Tavallinen päivä harrier-lentäjän elämässä: operaattoritoiminnot ja taktinen tehtävä TAV-8B:n kanssa

Olemme osallistuneet monimutkaiseen tehtävään Italian laivaston ainoalla jäljellä olevalla TAV-8B Harrier II:lla, joka on integroitu F-35B:hen; lentää tehtävää USS Fordin Yhdysvaltain laivaston Super Horneteja vastaan; CQ (Carrier Qualification) suorittaminen ITS Cavour -lentokukialuksella; lentävät erittäin matalalla tasolla. Kiinnitä turvavyösi: tässä on yksityiskohtainen raportti kaikesta, mitä olemme tehneet.

"Ducati, Wolf 31, lähtö tapauksesta 1, pyyntö otsikko 240, Angels 23, taktinen tehtävä".

Kello on 15.00 GMT (5.00 LT) 3. lokakuuta 2023. Olemme juuri tehneet lyhyen nousun mäkihypystä ITS Cavour, Marina Militaren (Italian laivasto) lippulaiva, joka purjehtii jossain Sisilian itärannikolla ja olemme nyt oikealla käännöksellä 350 solmua kohti Condor-aluetta, Välimeren yläpuolella olevaa rajoitettua ilmatilaa, joka on käytettävissä. pinnasta FL300:lle meille ja joukolle muita USS Gerald Fordin käynnistämiä lentokoneita.

Olemme juuri kirjautuneet sisään Ducatiin, Cavourin lennonjohtoon, joka luovuttaa meidät pian Mamballe, ITS:n taktiselle lennonjohtajalle. duilius Anti-Air Warfare Destroyer.

Olen TAV-8B Harrier II MM55032/1-01:ssä, joka on kaksipaikkainen "hyppysuihkukone". GRUPAER Lupi (italiaksi "sudet"), Italian laivaston laivue, joka lennättää molempia STOVL-lentokoneita (Short Take Off Vertical Landing). Joku pitää TAV-8-lentokonetta todellisena "yksisarvisena": tämä Harrier ei ole vain Italian laivaston viimeinen lentokelpoinen kouluttaja, vaan se on myös yksi ainoasta kahdesta jäänyt Eurooppaan! Lentokonetta ohjaa etuistuimelta Pollon, Italian laivaston laivaston lentäjä, jolla on yli 700 lentotuntia Harrierilla.

Harjoitukset, joihin osallistumme, on ADEX (Air Defense Exercise), monimutkainen taktinen tapahtuma, johon osallistuu myös Carrier Air Wing 8, joka lähti USS Gerald Fordiin yhdessä CSG (Carrier Strike Group) 12:n kanssa. Itse asiassa tehtävä on vain yksi pitkistä taktisista tapahtumista, jotka GRUPAERin OPS-toimisto suunnitteli huolellisesti antaakseen minulle yleiskatsauksen Italian laivaston ilmailulaitoksen päivittäisistä toiminnoista; Tarvittiin paljon koordinaatiota, jotta pääsisimme läpi Etelä-Italian vilkkaan ilmatilan, joka on täysin täynnä Gioia del Collen (sekä Amendolan ja Trapanin) laukaistamia taistelukoneita. NTM 23 (NATO Tiger Meet) harjoitus, suorita CQ (Carrier Qualification) useilla VL:illä (Vertical Landings) ja lähdöillä Cavourista ja käynnistä sitten uudelleen pelataksesi "pahisten" roolia ADEXissa.

Mutta mennään järjestyksessä ja aloitetaan lähetystyömme alusta, muutama tunti sitten.

Grottaglien lentotukikohta, 12.30 GMT

Rullaamme jonoon Grottaglien STOVL Stripille, lyhyelle kiitotielle, joka on yhdensuuntainen lentokentän siviilipuolella liikennöivän 17/35 pääkiitotien kanssa. USMC:n valmistama STOVL-nauha on valmistettu AM-2-matosta. Ne ovat alumiinista valmistettuja metallilaattoja, jotka liimataan yhteen muodostaen toiminnallisen lyhyen kiitoradan STOVL-suihkukoneita varten.

