Les objectifs de réduction des émissions de CO2 de l'UE pour les nouvelles voitures particulières ne seront pas réalisables tant que des conditions préalables importantes ne seront pas remplies, indique un rapport publié le 24 janvier par la Cour des comptes européenne.
Malgré de grandes ambitions et des exigences strictes, la plupart des voitures particulières circulant sur les routes de l’UE émettent toujours la même quantité de CO2 qu’il y a 12 ans. Les véhicules électriques peuvent aider l’UE à se rapprocher d’un parc automobile à zéro émission. Les auditeurs de l’UE préviennent toutefois que les efforts dans ce sens doivent passer à la vitesse supérieure.
Depuis 2010, le « règlement CO₂ des voitures » fixe un objectif à l’échelle du parc européen en matière d’émissions moyennes de CO₂ des voitures nouvellement immatriculées. De plus, chaque constructeur – qui doit déclarer les émissions de CO₂ d'un véhicule sur les certificats de conformité – doit payer une prime sur les émissions excédentaires s'il ne respecte pas des objectifs d'émissions spécifiques. Les ambitions ont augmenté au fil du temps, avec l’objectif zéro émission de 2035 qui se profile.
« La révolution verte de l'UE ne peut avoir lieu que s'il y a beaucoup moins de véhicules polluants, mais le défi est énorme », a déclaré Pietro Russo, le membre de la Cour des comptes européenne qui a dirigé l'audit. "Une réduction réelle et tangible des émissions de CO2 des voitures ne se produira pas tant que le moteur à combustion prévaudra, mais dans le même temps, l'électrification du parc automobile de l'UE est une entreprise majeure."
Dans les années 2010, les constructeurs automobiles ont exploité les failles des exigences en matière de tests pour obtenir des réductions d’émissions en laboratoire. L'écart avec les émissions réelles, c'est-à-dire lors de la conduite réelle sur route, était énorme. En conséquence, et à la suite du scandale du « Dieselgate », un nouveau cycle d’essais en laboratoire reflétant mieux les conditions de conduite réelles est devenu obligatoire en septembre 2017. Cela a effectivement réduit (mais n’a pas éliminé) l’écart entre les émissions en laboratoire et celles du monde réel.
Les émissions réelles des voitures conventionnelles – qui représentent encore près des trois quarts des nouvelles immatriculations de véhicules – n’ont pas diminué, notent les auditeurs. Au cours de la dernière décennie, les émissions sont restées constantes pour les voitures diesel, alors qu’elles ont légèrement diminué (-4.6 %) pour les voitures essence. Les progrès technologiques en termes d'efficacité des moteurs sont contrebalancés par l'augmentation de la masse des véhicules (environ +10 % en moyenne) et par des moteurs plus puissants (+25 % en moyenne).
Il en va de même pour les voitures hybrides, dont les émissions réelles de CO₂ ont tendance à être bien supérieures à celles enregistrées en laboratoire. Afin de mieux refléter la situation actuelle, l'utilisation proportionnelle des moteurs électriques et thermiques sera adaptée, mais seulement à partir de 2025. D'ici là, les hybrides rechargeables continueront d'être traités comme des véhicules à faibles émissions, au profit des véhicules automobiles. fabricants. Et d’ici là également, les constructeurs automobiles continueront d’appliquer certaines des dispositions introduites dans la réglementation CO2 qui leur ont permis d’économiser près de 13 milliards d’euros en primes sur les émissions excédentaires pour la seule année 2020.
Pour les auditeurs de l’UE, seuls les véhicules électriques (qui sont passés de 1 immatriculation de voiture neuve sur 100 en 2018 à près de 1 sur 7 en 2022) ont entraîné la réduction des émissions moyennes de CO₂ sur route observées ces dernières années. Mais le chemin à parcourir est semé d’embûches, car l’UE est confrontée à d’importantes difficultés pour accélérer l’adoption des véhicules électriques.
Le premier obstacle à surmonter est l’accès aux matières premières nécessaires à la fabrication de suffisamment de batteries, comme le souligne un récent rapport de la CEA. Les auditeurs de l'UE ont également exprimé leurs inquiétudes quant à l'insuffisance des infrastructures de recharge : 70 % de tous les chargeurs de batterie de voiture dans l'UE sont concentrés dans trois pays seulement (les Pays-Bas, la France et l'Allemagne). Enfin, le caractère abordable est crucial : compte tenu des coûts initiaux plus élevés des voitures électriques, les consommateurs préféreront peut-être conserver leurs anciens véhicules polluants plus longtemps.
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