Ne subventionnez pas les super-conducteurs, faites-les tremper

Streetsblog États-Unis ce matin, j'ai publié mon essai, Au lieu de subventionner les « super-conducteurs », nous devrions les faire tremper : accumuler des subventions sur des subventions, même si elles sont bien intentionnées, ne parvient pas à maîtriser le coût total de la conduite automobile. Je l'ai posté ici pour autoriser les commentaires et ajouter des tableaux et des graphiques.

 – CK, 29 janvier 2024

Un dixième des automobilistes américains, vient-on de l'apprendre, consomme plus d'un tiers de l'essence américaine.

Cette cohorte aux pieds de plomb, surnommée « superutilisateurs » dans une analyse récente, brûle presque autant de carburant – et rejette donc presque autant de dioxyde de carbone – que tous les automobilistes en Chine. Ou, reformulé, le dixième des conducteurs américains les plus dépendants de l'automobile consomment la même quantité d'essence et génèrent ainsi les mêmes émissions de carbone que tous les automobilistes de l'Union européenne et du Brésil. combiné.

La selon une analyse de l’Université de Princeton, de Coltura, basé à Seattle, jette une lumière crue sur la culture américaine des transports. Malheureusement, la politique de l'entreprise – de nouvelles subventions pour inciter les superutilisateurs à acheter des véhicules électriques plus respectueux du climat – n'est qu'un simple pansement, et de surcroît inefficace.

Ce que montre l’analyse de Coltura

La révélation la plus surprenante de l’analyse de Coltura est l’inefficacité flagrante des manèges des superutilisateurs. On pourrait penser que quiconque parcourt 110 miles par jour – la moyenne présumée des 21 millions de superutilisateurs identifiés dans le rapport – se précipiterait vers le parking de voitures d’occasion le plus proche et repartirait dans un véhicule à kilométrage élevé. Mais vous auriez tort. Le dixième voyage de Coltura atteint en moyenne un maigre 19.5 miles par gallon. C'est 18 % pire que la moyenne des conducteurs ordinaires.

Le bilan sur le budget des ménages des superutilisateurs est stupéfiant : une facture mensuelle moyenne de 530 $ à la pompe, selon Coltura. Augmenter leur mpg à la même moyenne de 24 mph que les autres automobilistes leur permettrait d'économiser 97 $ par mois. Ces économies atteindraient 175 $ si les superutilisateurs grimpaient plus haut sur l'échelle mpg et dépassaient la norme du même pourcentage (18 %) qu'ils sont actuellement en retard. Annualisé, cela représente deux mille dollars par véhicule.

Qu'est-ce que c'est, dites-vous, que les superutilisateurs trimballent des mélanges de cloisons sèches et de ciment et des générateurs portables dans tout le comté et ne peuvent pas se contenter d'un trajet plus modeste ? Absurdité. Selon Coltura, seuls 19.1 pour cent des superutilisateurs sont des cols bleus. Ajoutez à cela 0.7 pour cent supplémentaires qui travaillent dans l’agriculture, et au plus 20 pour cent transportent régulièrement des montagnes de choses nécessitant un pick-up ou un SUV. Les autres sont des travailleurs professionnels/juridiques (16 %), des affaires/finances (15 %), des bureaux/administration (10 %) et d'autres travailleurs non physiques. Même si nous répartissons au prorata les 17 % de superutilisateurs classés comme « autres », au plus 24 % des dixièmes voyageurs de Coltura sont considérés comme « ceux qui font le travail » de Grainger qui pourraient avoir besoin d'un véhicule génial pour le faire.

Si vous voulez vraiment que votre tête explose, consultez la liste de Coltura des 20 véhicules les plus populaires des superutilisateurs, présentée ci-dessous. Le Chevrolet Silverado est le choix de 7.4 pour cent des superutilisateurs, suivi de près par le Ford F-150 (6.4 pour cent). Les deux sont classés par l’EPA à 20 mpg. Vous devez descendre au 12e rang sur la liste pour trouver le premier véhicule qui n'est pas un SUV ou une camionnette : une Honda Accord de 27 mpg. Au total, seule une poignée du top 20 est constituée de berlines.

Leur solution… et la nôtre

Ce qu'il faut faire? Normalement, on n'aurait pas besoin de se soucier du fait que près de 20 millions d'Américains sont trop fauchés ou trop fauchés pour se débarrasser de leurs véhicules vampiriques et surdimensionnés ou quitter leur routine de guerrier sur la route. Après tout, les superutilisateurs ont choisi de casser leur budget et de fausser leur vie quotidienne, n'est-ce pas ? Sauf que, duh, le climat dans lequel nous vivons tous s’effondre sous leurs émissions – sans parler de la myriade d’autres dommages causés par la conduite de 110 kilomètres par jour : accidents, trafic, pollution atmosphérique « locale ». Comme je l’ai dit d’emblée, la société a intérêt à les inciter, d’une manière ou d’une autre, à utiliser des véhicules moins inefficaces.

