Tesla ja Rivian allekirjoittivat korjausoikeussopimuksen. Korjausasiamiehet ovat skeptisiä

Julkaissut Platon

seuraajia: 0

Tämä tarina julkaistiin alun perin Rouheet. Rekisteröidy Gristiin viikoittainen uutiskirje täällä.

Johtavat amerikkalaiset sähköajoneuvojen valmistajat Tesla ja Rivian tukevat a kiistanalainen sopimus Autonvalmistajien ja autokorjausorganisaatioiden välillä, jonka kriitikot sanovat, että se on yritys heikentää lainsäädäntöä, joka helpottaisi amerikkalaisten autojen korjaamista.

Amerikkalainen autoteollisuus on useiden vuosien ajan riidellyt autoalan huoltoryhmien ja korjausoikeuksien puolestapuhujien kanssa siitä, kenen pitäisi hallita pääsyä telemaattisiin tietoihin, nopeutta, sijaintia ja suorituskykyä koskeviin tietoihin, jotka autot lähettävät langattomasti takaisin valmistajilleen. Monet autokorjausalan työntekijät sanovat, että nämä tiedot ovat välttämättömiä nykypäivän tietokoneistettujen autojen korjaamiseksi ja että niiden pitäisi olla vapaasti ajoneuvojen omistajien ja riippumattomien liikkeiden saatavilla. Telemaattisten tietojen parempi saatavuus, korjauksen kannattajat väittävät, alentaa korjauskustannuksia ja pitää ajoneuvot tiellä pidempään. Tämä on erityisen tärkeää sähköautoille, joita on käytettävä mahdollisimman pitkään niiden ilmastohyötyjen maksimoimiseksi ja ympäristömaksu metallia sisältävien akkujen valmistuksessa.

Nämä väitteet ovat johtaneet molempien puolueiden kongressin jäseniin esitellä lakiesitys nimeltä KORJAUSlaki joka antaisi autonomistajille ja heidän valitsemilleen mekaniikoille pääsyn telemaattisiin tietoihinsa. Mutta autoteollisuus, joka ansaitsee miljardeja dollareita myy telematiikkaa vakuutuksenantajille, suoratoistoradiopalveluita ja muita kolmansia osapuolia, väittää, että autonvalmistajien tulisi olla näiden tietojen portinvartijoita ajoneuvojen turvallisuuden vaarantumisen välttämiseksi.

Heinäkuussa ennen a kongressin kuulemistilaisuus korjausoikeudesta, autoteollisuuden kaupparyhmä nimeltä Alliance for Automotive Innovation ilmoitti tehneensä "maamerkkisopimuksen" telemaattisten tietojen jakamista koskevien korjausryhmien kanssa – sopimus, joka näennäisesti esti lainsäädännön tarpeen. Muutamaa viikkoa myöhemmin Tesla ja Rivian, joista kumpikaan ei ole Alliance for Automotive Innovation -järjestön jäsen, ilmoitti heidän tukensa tai sopimusta. Ainoa ongelma? Tärkeimmät kansalliset järjestöt, jotka edustavat autoteollisuuden jälkimarkkinoita ja korjausteollisuutta ei kuultu sopimuksesta, älä tue sitä ja väitä, että se ei tee autoista helpompaa korjata.

Uusi sopimus "oli autonvalmistajien yritys vääristää ongelman tosiasiat ja aiheuttaa melua ja hämmennystä kongressissa", Bill Hanvey, Auto Care Associationin puheenjohtaja, joka edustaa jälkimarkkinaosa- ja palveluteollisuutta edustavaa kansallista kauppajärjestöä, kertoi Gristille. . Autohuoltoyhdistys kuuluu niihin ryhmiin, joita ei kuultu sopimuksesta.

Tämä ei ole ensimmäinen kerta, kun autoteollisuus ja korjaamoalan ammattilaiset ovat päässeet vapaaehtoiseen sopimukseen korjausoikeudesta.

Autonvalmistajat voivat edelleen päättää, mitä tietoja julkaistaan ja missä muodossa.

Vuonna 2002 Autohuoltoliitto, yksi uuden sopimuksen allekirjoittajista, solmi sopimuksen ajoneuvojen valmistajien kanssa tarjotakseen riippumattomille korjaamoille pääsyn diagnostiikkatyökaluihin ja huoltotietoihin. Sitten, pian sen jälkeen, kun Massachusetts hyväksyi maan ensimmäisen ajoneuvoihin keskittyvän korjausoikeuden vuonna 2013, valmistajat ja jälkimarkkinoita edustavat organisaatiot, mukaan lukien Auto Care Association, allekirjoittivat yhteisymmärryspöytäkirjan eli MOU:n, jolla kansallistettiin lain vaatimukset. Että laki riippumattomille mekaanikoille on annettu pääsy ajoneuvon diagnostiikka- ja korjaustietoihin auton sisäisen portin kautta.

