Ballard enregistre des pertes annuelles moyennes de 55 millions de dollars tout en poussant la roche à hydrogène vers le haut grâce à des subventions – CleanTechnica

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Il y a trois acteurs de soutien de longue date dans les mises en scène de la triste farce que sont les essais d'hydrogène pour les flottes, FuelCell Energy, Plug Power et Ballard Power Systems. Tous leurs les capitalisations boursières ont culminé à environ 99 % au-dessus de leurs valorisations boursières actuelles en 2000. Ils ont tous participé à d’innombrables essais de flottes à hydrogène, mais aucun de ces essais n’a abouti à ce que des centaines ou des milliers de véhicules fonctionnent à l’hydrogène. Bien au contraire, la plupart ont abouti à l’abandon total de l’hydrogène.

C'était un modèle suffisamment robuste pour que je m'amuse à en écrire un notionnel, pièce de théâtre en six parties autour du thème, les scènes étant si claires et le chœur d'hydrogène si omniprésent au début mais complètement silencieux plus tard. J'ai écrit quelques articles sur des exemples de pièces jouées en Islande, au Canada, en France, en Allemagne, en Inde, en Autriche et aux États-Unis, parfois plusieurs fois dans un même pays.

Aujourd'hui, un publiciste a essayé de m'intéresser à une « victoire » de l'une des trois sociétés, ce qui m'a amené à demander « En plus de l’échec de Whistler, en Colombie-Britannique, dans quels autres cas les piles à combustible Ballard ont-elles été impliquées dans des essais ratés depuis 2000 » ? La liste est longue. Il ne s’agit probablement pas d’une liste exhaustive de leurs échecs, mais elle répond à une question et en soulève une autre.

Alors que 2000 remonte maintenant à 24 ans, Ballard a été créée bien avant celle de 1979. Ironiquement, à l'origine, elle a été créée pour rechercher et trouver des applications pour les batteries au lithium, mais a abandonné celle pour les piles à combustible en 1989. Oui, Ballard est en fait un homme de 44 ans. entreprise qui s’est éloignée d’une technologie qui en est venue à dominer les transports et certains aspects de l’énergie. Elle est devenue publique en 1993, ce qui en fait une société cotée en bourse vieille de 30 ans.

C'était un titre très prisé à la fin des années 1990, mais il a atteint un sommet au début des années 2000 et ne s'est jamais rétabli. Pourtant, il continue de boiter, sans jamais réussir ni sortir de sa misère. Examinons donc la litanie d'un nombre absurde de petits essais qui n'ont jamais abouti à une croissance réussie.

En 2000, Ballard et la ville de Chicago ont conclu un essai de trois bus sur deux ans. De même, l'essai de la ville de Vancouver portant sur trois autobus propulsés par Ballard s'est terminé cette année-là. La Ville d'Ottawa j'ai regardé ces deux essais et a conclu qu'ils étaient beaucoup plus chers, couvraient beaucoup moins de terrain, avaient des coûts de carburant très élevés, nécessitaient un entretien constant et a décidé de les ignorer. Après avoir testé des bus à hydrogène, Chicago a abandonné l’idée, ne les a plus jamais testés et achète actuellement des bus électriques à batterie. De même, la ville de Vancouver a également ignoré les bus à hydrogène.

En 2001, Ballard a conclu un essai de bus à hydrogène avec la SunLine Transit Agency de Thousand Palms, en Californie, qui dessert Coachella, ce qui pourrait être révélateur. Ils ont naturellement affirmé que c'était un succès retentissant. L’agence aussi, mais surtout grâce à la visibilité qu’elle leur apportait. Le rapport final a des pages de pièces remplacées et des appels routiers pour un seul bus pour une seule année. SunLine, qui a construit une seule station de ravitaillement en hydrogène et existe dans un État avec une étrange obsession pour l'hydrogène, a continué de récolter les largesses du gouvernement à hauteur, plus récemment, de 7,819,257 XNUMX XNUMX $, pour des essais d'hydrogène et la modernisation de la station. La flotte compte encore plusieurs bus à pile à combustible équipés de piles à combustible Ballard, ce qui en fait probablement la flotte la plus durable. Cependant, cette dernière subvention gouvernementale a été complétée par un financement équivalent pour acheter des bus électriques à batterie et installer une infrastructure de recharge. Il semble donc que l’Odyssée entre dans sa phase finale.