Nousemme lentoon GAT (General Air Traffic) -kutsutunnusta MMI7201 käyttäen ja suoritamme tyypillisen laivaston ilmailun tyypin: ilmassa noudon, jota usein kutsutaan "rahdinkuljettajan saalis". Toistaen yhtä menettelystä, jota käytetään uudelleenliittämiseen lentotukialusta laukaisun jälkeen, johtava lentokone, yksipaikkainen Harrier, MM7200/1-04, jota ohjaa "Pupa", lähtee ensin ja tekee 180 asteen käännöksen päästäkseen myötätuulen suuntaan. jalka käytössä olevalle kiitotielle ja ota uudelleen noususuunta toisen 180 asteen peruskäännöksen jälkeen. Sillä välin asetumme jonoon ja lähdemme lentoon niin, että jätämme lentokentän muodostelmana ja jatkamme yhdessä kohti ensimmäistä reittipistettä.

Katson TAV-8:n takapenkiltä, ​​yksipaikkaisen lentoonlähtöä.

Hetkeä myöhemmin, kun lentokoneen pääradiot soivat "90:ssä", "Pollon" työntää kaasua eteenpäin maksimaalisen työntövoiman saavuttamiseksi ja aloitamme nousukiertueen. On meidän vuoromme. Kiihtyvyys on äkillinen, mitä en ole koskaan ennen kokenut, en edes a Euro Fighter tai aikaisemmin, an F-104! Muutamassa sekunnissa saavutamme 68 solmun pyörimisnopeuden, suuttimet menevät 60°:een, läpät ovat STOL-asennossa ja hyppäämme kirjaimellisesti ilmaan, kun g-force työntää minut poistoistuimella.

“Ilmassa, visuaalisesti, puhdas”

Olemme nyt muodostelmassa toisen Harrierin kanssa, kiipeämässä VFR:lle FL175:lle. Suunnitelmana on, että saavutamme epätyypillisen pitopisteen, joka sijaitsee noin 30-35 minuutin päässä lentotukialuksen arvioidusta sijainnista, odotamme siellä toipumisaikaamme.

Kuljetusajan ansiosta pääsen mukavasti takapenkille: tilaa on runsaasti, HUD:n avulla voin nähdä, mitä etuistuin näkee, yleisnäkyvyys on melko hyvä joka suuntaan (mutta edestä, jota toinen heitto estää istuin ja katoskiinnikkeet).

Saavumme pitopaikalle ja alamme odottaa vasenkätisellä kilparadakuviolla. Säädämme jatkuvasti pitokuviota, jotta marsalkka lähtee tarkasti määrättynä aikana. Olemme yhteydessä vaihtoehtoisesti siviili- ja sotilaslennonjohtoon: alueella on paljon sotilasliikennettä, joka pitää erottaa siviililentoliikenteestä ja kaikkien lentojen ristiriitojen purkamiseen menee paljon työtä.

Odottaessamme vuoroamme lähteä Marsalkka, seuraamme yksi Italian laivaston F-35B-koneista, vaikka se on määrätty samalle laivueelle, joka operoi Harrieria (GRUPAER). Ei sattumaa, että Marina Militare -lentäjä, jonka kanssa lennän tänään, on taisteluvalmius sekä AV-8B+- että F-35B-koneisiin. Italian laivaston F-35B:t palaavat Grottaglieen, lähellä Taranton merisatamaa, jossa sijaitsee Cavour-lentokukialuks [ja tulevaisuudessa Triesten laskeutumishelikopteritelakkaan (LHD)] heti, kun sen valmistelutyöt ovat käynnissä. viidennen sukupolven lentokoneet valmistuvat. Tällä hetkellä ne sijaitsevat Amendolassa, Italian ilmavoimien 5° Stormon (siipi) kotipaikassa, jonka lapsiyksikkö, 32° Gruppo (lentue), on ollut ensimmäinen italialainen lentue, joka on lentänyt CTOL:lla (perinteinen lentolentue). Take Off and Landing) -varianttiversio, joka on ensimmäinen Euroopassa, joka saavuttaa IOC (Initial Operational Capability) -tyypin ja lentää tällä hetkellä sekä A- että B-malleissa. Ilmavoimien ja laivaston F-13-laivastojen välillä on tietty integraatio, synergia, jota on vahvistanut samojen infrastruktuurien käyttö. Italialaiset tähtäävät nyt "yhteiseen kykyyn" Italian ilmavoimien ja laivaston kanssa, jotka käyttävät omia lentokoneitaan omissa yksiköissään. Silti tarvittaessa molempien palvelujen F-35B:t integroituvat ja toimivat yhden komentoketjun alaisuudessa maa- tukikohdista tai lentotukialukselta.