Gay Gordon-Byrne, korjausoikeutta edistävän organisaation Repair.org johtaja, uskoo, että autonvalmistajat allekirjoittivat vuoden 2014 MOU:n "estääkseen lisää lainsäädäntöä - ja erityisesti enemmän lainsäädäntöä, josta he eivät haluaisi". Hanveyn mukaan autonvalmistajat vastustivat telematiikan sisällyttämistä vuoden 2014 MOU:han. "Koska tekniikka oli tuolloin niin tulevaisuuteen katsova, jälkimarkkinat suostuivat tekemään sopimuksen", hän sanoi.

Telematiikka ei kuitenkaan ole enää tulevaisuuden teknologiaa. Nykyään valmistajat käyttävät telemaattisia järjestelmiä kerätäkseen reaaliaikaisia tietoja ajoneuvon toiminnasta ja terveydentilasta, jolloin valmistajat voivat arvioida autoja jatkuvasti ja kannustaa kuljettajia ottamaan huoltoa tarvittaessa jälleenmyyjiltä. Riippumattomat mekaanikot puolestaan tarvitsevat kuljettajia tuomaan ajoneuvonsa myymälään voidakseen lukea tiedot itse autosta – jos tiedot ovat ylipäänsä saatavilla.

Vuonna 2020 Massachusettsin äänestäjät hyväksyi äänestystoimenpiteen nimeltään Data Access Law, joka vaatii autonvalmistajia antamaan telemaattiset korjaustiedot valitsemiensa omistajien ja mekaanikkojen saataville tavallisen avoimen käyttöalustan kautta. Pian äänestäjien hyväksymisen jälkeen Alliance for Automotive Innovation haastoi Massachusettsin oikeuteen estääkseen lain voimaantulon väittäen, että se oli ristiriidassa liittovaltion turvallisuusstandardien kanssa. Oikeudenkäyntiä valvova liittovaltion tuomari on lykännyt tuomion antamista useita kertoja pitäen vaatimukset oikeudellisesti hämärässä lähes kolme vuotta. Kesäkuussa Massachusettsin oikeusministeri Andrea Campbell päätti aloittaa lain täytäntöönpanon, oikeudenkäynnistä huolimatta.

Riippumattomat kaupat saattavat silti joutua lukemaan tietoja autoista, joihin valmistajilla ja heidän jälleenmyyjillä on välitön pääsy langattomasti.

Taistellessaan Massachusettsin Data Access Lakia oikeudessa, autonvalmistajat neuvottelivat myös omia sääntöjään tietojen jakamisesta. Sopimus, että Alliance for Automotive Innovation ilmoitti heinäkuussa sisälsi kahden korjausryhmän imprimaturin: Automotive Service Association, voittoa tavoittelematon edunvalvontajärjestö, joka lobbaa osavaltioita ja liittovaltion hallitusta autojen korjaamiseen vaikuttavissa asioissa, ja Törmäyskorjausasiantuntijoiden yhdistys, ammattiyhdistys, joka edustaa törmäyskorjausyrityksiä.

Nimetty "Autojen korjaustietojen jakamissitoumus”, uusi sopimus vahvistaa vuoden 2014 MOU:n vaatimalla autonvalmistajia antamaan riippumattomille korjaamoille pääsyn samoihin diagnostiikka- ja korjaustietoihin, jotka ne antavat valtuutettujen jälleenmyyjiensä saataville. Askeleen 2014 MOU:n jälkeen uusi sopimus sisältää autojen korjaamiseen tarvittavat telemaattiset tiedot. Mutta autonvalmistajia vaaditaan jakamaan vain telemaattisia korjaustietoja, jotka "ei muuten ole saatavilla työkalun kautta", kuten nykyään käytössä oleva autoportti, "tai kolmannen osapuolen palveluntarjoaja".

Kriitikoiden mukaan näiden varoitusten vuoksi sopimus ei käytännössä muuta mitään telemaattisten tietojen saatavuudesta: autonvalmistajat voivat edelleen päättää, mitä tietoja julkaistaan ja missä muodossa. Riippumattomat kaupat saattavat silti joutua lukemaan tietoja autoista, joihin valmistajilla ja heidän jälleenmyyjillä on välitön pääsy langattomasti, tai ne voivat joutua tilaamaan kolmannen osapuolen palvelut ostaakseen tietoja, jotka jälleenmyyjät saavat maksutta.