La même année, Ballard réussit également à convaincre une station d'épuration japonaise de l'essayer, en expédiant une pile à combustible de 250 kW être exploité à partir du biométhane. D'ici 2004 c'était de l'histoire.

En 2002, Coleman Powermate Inc a lancé un générateur à pile à combustible intégrant la technologie Ballard, selon Dépôts auprès de la SEC par Ballard. L'appareil, d'une valeur de 8,000 8 dollars américains, avait suffisamment de puissance pour alimenter un ordinateur, un téléphone, un fax et de la lumière pendant 10 à 2002 heures avant de faire le plein, ce qui signifie une quantité d'énergie ridiculement petite pour un prix très élevé. Il a coulé sans laisser de trace, sans aucune trace de quiconque ayant acheté une unité. Ballard a également racheté quelques petites entreprises ainsi que l'activité piles à combustible d'Alstom en XNUMX.

Scie 2003 un essai d'une pile à combustible Ballard comme Alimentation sans interruption (UPS). Rien n’indique que la société UPS, MGE, ait pris la peine d’aller de l’avant, et les appareils UPS MGE actuels n’ont pas de pile à combustible.

Cette année-là a également vu le lancement de l'essai à Londres de trois bus à pile à combustible, dans le cadre du financement CUTE et HyFleet des gouvernements de l'UE et du Royaume-Uni. Ballard considère qu'il s'agit là d'une grande victoire alors que Londres a étendu son flotte totale de bus à hydrogène à 20. Pendant ce temps, Londres compte 8,600 XNUMX bus, dont environ un millier sont électriques à batterie, et des centaines d'autres bus électriques à batterie sont en commande auprès de plusieurs fournisseurs, dont BYD. L’essai de Londres est l’un de ces « succès » de l’hydrogène qui ne résistent pas non plus à un examen minutieux, le parc à hydrogène étant une erreur d’arrondi par rapport aux véhicules électriques à batterie.

L' Rapports des organismes de transport en commun de Londres Il convient de souligner qu'il y a un taux de réussite de 99 à 100 % sur les itinéraires combinant dépôt et recharge occasionnelle tout au long des trajets pour les véhicules électriques à batterie, avec un taux de réussite de seulement 92 % pour les itinéraires avec des bus à hydrogène qui ne peuvent être ravitaillés que dans les dépôts. Le rapport souligne également que les bus à hydrogène sont beaucoup plus chers à alimenter et à entretenir que les bus électriques à batterie, qui sont déjà à parité de prix avec les bus diesel en raison de coûts d'entretien et de carburant inférieurs. Ils étaient également pires que le diesel en termes d’émissions de CO2e avec l’hydrogène provenant du reformage à la vapeur du gaz naturel, et bien sûr pires que l’électricité à batterie si l’électrolyse était utilisée de toute façon. On ne sait pas pourquoi Londres persiste à utiliser l’hydrogène alors qu’elle n’a clairement pas réussi à tenir ses promesses.

Scie 2005 livraison de cinq voitures Ford équipées de piles à combustible Ballard au gouvernement de la Colombie-Britannique dans le cadre d'un accord pluriannuel, Essai de 8.7 millions de dollars des véhicules. Aucun rapport final sur cet essai ne semble être disponible, et le gouvernement ne dispose certainement pas aujourd’hui d’un parc de voitures à pile à combustible. Coulé sans laisser de trace, emportant des millions avec lui.

