Ils se font appeler « éboueurs », mais les boîtes métalliques que Li et son équipe Chine rassembler et vendre sont en réalité extrêmement précieux – et difficiles à trouver.
Les sept hommes sont des négociants d’un nouveau produit en vogue sur le marché des véhicules électriques le plus grand et le plus mature au monde : les véhicules d’occasion. Batteries. Chacun contient des ingrédients précieux comme le lithium, le cobalt et le nickel qui peuvent être extraits et revendus. Avec des millions de véhicules électriques désormais prêts à être jetés et des milliers déjà abandonnés dans les cimetières à travers le pays, il y a un flot de batteries hors d’usage qui attendent d’être recyclées.
Tous ces métaux précieux, cachés dans les décharges, les parkings et les allées de toute la Chine, constituent une ressource cruciale alors que la concurrence mondiale pour les minéraux critiques s’intensifie et que les pays se bousculent pour sortir vainqueurs de la transition verte. Un système efficace, sûr et respectueux de l’environnement pour la collecte et le traitement des batteries donnerait aux constructeurs automobiles chinois une longueur d’avance. Ils seraient capables de produire voitures électriques avec des batteries recyclées à grande échelle – ce qui les rend doublement vertes – ce qui leur donne un avantage sur leurs concurrents internationaux alors que les gouvernements imposent davantage de ventes de véhicules électriques et que des endroits comme l'Europe exigent des niveaux minimum de métaux recyclés dans les véhicules.
Pour y parvenir, il faudra toutefois consolider une industrie tentaculaire regroupant des milliers d’acteurs – depuis des indépendants comme Li et d’autres petits ateliers de recyclage non officiels jusqu’aux fabricants de batteries géants. Li, 29 ans, fait partie d'un marché gris qui a émergé parallèlement à une croissance rapide recyclage de la batterie l’industrie cherche à profiter de la première vague de déclassement des véhicules électriques en Chine. Il a demandé à n'utiliser que son nom de famille car il opère en dehors du système gouvernemental mis en place pour le traitement des piles usagées.
Les décideurs politiques commencent à mettre en place des réglementations mais, à l'heure actuelle, il reste encore beaucoup d'argent à gagner au-delà des limites des règles officielles. "C'est comme un étang à poissons sauvages sans que personne ne s'en occupe", a déclaré Li. "Celui qui sait où se trouve l'étang obtient le poisson."
Le recyclage a toujours été une activité chaotique. Du plastique à la fast fashion, la collecte, le transport et le traitement des déchets nécessitent une coordination entre plusieurs entreprises qui ne sont pas toujours incitées à travailler ensemble.
Les mêmes problèmes affligent la Chine, où une personne sur trois véhicules neufs vendu est électrique, contre un sur huit en Europe. Les responsables affirment que le pays pourrait atteindre son objectif de faire en sorte que les voitures électriques représentent 50 % de toutes les nouvelles ventes d’ici 2026, soit 10 ans avant la date prévue. Selon le cabinet de conseil Circular Energy Storage, la Chine aura près de quatre fois plus de batteries à recycler d’ici 2030 qu’en 2021 et le pays domine en matière de prétraitement et de valorisation des matériaux. Certaines études de marché suggèrent qu’une batterie de véhicule électrique pourrait durer environ cinq à huit ans, même si certains disent plus.
Mais la réglementation chinoise sur le recyclage des batteries en est encore à ses balbutiements. Il est parfois compliqué pour les fabricants de batteries et les constructeurs automobiles de récupérer les cellules périmées, de nombreux propriétaires de voitures ne savent pas qu’ils peuvent être payés pour leurs batteries usagées, et les entreprises de recyclage ont du mal à garantir un flux fiable de batteries usagées.
C'est là qu'interviennent les traders comme Li. Publicités sur les plateformes de médias sociaux telles que Douyin, une plateforme vidéo de type TikTok, et fait appel à ses amis et à sa famille pour trouver des vendeurs potentiels. Une batterie peut apparaître dans une province lointaine, alors il fait parfois appel à un coursier d'un service de covoiturage pour la récupérer, ou se rend lui-même dans une autre ville.
De là, la batterie pourrait être acheminée vers un intermédiaire, un atelier non agréé pour être dépannée ou chez un recycleur agréé. Les transactions se font toujours rapidement et en espèces car les prix des matières premières sont si volatils que les taux de recyclage peuvent changer en une demi-journée seulement.