La solution de Coltura consiste à lier les incitations, les messages et peut-être même la fourniture d'infrastructures de recharge aux véhicules électriques à la consommation actuelle d'essence des conducteurs. Les superutilisateurs validés, sur la base de déclarations sous serment des relevés du compteur kilométrique et de la marque et du modèle du véhicule (donc, mpg) seraient admissibles à des rabais supplémentaires, au financement et à d'autres incitations au-delà de celles offertes dans la loi Biden Inflation Reduction Act. Cela affaiblirait le lien – économique, idéologique ou autre – qui lie les superutilisateurs à leurs consommateurs d’essence, même s’il vaut la peine de se demander : pourquoi devons-nous subventionner quelqu’un pour qu’il achète un véhicule électrique alors que le passage à une voiture ou un camion alimenté par batterie le ferait immédiatement. mettre à zéro les 6,000 XNUMX $ que le superutilisateur moyen dépense chaque année en essence ?

À première vue, l’approche de Coltura semble raisonnable. Mais le flou l'imprègne, pas seulement dans le Rapport Coltura, mais chez ses principaux auteurs Entretien en podcast 2022 avec David Roberts, expert en climat et énergie. En fait, à y regarder de plus près, l’idée apparaît comme un cochon dans un sac, avec son appareil administratif, les jeux, les appels, les querelles interminables pour façonner les « bonnes » incitations et l’éligibilité. Sans parler de l’inévitable plaidoyer particulier des automobilistes « défavorisés » qu’on qualifierait presque de superutilisateurs mais pas tout à fait. Et les manœuvres au sein des États ou du Congrès pour payer les incitations et la bureaucratie.

Ce qui rend cette perspective particulièrement décourageante est l'existence d'un instrument politique alternatif qui, comparé à l'intervention « ciblée » mais lourde de Coltura, pourrait faire beaucoup plus réduire la consommation d’essence – non seulement par les super-utilisateurs mais par tous les automobilistes américains : augmentations concertées des taxes sur les carburants aux États-Unis.

Les taxes sur l'essence peuvent être augmentées de deux manières : en augmentant la taxe d'accise américaine, qui est bloquée à 18.4 cents le gallon depuis le 1er octobre 1993 (perdant depuis lors la moitié de son poids à cause de l'inflation) ; ou en instituant une taxe carbone, qui augmenterait les prix de tous les combustibles fossiles, y compris les produits pétroliers.

L’impact sur l’utilisation serait faible à court terme, mais il augmenterait avec le temps, à mesure que les ménages se tourneraient vers des véhicules plus gourmands en carburant, que les villes et les banlieues seraient agrandies et que les normes culturelles s’adapteraient à une conduite plus coûteuse. Le nombre de véhicules électriques augmenterait bien sûr, mais l’électrification des véhicules ne serait qu’un moyen parmi tant d’autres d’abandonner l’essence.

Mes analyses de régression de la demande américaine d'essence - un sujet que j'étudie depuis des décennies - suggèrent qu'une augmentation de 1 $ du prix à la pompe ne déclencherait qu'une baisse de 3 à 4 pour cent de la consommation du jour au lendemain, mais triplerait cet impact en une décennie - soit à peu près le même diminution que l'élimination d'un tiers de la consommation des superutilisateurs américains. Mais ce n'est qu'un début. Mes données de 1960 à 2015 ne reflètent pas l'évolution des courants sociétaux et ne capturent pas non plus le potentiel de la technologie numérique pour mettre en relation les personnes avec des emplois à proximité ou connecter des voyageurs ayant des directions similaires pour permettre de travailler et de se divertir avec moins de kilomètres parcourus.

« Prendre d'autres dispositions » face au chaos climatique, voilà comment le critique social James Howard Kunstler une fois référé à cette reconfiguration sociale. Malheureusement, alors que les miaulements contre le programme de tarification de la congestion de New York par des intérêts bien établis du Politiciens du New Jersey à patrons du syndicat des enseignants En atteste, la philosophie américaine d’aujourd’hui est de s’accrocher au dysfonctionnement plutôt que de tenter un changement.

Il ne s’agit pas ici de prendre à la légère les changements bouleversants auxquels les automobilistes super-utilisateurs seront confrontés en raison de taxes sur les carburants élevées, ni la difficulté politique de les mettre en œuvre. (Le site internet de mon Centre de Taxe Carbone regorge d’antidotes potentiels aux deux, même s’il reconnaît les difficultés.)

Néanmoins, ces obstacles ne devraient pas dissuader les partisans d’une taxe carbone de préconiser une taxation beaucoup plus élevée des carburants. Accumuler subventions sur subventions, même si cela est bien intentionné, ne fait que rendre notre système plus complexe et plus opaque. Si nous ne préconisons pas une tarification au coût complet qui dit la vérité sur la motorisation, qui le fera ?

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• La source: https://www.carbontax.org/blog/2024/01/29/dont-subsidize-super-drivers-soak-them/