Également en 2005, Ballard a livré les premières piles à combustible pour chariots élévateurs qui ont finalement abouti dans les centres de distribution Walmart, où leur utilisation dans des espaces intérieurs présente un infime intérêt pour remplacer les chariots élévateurs au gaz naturel, au diesel et à batterie au plomb. Les premiers déploiements de chariots élévateurs chez Walmart et dans d'autres centres de distribution ont été financés par le DOE américain à hauteur d'environ 1.3 million de dollars par chariot élévateur. Il y a environ 40,000 1.3 chariots élévateurs à pile à hydrogène en service, contre 800,000 million de chariots élévateurs électriques à batterie et XNUMX XNUMX chariots élévateurs à combustion interne. vendu rien qu'en 2021 globalement.

Les chariots élévateurs à pile à combustible à hydrogène restent un créneau d'erreur d'arrondi qui est fortement promu par le DOE américain comme une grande victoire dans ses présentations sur l'hydrogène pour l'énergie, bien qu'ils y dépensent désormais moins d'argent direct. Il convient de noter que l’hydrogène utilisé par les quelques chariots élévateurs en service est de l’hydrogène noir ou gris, et non de l’hydrogène vert. D'autres pays en ont quelques centaines ici et là. Toyota, la société américaine Hyster et Hyundai proposent des offres, mais celles-ci sont pour la plupart des unités de démonstration, la Corée du Sud ayant déployé une unité d'essai cette année.

Bien que présenté comme une grande victoire de l'hydrogène, la réalité est que le marché des chariots élévateurs a choisi les batteries lithium-ion comme vecteur d'énergie du futur et que les chariots élévateurs à hydrogène n'existent que dans des entreprises historiques initialement financées par le DOE américain ou par des agences gouvernementales en Europe et au Japon. ou la Corée du Sud.

En 2006, Ballard a réussi à vendre davantage de piles à combustible pour chariots élévateurs. Il convient de noter que les a vendus à General Hydrogen de BC, qui a également été fondée par les cofondateurs de Ballard, il ne fait donc aucun doute que les deux sociétés ont revendiqué une grande victoire au lieu d'un petit échange d'argent familial.

En 2007, Ballard a vendu sa division de piles à combustible pour l'automobile et des actifs à Daimler et Ford. Daimler a pris cela en main et a depuis réussi à louer 60 voitures entières à des personnes sur trois continents. Ford a construit 30 voitures entières équipées de piles à combustible. Ni l’un ni l’autre n’ont commercialisé de voitures à pile à combustible.

En 2008, Ballard a signé un accord avec le plus grand constructeur d'autobus d'Amérique du Nord, New Flyer, pour devenir le fournisseur exclusif de piles à combustible pour une gamme proposée de navettes alimentées à l'hydrogène. Il n'y a aucune preuve que New Flyer ait introduit ce produit.

Cette année-là également, Ballard a signé un accord avec Plug Power (voir le tableau des cours des actions ci-dessus) pour davantage de piles à combustible pour les groupes motopropulseurs de chariots élévateurs que Plug Power vendait.

En 2009, Ballard a présenté systèmes de secours à pile à combustible pour télécommunications. Ils répertorient toujours le produit sur leur site, mais n'ont aucun témoignage ni référence de clients. Vraisemblablement, ils en ont vendu quelques-uns ici et là, avec une annonce concernant une vente en Inde, suffisant pour que le produit continue de boiter. Le marché UPS est dominé par les batteries lithium-ion bien sûr, les onduleurs à pile à combustible étant une erreur d'arrondi.

En 2010, Les piles à combustible Ballard ont été installées en grande pompe dans 20 bus à Whistler pour les Jeux olympiques d'hiver de 2010. L'hydrogène était au moins « vert », dans le sens où il était fabriqué à partir d'hydroélectricité, mais malheureusement, il s'agissait de l'hydroélectricité du Québec et l'hydrogène était transporté par camion à travers le pays lors de trajets aller-retour de 9,000 10,000 km, chaque chargement de camion permettant probablement environ XNUMX XNUMX km de trajet en bus. . Le parc d'autobus, en plus de l'hydrogène très coûteux, a connu d'innombrables problèmes, notamment le gel pendant les hivers relativement doux de Whistler, et l'hydrogène a été entièrement abandonné pour les autobus de la province.