Lisäksi jälleenmyyjiä koskeva pätevyys viittaa siihen, että Teslan ja Rivianin ei tarvitse toimittaa mitään telemaattista tietoa, koska kumpikaan yritys ei työskentele jälleenmyyjien kanssa. Se on erityisen ongelmallista, Hanvey sanoi, koska molemmat yritykset valmistavat autoja, jotka ovat vahvasti riippuvaisia telemaattisista järjestelmistä. Parissa luokan kanne Teslan asiakkaat väitetään, että yritys rajoittaa itsenäistä korjausta muun muassa suunnittelemalla ajoneuvonsa niin, että huolto- ja korjaustyöt perustuvat yksinomaan Teslan hallitsemiin telemaattisiin tietoihin.

"Sähköautot ovat paljon teknisempiä, paljon riippuvaisempia koodista, ja korjaukset ovat paljon monimutkaisempia", Hanvey sanoi. "Niiden korjaaminen on nykyään tarpeeksi vaikeaa, ja jos jättää jälkimarkkinat pois, se on kuluttajille entistä haastavampaa."

Tesla tai Rivian eivät vastanneet kommenttipyyntöön.

Kriitikoiden mukaan sopimuksen vapaaehtoinen luonne heikentää sitä entisestään. Kongressin käsiteltävänä oleva Massachusettsin tietojen käyttöoikeuslaki ja REPAIR-laki – jotka edellyttäisivät myös valmistajia antamaan ajoneuvojen omistajille suoran, langattoman pääsyn telemaattisiin korjaustietoihin vakioalustan kautta – olisivat lainvoimaisia. Sitä vastoin "ei ole eroa siitä, mitä tapahtuu, jos tätä MOU:ta rikotaan", Hanvey sanoi.

Gordon-Byrne kertoi Gristille sähköpostissa, että autonvalmistajat eivät ole yleisesti noudattaneet vuoden 2014 MOU:ta. "Ja Massachusettsin ulkopuolella ei ole mitään lakia, joka pakottaisi noudattamaan", hän sanoi.

"Ongelma", Gordon-Byrne jatkoi, "on täytäntöönpanon puute. Jos osapuolet eivät pidä järjestelystä, he voivat puhua siitä kerran vuodessa. Itse asiassa uuteen sopimukseen sisältyy sopimusehtojen vuosittainen tarkistaminen allekirjoittajien toimesta sekä paneelin perustaminen, joka kokoontuu kahdesti vuodessa keskustelemaan osapuolten esittämistä korjaustietojen saatavuudesta ja "tekemään yhteistyötä mahdollisten ratkaisujen löytämiseksi, jos se on mahdollista".

Tietojen jakamista koskeva sopimus "historia toistaa itseään jälleen."

Automotive Service Association ja Society of Collision Repair Specialists eivät edusta kaikkia telemaattisista tiedoista välittäviä sidosryhmiä, joihin kuuluu autonvalmistajien, jälleenmyyjien ja mekaanikkojen lisäksi jälkimarkkinaosia myyviä ja jakelijoita. Itse asiassa nämä kaksi allekirjoittajaa näyttävät edustavan pientä osaa autokorjausteollisuudesta, mukaan lukien yli 280,000 XNUMX yhdysvaltalaista yritystä tänä vuonna markkinatutkimusyhtiö IBIS Worldin mukaan. Automotive Service Association ei antanut jäsennumeroita Gristin kysyessä, mutta sen listalla oli 1,243 XNUMX yhdysvaltalaista yritystä. online-hakemisto tältä viikolta. (Useat suuret autonvalmistajat ovat myös sidoksissa ryhmän kanssa, mukaan lukien Nissan, Ford ja Audi.) Törmäyskorjausasiantuntijoiden yhdistys, joka ei vastannut Gristin kommenttipyyntöön, sisältää verkkosivustonsa mukaan noin 6,000 XNUMX törmäyskorjausyritystä.

Auto Care Association puolestaan edustaa yli puolta miljoonaa yritystä, jotka valmistavat ja myyvät kolmannen osapuolen autonosia sekä huoltavat ja korjaavat autoja. Eikä se ole ainoa ryhmä, jonka mielestä uusi sopimus ei mene tarpeeksi pitkälle: niin tekee myös Rengasteollisuusliitto, joka edustaa noin 14,000 XNUMX:ta renkaita valmistavaa, korjaavaa ja huoltavaa yhdysvaltalaista jäsenpaikkaa, MEMA Aftermarket Toimittajat, jotka edustavat useita satoja jälkimarkkinaosien valmistajia, ja Autohuoltoliitto, valtion ja alueellisten autopalvelujen tarjoajaverkostojen ryhmä, jossa on 1,200 XNUMX jäsentä eri puolilla maata. Yhtään näistä ryhmistä ei kuultu etukäteen uudesta sopimuksesta.