Yang Lin, secrétaire général du comité de recyclage des batteries créé par l'Association chinoise des technologies d'économie d'énergie électronique, estime que les opérateurs non réglementés représentent actuellement environ un cinquième du marché. Avec le coût de mise en place d’une seule ligne de traitement de recyclage s’élevant à environ 15 millions de dollars, il est facile de comprendre pourquoi les petits acteurs ont vu le jour. Leur présence menace de miner la crédibilité des batteries recyclées en Chine, car elles ne respectent pas toujours les normes environnementales et de sécurité. Et comme ils n’ont pas à investir dans ces protections appropriées, ils peuvent offrir des prix plus élevés aux propriétaires de batteries de véhicules électriques et autres, détournant ainsi des cellules précieuses vers une chaîne d’approvisionnement moins souhaitable.
« Une fois que vous aurez autorisé l'existence d'un plus grand nombre de ces petits ateliers, les ressources iront là où elles peuvent générer le meilleur rendement », explique Zhang Yuping, directeur général adjoint de l'une des plus grandes sociétés de recyclage du pays, GEM Co. « C'est comme la drogue. »
Les batteries de véhicules électriques les plus rentables à recycler sont constituées de lithium, de nickel, de cobalt et de manganèse. Pour extraire les métaux, les batteries doivent être démontées et broyées pour obtenir ce qu’on appelle la « masse noire », qui est ensuite dissoute dans des produits chimiques puissants.
C’est cette première étape qui a donné naissance à une industrie artisanale de petits recycleurs dans des endroits comme Tangxia, une ville proche de la ville de Dongguan, dans le sud de la Chine. Xu Wei, un courtier en batteries avec lequel Bloomberg s'est entretenu, a déclaré que les affaires étaient florissantes jusqu'à ce que le gouvernement local prenne des mesures suite à une série d'incendies accidentels.
Pan Juntian, journaliste d'un média local, a passé deux semaines sous couverture pour jeter un œil à l'intérieur de ces ateliers. « Sans machines avancées, le démontage des batteries nécessite une énorme quantité de travail », a-t-il déclaré. Des ouvriers payés à l'heure, avec juste des masques en tissu pour se protéger, ont utilisé des barres de démolition et des scies électriques pour ouvrir les cartons. Ils étaient « tous des hommes, et il leur a fallu au moins une heure pour ouvrir une batterie ».
Les conditions sont bien loin de celles des installations de recherche et développement ultramodernes de GEM à Wuhan. Des caméras équipées de capteurs thermiques surveillent les incendies potentiels tandis que les travailleurs utilisent des chariots élévateurs – alimentés par des batteries recyclées – pour trier et transporter les batteries usagées vers les entrepôts. Des armoires spéciales aident à contrôler la tension et le courant pour éviter les explosions pendant les étapes initiales du traitement.
Dans une autre installation de GEM visitée par Bloomberg à Jingmen, un système à plusieurs étages composé de bandes transporteuses, de tuyaux, de fours et de concasseurs illustre les processus semi-automatisés adoptés par les principaux acteurs en Chine. Les ouvriers vêtus de pulls gris et de casques de sécurité portaient des masques industriels robustes pour protéger leurs poumons de la poussière.
GEM, qui affirme traiter environ 10 % des batteries de véhicules électriques hors d'usage en Chine, a quadruplé ses revenus de recyclage l'année dernière par rapport à 2021. L'entreprise a également obtenu une place sur la liste blanche du gouvernement de 156 acteurs clés de l'industrie, qui accorde aux entreprises un statut prioritaire lorsqu'elles soumissionnent pour des projets. projets clés du gouvernement et des entreprises publiques. Pour y accéder, il faut réussir des évaluations rigoureuses qui couvrent les opérations ainsi que les normes environnementales et technologiques.
Rien de tout cela ne s’applique au marché gris alimenté par des commerçants comme Li et des ateliers comme ceux de Dongguan. C’est un risque important pour leur sécurité, car ils ont affaire à des choses qu’ils ne comprennent pas entièrement, a déclaré un analyste d’une société de tarification des matières premières, qui a demandé à rester anonyme à propos d’activités non officielles.
Le transport est un autre problème. Selon la norme nationale chinoise, camions transportant de vieilles piles doivent être équipés de détecteurs de fumée ainsi que d'emballages ignifuges et calorifuges. Mais de nombreux acteurs non officiels soit ne veulent pas payer le prix, soit n'ont pas les ressources. Au lieu d'utiliser des véhicules spécialisés, certains se tournent vers Huolala, un fournisseur de services de camionnage à la demande, a déclaré Yu Haijun, vice-président de Guangdong Brunp. Recycling Technology Co., une filiale du géant chinois des batteries CATL. « Le transport du point A au point B pourrait coûter 40,000 4,000 ou XNUMX XNUMX yuans. La différence est énorme.