En 2011, Ballard a fourni cinq modules de pile à combustible pour un essai de bus à hydrogène en Norvège. Ces bus ont réussi à arriver mise en service en 2013, exploités pendant quelques années et ont été abandonnés. Oslo acquiert des centaines de bus électriques avec le objectif d’être entièrement électrique à batterie d’ici fin 2023, quelque chose qu'ils ont presque réalisé.

En 2012, Ballard vendu un système d'alimentation à pile à combustible au siège social des ventes et du marketing de Toyota en Californie. Bien entendu, la Californie a payé le prix. Il n'y a aucune trace publique d'autres ventes, bien qu'ils livraient quelques piles à combustible en Norvège et à Londres sur la base de ventes précédentes et essayaient vraisemblablement de maintenir les bus de Whistler en activité.

Elle a également acheté une petite entreprise de systèmes de secours, Idatec, qui transformait le méthanol en hydrogène destiné aux piles à combustible. Le méthanol, bien entendu, est un alcool de bois entièrement fabriqué à partir de combustibles fossiles, chaque kilogramme de méthanol ayant une dette carbone de deux kilogrammes de CO2, en moyenne. En éliminant le carbone du méthanol, davantage de CO2 est émis et 45 % de l'énergie contenue dans le liquide est rejetée, puis transmise à une pile à combustible efficace à 50 %. Du méthanol à l'hydrogène pour produire des piles à combustible est une voie totalement non vertueuse qui génère des émissions plus élevées que la simple combustion de diesel dans des générateurs, tout en étant beaucoup plus coûteuse.

En 2013, Ballard a revendiqué la 500e vente de son produit méthanol en hydrogène destiné aux piles à combustible, sur la base des ventes précédentes d'Idatec.

Cette année-là également, Ballard a annoncé un accord pour fournir à Volkswagen des piles à combustible pour ses démonstrateurs à hydrogène HyMotion, ce que VW présentait depuis des années lors de salons professionnels dans le monde entier. VW n'a jamais introduit de voiture à pile à combustible à hydrogène à la vente ou à la location, et a clairement déclaré cette année qu'il ne le ferait jamais.

En 2014, Ballard a renouvelé son contrat de chariot élévateur Plug Power.

Ils ont également annoncé qu'ils propulseraient 27 bus à hydrogène fabriqués par la société européenne de bus Van Hool. Parmi eux, les cinq bus abandonnés d’Oslo. Cologne en Allemagne en avait deux, et Cologne reste un étrange résistance aux bus à hydrogène, dont 52 provenant de fabricants différents. Bien entendu, Cologne se trouve au cœur de l'industrie allemande, où se trouvent de nombreuses entreprises automobiles et pétrochimiques, et présente donc une forte prédisposition locale aux molécules énergétiques. Ce sera l’une des régions laissées pour compte à moins qu’elle ne se débarrasse de l’hydrogène pour tout. Tous les bus de Cologne sont équipés de piles à combustible Ballard, donc 52 piles à combustible en une décennie en font l'un des plus gros clients de l'entreprise.

San Remo, en Italie, a récupéré cinq bus, financés par le gouvernement via FCH-JU dans le cadre du grand accord 278192. Bien sûr, San Remo a réalisé la folie de ses méthodes et est en train de réorganiser son trolleybus électriques avec de nouveaux bus électriques à batterie. Il y a aucune preuve que les bus à hydrogène sont toujours en service.

La Flandre et la Belgique ont récupéré cinq des bus. Bien sûr, il se trouve juste à côté du siège de Van Hool à Koningshooikt. Malgré cela, l'agence de transports en commun flamande De Lijn indique très clairement sur son site Internet que tous les bus et tramways seront électriques à batterie ou fonctionneront sur des câbles aériens, sans aucune mention d’hydrogène.

Enfin, Aberdeen, en Écosse, devait recevoir 10 bus à hydrogène équipés de piles à combustible Ballard. Pour rappel, Aberdeen est un pôle industriel majeur des combustibles fossiles de la mer du Nord, même si elle peine à traverser la transition vers une économie à faibles émissions de carbone avec de nombreux travaux éoliens offshore et de nombreuses personnes espérant désespérément à la fois le captage du carbone sous-marin et davantage d'exploration gazière. En d’autres termes, nous sommes très attachés aux molécules pour l’énergie, mais avec un groupe de personnes, dont beaucoup avec qui j’ai parlé au cours des deux dernières années, qui travaillent sur la transition.

