du M50.

Un problème personnel pour moi est la disponibilité de la conduite à 1 pédale. Considérez cela comme étant similaire à ce qui se passe lorsque vous rétrogradez une transmission manuelle de plusieurs vitesses. Dans la plupart des situations de conduite, vous pouvez simplement moduler l'accélérateur, même en vous arrêtant complètement, sans avoir à faire des allers-retours entre l'accélérateur et le frein. Du côté positif, le i4 peut passer à ce mode. L'inconvénient est que l'accès à 1-Pedal est un peu compliqué. Vous devez trouver le menu d'infodivertissement qui régule la fonction de freinage et passer à son réglage le plus agressif. Et, lorsque vous conduisez, vous réglez le levier de vitesses sur "B" plutôt que sur "D".

La tâche d'ajuster la piste audio de la transmission simulée est tout aussi difficile. Personnellement, j'aime qu'un véhicule électrique crée un léger son artificiel lors d'accélérations et de freinages brusques. Mais vous pouvez rester coincé dans un mode qui crée une science-fiction comme un gémissement même lorsque vous naviguez régulièrement.

Emballer

BMW est toujours en pleine transformation en ce qui concerne sa stratégie EV. Le nouveau iX montre où il se dirige, avec des plates-formes dédiées pour sa prochaine gamme de batteries électriques. Mais, bien que le partage de plates-formes pour les modèles à essence et électriques puisse créer certains compromis, la BMW i4 offre un espace raisonnable et offre toujours une conduite étonnamment agréable.

Cela pourrait être un peu plus calme. Et il pourrait être un peu plus facile de trier toutes les options de menu du système iDrive. D'autre part, vous avez la possibilité de vraiment personnaliser le fonctionnement de la berline.

Vous paierez un peu plus que vous ne le feriez pour un Gran Coupé Série 4 conventionnel, le i4 commençant à 51,400 35 $ pour l'eDrive78,770 de base et atteignant 50 XNUMX $ pour l'édition MXNUMX. Mais compte tenu de ce que certains modèles concurrents facturent, vous en avez pour votre argent.

BMW i2023 eDrive4 40 — Foire aux questions

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• La source: https://www.thedetroitbureau.com/reviews/a-week-with-bmw-i4-edrive40/