Tietojen jakamissopimus "historia toistaa itseään jälleen", Ron Turner, Mid-Atlantic Auto Care Alliancen johtaja, sanoi lausunnossaan viitaten vuosien 2002 ja 2014 vapaaehtoisiin alan sopimuksiin, joiden organisaatio väittää estävän kansallista lainsäädäntöä ja niitä ei ole pantu riittävästi täytäntöön. Sitä edistävät ryhmät, Turner sanoi, "hidastavat kaivattua lainsäädäntöä ja täytäntöönpanoa, jota autoteollisuus on tarvinnut vuosikymmeniä".

Tämä toimi huoltotiedoissa, ja uskomme sen toimivan ajoneuvotietojen käyttöön.

Alliance for Automotive Innovation suhtautuu vapaaehtoisiin sopimuksiin eri tavalla. Kauppaorganisaation viestintäjohtaja Brian Weiss kertoi Gristille sähköpostissa, että vuoden 2014 MOU "on toiminut hyvin melkein vuosikymmenen ajan" ja uusi tiedonjakosopimus rakentuu sen pohjalle. Weiss kieltäytyi vastaamasta tiettyyn sopimusta koskevaan kritiikkiin, tarjoamasta esimerkkejä telemaattisista tiedoista, jotka autonvalmistajien olisi julkistettava sen seurauksena, tai selittämästä, miksi vuoden 2014 sopimuksen allekirjoittanut Auto Care Association ei sisälly uuteen sopimukseen. yksi.

Autohuoltoyhdistyksen lobbaaja Robert Redding kertoi Gristille, että vapaaehtoiset sopimukset ovat toimineet myös sen jäsenille, viitaten palvelutietosopimukseen, jonka ryhmä neuvotteli autonvalmistajien kanssa vuonna 2002. (Autohuoltoyhdistys ei ollut osapuolena myöhemmässä 2014:ssä). MOU.) Uusi sopimus, Redding sanoi, oli tulosta vuoden kestäneestä neuvotteluprosessista, ja hän uskoo, että osapuolet tulivat pöytään "hyvässä uskossa".

"Olemme erittäin hyviä sopimuksesta", Redding sanoi. "Tämä toimi huoltotiedoissa, ja uskomme sen toimivan ajoneuvotietojen käyttöön."

Uutta sopimusta kannattavat ryhmät väittävät jo nyt, että lisäsääntely on tarpeetonta. Massachusettsin tietojen käyttöoikeuslakia koskevassa oikeusjutussa 22. syyskuuta Alliance for Automotive Innovation mainitsi sopimusta todisteena autoteollisuuden "jatkuvasta pyrkimyksestä varmistaa, että kuluttajilla on valinnanvaraa ajoneuvojensa kunnossapidon ja korjauksen suhteen .”

Useita päiviä myöhemmin 27. syyskuuta pidetyssä talonenergia-alan innovaatio-, data- ja kauppakomitean kuulemistilaisuudessa Automotive Service Associationin hallituksen puheenjohtaja Scott Benavidez todisti että uusi tiedonjakosopimus " mitätöi REPAIR-lain tarpeen". Se oli samanlainen kuin väite, jonka ryhmä esitti lähes 20 vuotta aiemmin, kun se vastusti kansallista ajoneuvojen korjausoikeutta koskevaa lakia, väitti, että sen autonvalmistajien kanssa neuvottelema vapaaehtoinen sopimus vuonna 2002 teki lainsäädännön tarpeettomaksi.

Dwayne Myers, Dynamic Automotiven, itsenäisen autokorjausyrityksen toimitusjohtaja, jolla on kuusi toimipistettä Marylandissa, oli pettynyt nähdessään Automotive Service Associationin vastustavan julkisesti KORJAUSlakia. Myers on ollut organisaation jäsen noin vuosikymmenen ajan, mutta hän sanoo, että häntä ei kuultu uudesta sopimuksesta ennen sen julkaisemista, eikä hän usko, että sitä pitäisi käyttää horjuttamaan lakeja, jotka takaavat pääsyn korjaustietoihin.

"He olisivat voineet vain pysyä hiljaa ja antaa MOU:nsa olla siellä - heidän ei tarvinnut vastustaa korjausoikeutta", Myers sanoi. ”Minusta se tuntui vain pahalta. Miksi emme toimialana työskentele yhdessä, ellet ole puolellamme?”