Ce que cela signifie est beaucoup de financement gouvernemental pour les impasses de bus à hydrogène. Bien qu'il semble que les bus à hydrogène Van Hool aient disparu depuis longtemps, l'organisation de transport en commun d'Aberdeen possède toujours 25 bus à hydrogène à deux étages fabriqués par la société irlandaise Wright Buses. Bien entendu, elle dispose également de 24 bus électriques, et les bus à hydrogène fonctionnent à l’hydrogène gris. Une fois que l’hydrogène à faible teneur en carbone sera plus coûteux et que l’argent du gouvernement sera épuisé, la flotte d’hydrogène sera mise en veilleuse. Ce n'est qu'une question de temps. Pour l'instant, les piles à combustible des bus d'Aberdeen semblent toujours provenir de Ballard, ce qui en fait jusqu'à présent le deuxième client de Ballard.

De 27 bus à hydrogène équipés de piles à combustible Ballard à 77 bus en seulement 11 ans. Parallèlement, des milliers de bus électriques sont livrés chaque année en Europe. Les bus européens à pile à combustible de Ballard restent une erreur d’arrondi.

En 2015, Ballard a signé un accord pour l'installation d'un autre système électrique d'un seul MW à un Usine chimique de chlorate de sodium à Bordeaux, France qui génère de l’hydrogène comme sous-produit de ses processus chimiques. Bien entendu, la note a été payée par le gouvernement et une société française de production d'hydrogène. L'entreprise qui a pris la pile à combustible, AkzoNobel, l'avait déjà fait en 2005, et possède sa propre entreprise de piles à combustible, Nedstack, donc cela ne ressemble pas à une victoire solide pour Ballard.

La grande nouveauté de 2015 a été la Contrat de 300 bus en Chine, la part de Ballard valant 17 millions de dollars. La plupart des bus étaient destinés à la ville de Foshan, peuplée de 8 millions d’habitants et qui a choisi une voie stratégique très directe pour l’hydrogène. Ils ont apparemment 1,000 2,441 bus à pile à hydrogène sur leurs routes, mais ont annoncé des plans pour XNUMX XNUMX bus électriques. Le fait de disposer de bus à pile à combustible et désormais d'un tramway léger fait de Foshan une exception profonde en Chine, tout comme 89 % des achats de bus sont électriques à batterie et environ 600,000 XNUMX bus électriques à batterie parcourent silencieusement ses rues. Bien sûr, l’hydrogène n’était pas vert, mais au moins une partie était bleue.

Ces 1,000 XNUMX bus sont-ils le début d’une montée en puissance majeure pour Ballard ? Non, la Chine est bien sûr développer et déployer ses propres technologies exclusives de piles à combustible dans les bus maintenant. Comme il y a moins de 10,000 1,000 véhicules à pile à combustible immatriculés dans tout le pays, et parmi eux XNUMX XNUMX sont des bus à Foshan, cela ressemble beaucoup plus à une politique d’exportation industrielle pour les acheteurs naïfs qu’à une politique de transit.

En 2016, La Chine était de nouveau au cœur de l'actualité de Ballard, avec un joint-venture pour une entreprise chinoise fabriquer et vendre les systèmes de sauvegarde Ballard dans ce pays, en d'autres termes un accord de licence et non un accord de croissance. Et il y avait un accord de distribution avec une filiale de Toyota pour le Japon. Ce n’est pas une année passionnante.

En 2017, Ballard en a fermé un autre accord de licence avec un fabricant chinois, Broad-Ocean Motor Company, pour fabriquer et vendre ses moteurs à pile à combustible. Bien sûr, c'est l'année où Broad-Ocean est également devenu le principal actionnaire de Ballard, près de 10 %. Ils ont également livré une autre poignée de piles à combustible pour bus à SunLine en Californie.