Le gouvernement chinois tente de réguler ce marché en croissance rapide.
Un cadre politique global est en place pour proposer des lignes directrices sur les responsabilités des différents acteurs. Il existe des normes nationales sur les spécifications des batteries et sur le démontage des cellules et leurs exigences restantes en matière de tests de puissance. Pékin fait également pression pour qu’une plateforme nationale soit mise en place pour suivre le cycle de vie des batteries.
Mais les observateurs du secteur affirment que les mesures manquent actuellement de pouvoir d’application.
Le gouvernement ordonne aux constructeurs automobiles et autres de travailler avec les recycleurs figurant sur la liste blanche, « mais techniquement, ce n'est pas obligatoire pour le moment », a déclaré Yang Qingyu, consultant principal auprès de la China Battery Coopération Union, une organisation à but non lucratif qui comprend plus de 2,000 XNUMX entreprises.
En conséquence, et en l’absence de sanctions sévères, la réalité est que de nombreuses batteries hors d’usage continuent d’acheminer vers le marché gris. Des règles plus strictes sanctionnant les acteurs non conformes sont nécessaires afin de favoriser un marché plus sain. Zhang de GEM, par exemple, affirme que la liste blanche devrait devenir « non seulement une liste de recommandations ou une liste de priorités, mais une véritable qualification d’entrée » d’ici 2025.
Nettoyer encore davantage sa loi sur le recyclage aiderait la Chine à consolider sa position de leader mondial sur le marché des véhicules électriques. Les constructeurs automobiles réduiraient leurs coûts s'ils recyclaient les batteries de leurs voitures, explique Hu Feng, vice-président du centre de recherche sur les batteries au lithium GaoGong, basé à Shenzhen. Au fil du temps, ils constitueraient un approvisionnement stable en matériaux de base.
Ses références ESG s’en trouveraient également renforcées. Le empreinte carbone La quantité de matériaux recyclés pour les véhicules électriques est inférieure à celle provenant des mines traditionnelles. Dans le cas d'une batterie riche en nickel en Europe utilisant la méthode hydrométallurgique par exemple, l'empreinte carbone pourrait être quatre à cinq fois moindre, selon McKinsey & Co.
Chaque gramme compte alors que les prix des matières premières destinées aux voitures électriques ont atteint des sommets historiques au cours de l’année écoulée. La Chine dépend toujours des importations étrangères pour plus de 90 % de ses ressources en cobalt et en nickel, et plus de la moitié de son lithium. Les directives de l'industrie exigent que chaque batterie recyclée fournisse au moins 98 % de sa teneur originale en cobalt et en nickel, et 85 % de son lithium. Les grands recycleurs n’ont aucun problème à atteindre les seuils, mais les petits acteurs peuvent avoir des difficultés.
Ils « donnent la priorité aux éléments récupérables de grande valeur », a déclaré Mina Ha, analyste chez Rho Motion, cabinet de conseil en batteries. « Tout le reste finit comme déchet. »
Faire fonctionner correctement le système aiderait également les constructeurs automobiles chinois à mieux commercialiser leurs voitures à l’étranger. L'UE a fixé des niveaux minimum obligatoires de contenu recyclé dans les voitures électriques qui y sont vendues, initialement à 16 % pour le cobalt, 85 % pour le plomb, 6 % pour le lithium et 6 % pour le nickel. Il existe également l’obligation de mettre en place un « passeport batterie » électronique et un code QR d’ici 2027 pour vérifier la source des matières premières, ainsi que des objectifs de collecte séparée du lithium pour les batteries usagées.
"Les constructeurs automobiles chinois ont accès à un marché du recyclage à la fois plus vaste et plus mature, et ils produisent des véhicules sur un marché qui n'a pas les mêmes exigences que l'UE", a déclaré Hans Eric Melin, directeur général de Circular Energy Storage. Cela signifie que les fabricants chinois peuvent diriger les batteries à contenu recyclé vers les voitures destinées à l'exportation vers l'Europe, a-t-il déclaré.
Le « principal avantage de la Chine réside dans sa position forte dans la production de matériaux pour batteries, dont le recyclage est un processus intégré », a déclaré Melin. « C’est ce à quoi nous n’avons pas vraiment pensé en Occident. »
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