En 2018, Licencié chinois de Ballard a annoncé un accord pour le déploiement de 500 camions de 3 tonnes en Chine. Bien entendu, il existe actuellement plus de 500,000 10,000 camions électriques à batterie en Chine et, comme indiqué, moins de XNUMX XNUMX véhicules à pile à combustible sont actuellement enregistrés dans le pays, il s'agit donc toujours d'une zone d'erreur d'arrondi.

Ils ont également vendu un quelques piles à combustible supplémentaires pour les chariots élévateurs, cette fois par l'intermédiaire d'une entreprise qui intègre ses piles à combustible dans les transmissions des chariots élévateurs et dans l'usine Daimler d'Alabama. Bien sûr, Le financement du DOE américain était impliqué.

En 2013, j'ai nommé Ambassadeur Amina C. Mohamed, mon secrétaire du Cabinet (Ministre) du Ministère des Affaires étrangères et du Commerce international. Depuis lors, l'Ambassadeur Mohamed a dirigé avec brio notre action diplomatique. Nous avons bénéficié énormément de ses démarches tant régionalesqu’internationales d'importance à la fois nationale et continentale. , essayant désespérément de créer un marché de voitures à pile à combustible là où il n'en existe pas, Ballard s'est arrangé pour plusieurs employés louent la Toyota Mirai voitures en Colombie-Britannique.

En collaboration avec le même fournisseur français d'hydrogène, Ballard a annoncé qu'ils développaient un centrale électrique pour la Guyane française, convertissant l’énergie éolienne et solaire en hydrogène, puis en beaucoup moins d’électricité dans une boucle de destruction d’électricité à grands frais. Quatre ans plus tard, c'est toujours pas opérationnel et apparemment, les habitants veulent qu'il ne soit pas construit.

En Alberta, Ballard a reçu une partie du 11.2 millions de dollars de largesses gouvernementales pour deux semi-remorques à hydrogène. Ils devraient entrer un semblant de service en 2024, cinq ans après l'annonce de l'accord, toujours financé par l'argent du gouvernement.

Cette année-là également, Ballard a signé un accord pour fournir des piles à combustible à une entreprise qui fabrique des équipement de minage, Premier Mode, qui les installerait dans des véhicules sur leurs terrains d'essai. Cette année, First Mode a achevé son année d'essai d'un seul camion, juste à temps pour que le géant minier BHP, Rio Tinto et Fortescue annoncent que l'hydrogène n'avait pas sa place dans l'exploitation minière et que les mines décarbonées seraient électriques à batterie.

Ballard est devenu membre de H2Ports en Europe, une organisation qui tente en vain d’amener les ports à se décarboner avec des véhicules à pile à combustible. Bien sûr, cette année, le géant de l'industrie AP Moller Maersk, subdivision APM Terminals, qui gère 8 % des ports du monde, a publié son livre blanc avec le coût total de possession pour l'électricité à batterie par rapport à l'hydrogène, qui indique clairement que tout le segment ignorera également l’hydrogène.

Enfin, Ballard a annoncé un accord avec la division marine d'ABB pour développer un remorqueur à pile à combustible à hydrogène en France. En 2022, il y avait un concept de conception et rien n’indique qu’une coque ait heurté l’eau. ABB semble être impliqué dans de nombreuses tentatives visant à installer de l'hydrogène dans les navires, mais tous les bateaux de navigation intérieure et de services portuaires sont tout simplement électrisants. A titre d'exemple, la Chine a deux porte-conteneurs de 700 unités parcourant 1,000 XNUMX km sur le Yangtsé, alimenté par des batteries dans des conteneurs qui sont treuillés pour être chargés, et l'Europe dispose d'un porte-conteneurs plus petit avec un modèle similaire. En réalité, il y a beaucoup d’électrification et très peu d’hydrogène.

En 2020, Ballard a confirmé un protocole d'accord avec Audi, et n'a livré aucune pile à combustible dans le cadre de cet accord, pour autant que je sache.

Aussi, dans un autre accès de largesse gouvernementale, La Norvège a financé la modernisation d'une excavatrice avec une pile à combustible Ballard pour les essais. Pendant ce temps, presque tous les fabricants commercialisation d'équipements de construction électriques à batterie.

En 2021, Ballard a réannoncé le Un projet guyanais qui ne mène nulle part. Ils ont également reçu une commande de une (1) pile à combustible de 200 kW d'un projet d'hydrogène dans une usine d'ammoniac au Portugal. Lorsque vous diffusez des communiqués de presse pour une seule petite commande de pile à combustible, il y a un problème.

Avec davantage de largesses gouvernementales, Ballard va travailler avec Microsoft et Caterpillar sur un démonstrateur de système de sauvegarde de centre de données, financé par le DOE des États-Unis dans le cadre de l'initiative H2Scale avec le soutien du NREL Lab.

Ballard a également signé un accord avec le Chemin de fer Canadien Pacifique pour fournir quelques piles à combustible pour un Essai de locomotive à hydrogène, quelque chose qui est mort dans l'eau puisque tous les rails seront électrifiés avec des liens au réseau et des batteries, comme c'est le cas se produisant partout dans le monde déjà, à l’exception de l’Amérique du Nord, qui est en retard.

En fin d’année, le toujours optimiste booster d’hydrogène H2-International blog annoncé avec audace « Ballard Power – 2022 sera l’année de la percée ».

En 2022, Ballard a perdu la somme record de 173.5 millions de dollars sur des revenus de 83.8 millions de dollars.

L'entreprise a également accepté de fournir une seule unité de puissance pour un camion de fret de démonstration unique pour le chinois Wisdom, qui fournirait le camion à Pepsi en Australie. Il n'est pas encore entré en service. La présence du ministre de l'Énergie, des énergies renouvelables et de l'hydrogène de l'État du Queensland, Mick de Brenni, lors d'une conférence de presse sur les tests suggère que l'argent du gouvernement est également sur la table.

L'entreprise a fait une déclaration surprenante selon laquelle « La technologie de l'entreprise est désormais utilisée dans plus de 1,400 2,300 autobus urbains et XNUMX XNUMX camions, en plus des trains et des navires." dans son Rapport ESG. Compte tenu du petit nombre d’essais, du petit nombre de véhicules participant aux essais et de l’échec de tant d’essais, ces chiffres semblent gonflés. Mais en les prenant au pied de la lettre, après 44 ans, l'entreprise a réussi à intégrer sa technologie dans seulement 3,700 XNUMX camions et bus.

Une fois de plus, les chiffres d'erreur d'arrondi sont comparés aux trois millions de bus sur les routes des villes du monde et aux quelque 335 millions de véhicules utilitaires sur les routes. Et c’est une erreur d’arrondi par rapport au nombre de véhicules électriques à batterie de tous types.

Cette affirmation s'accompagne d'une affirmation encore plus remarquable selon laquelle les véhicules propulsés par Ballard ont abouti à « 53 millions de gallons américains (200 millions de litres) de diesel en moins en 2022, ce qui permettra d'éviter environ 540,000 XNUMX tonnes de dioxyde de carbone ». La première partie, bien sûr, mais le dioxyde de carbone ? Comme le montre cette chronologie, pratiquement tout l'hydrogène qui passe par les piles à combustible de Ballard dans le monde est de l'hydrogène gris, et le seul exemple d'hydrogène vert à Whistler a transporté l'hydrogène par camion à travers le pays avec du diesel.

Commençons par 200 millions de litres de diesel. Chaque litre émet environ 2.7 kilogrammes de CO2, donc 200 millions d’entre eux émettraient en effet environ 540,000 2 tonnes de CO11. Mais lorsque l’hydrogène est fabriqué à partir de gaz naturel, chaque kilogramme s’accompagne d’une dette carbone d’environ 2 kilogrammes d’équivalent COXNUMX entre la fuite en amont et le reformage à la vapeur.

Un kilogramme d'hydrogène contient à peu près autant d'énergie qu'un gallon de diesel, mais les piles à combustible sont plus efficaces, appelons donc cela 30 millions de kilogrammes d'hydrogène. Multipliez cela par 11 kilogrammes et les émissions réelles sont d'environ 330 540 tonnes au lieu de 60 2 tonnes, soit environ XNUMX % des émissions de diesel. Bien sûr, les véhicules à pile à combustible n'émettent pas de particules ni de produits chimiques nocifs, c'est donc mieux pour les bus, mais les piles à hydrogène fonctionnant à l'hydrogène gris ou à l'hydrogène électrolysé auront toujours des émissions de COXNUMX plus élevées ou plus importantes que la simple utilisation de batteries. Il s’agit d’ailleurs d’une estimation approximative, et le rapport de Londres sur leur flotte d’hydrogène fixe en fait des émissions sur l’ensemble du cycle de vie plus élevées pour l’hydrogène avec reformage à la vapeur du gaz naturel que pour le diesel.

De plus, le Canadien Pacifique a continué sur la voie sans issue des locomotives à pile à combustible à hydrogène avec un encore quelques commandes et quelques dizaines de commandes de bus supplémentaires sont arrivées pour l'Europe, cette fois pour la Pologne qui n'a apparemment pas regardé ce que font les autres. Oh, attends, il y en a déjà qui approchent un millier de bus électriques opérant dans ce pays. Une fois de plus, la pile à combustible de Ballard est une erreur d'arrondi.

Encore une chose sur ces bus polonais à pile à combustible. Ils proviennent de Solaris, un constructeur polonais de bus qui perd une partie de son temps et de son argent dans les piles à combustible tout en vendant beaucoup plus de bus électriques. On ne sait absolument pas pourquoi, jusqu'en 2022, la petite ville de Wałbrzych souhaite gaspiller le peu d'argent dont elle dispose dans des bus à hydrogène au lieu de bus électriques moins chers et plus efficaces, mais le comportement irrationnel persiste malgré des preuves empiriques accablantes selon lesquelles tout le monde utilise l'électricité à batterie. .

Et donc, 2023 roule autour. 170 piles à combustible supplémentaires pour Solaris en Pologne. Un autre 60 piles à combustible pour le premier mode pour du matériel minier qui ne se vendra pas bien.

Et Ford est de retour à la table de l'hydrogène, cette fois en pensant qu'ils développeront des camions lourds à hydrogène, sans avoir prêté attention à la domination mondiale des camions à batterie, le stellaire camion électrique résulte de La NACFE fonctionne avec moins en 2023 évaluation, mais je cherche certainement à consacrer une partie du 77 millions de dollars américains que le DOE américain leur a donnés, GM et Chrysler développer des camions à hydrogène, à l’encontre de toutes les bases du bon sens.

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Voilà donc les 44 ans d’histoire de ce perpétuel chasseur d’argent gouvernemental. Des initiatives qui ne réduisent pratiquement pas les émissions de carbone ont pratiquement échoué. Les erreurs d’arrondi des groupes motopropulseurs pour véhicules, dont beaucoup sont définitivement mises en veilleuse.

Juste pour m'amuser, j'ai parcouru les résultats annuels de Ballard de 2000 à 2022 inclus. Au cours de ces 23 années, ils ont enregistré 1.3 milliard de dollars de pertes nettes, soit une moyenne de 55 millions de dollars par an.

Valorisation maximale en mars 2000. 2.6% de cette valorisation boursière aujourd'hui. Une histoire de plusieurs décennies de pertes annuelles moyennes de 55 millions de dollars. Une histoire de grattage des programmes de subventions gouvernementales. Une histoire qui comprenait le passage des batteries au lithium aux piles à combustible. Une histoire de persistance avec les piles à combustible, même si, à l’échelle mondiale, dans tous les créneaux, les piles à combustible échouent lamentablement par rapport aux batteries et aux connexions au réseau. Que fait exactement le conseil d’administration ?

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• La source: https://cleantechnica.com/2023/12/28/ballard-averaging-55-million-annual-losses-while-pushing-hydrogen-rock-uphill-with-grants/