Vietämme muutaman minuutin tilalla F-35B:n kanssa korkealla tasolla yrittäen polttaa mahdollisimman vähän polttoainetta: lentotukialus on jossain tuolla, kaukana rannikosta, ja meidän on löydettävä se ja laskeuduttava sen päälle. luottamatta mihinkään tutkaan. Jos jokin menee pieleen, tarvitsemme kaasua päästäksemme vaihtoehtoiselle lentokentälle, joten on parempi olla konservatiivisia.

13.30 GMT: meidän on aika lähteä tilalta. Tästä hetkestä lähtien olemme OAT (Operational Air Traffic) -lento ja vaihdamme radiokutsun WOLF 31-32:ksi (mielenkiintoista kyllä, koko tehtävän ajan käytämme kolmea eri kutsumerkkiä). Rooman armeija (Military ATCC – Air Traffic Control Center) antaa meille luvan jatkaa etelään, "jalat märkinä". Kun suuntaamme kohti avomerta, Sisilia ja Etna ovat selvästi näkyvissä monien kilometrien päässä kello 2:lla, aloitamme pienen laskeutumisen alemmalle korkeudelle.

Yksipaikkainen APG-65-monitoimipulssi-Doppler-tutka, jossa on Litening-kohdistuskotelo ja paljon parempi avioniikka kuin TAV-8B:ssämme, johtaa kokoonpanoa: me emmekä sotilaallinen ATCC tiedä aluksen tarkkaa sijaintia. , joten meidän on etsittävä sitä, kun olemme lähellä sen viimeistä tunnettua sijaintia, jonka saimme ennen laukaisua Grottagliesta. Luotsit tietävät missä aluksen tulisi olla määrättynä palautumisaikana… mutta laivat liikkuvat kiitotien sijaan vedessä, eivätkä ne usein ole siellä, missä niiden pitäisi olla sään tai muiden taktisten rajoitusten vuoksi.

"Kerran susi, aina susi". Kiitos mahtavista muistoista @ItalianNavy! #lentäjä #italianavy #suunnittelu #merenkulku #jumpjet #harrier #av8bharrier #tav8b #tav8bharrier #MarinaMilitare#NoiSiamolaMarina #AmmattimainenMare pic.twitter.com/nhwti4oz56

- The Aviationist (@TheAviationist) Lokakuu 25, 2023

Palautuksen aikana lentäjien on sovitettava polttoainetila (STOVL-suihkukoneet eivät leiju liian suurella polttoaineella) odotettuun palautumisaikaan, jolloin virheille jää vain vähän marginaalia. Tämä on yksi tärkeä taito, jota on opetettu keskitason ja edistyneen iskukoulutuksen jälkeen, jonka kaikki Italian laivaston hävittäjälentäjät ovat suorittaneet Yhdysvalloissa NAS Meridianissa Mississippissä.

Lähestymme @ItalianNavy ITS Cavour yläpuolella olevalle taukolle päästäkseen kantoaaltokuvioon. pic.twitter.com/y3obCVJxSt

- The Aviationist (@TheAviationist) Lokakuu 20, 2023

Jatkamme laskeutumista etelään ja siirrymme Ducatiin, CATCC:hen (rahdinkuljettajan lentoliikenteen ohjauskeskus). Emme ole liian kaukana kantoaallosta, joka saa välittömästi tutkan hallinnan meihin, vektoriaalisesti kohti visuaalisen kuvion alkukirjainta. Huolimatta siitä, että olemme Välimeren keskellä, useiden satojen kilometrien päässä lähimmästä maasta, emme ole yksin: Ducati ilmoittaa meille useista sotilaslentokoneista, jotka eivät ole kosketuksissa niihin, eri tasoilla kello 3:een asti. Niiden täytyy olla Yhdysvaltain laivaston liikennettä, joka on peräisin USS Fordilta, joka myös purjehtii tällä alueella: integroimme niihin myöhemmin DCA (Defensive Counter Air) -operaation aikana.

Olemme nyt 800 metrin korkeudessa meren yläpuolella, lentää 350 solmun nopeudella, ja kantoalusta on hyvin näkyvissä edessämme. Lennämme ylös laivan oikealle puolelle ja taitepisteessä Pupa murtuu vasemmalle päästäkseen kuvion myötätuulenosaan.

1….2…3….4….5….6…..7….8…..9….10, tauko! Aloitamme kovan käännöksen vasemmalle 10 sekunnin kuluttua oikean välin saavuttamiseksi.



Buffet ja g-kuorma lisääntyvät, kun hidastamme käännöksen läpi. Koska ilmanopeus on alle 250 KCAS, Pollon valitsee 25° suuttimet. Kun siivet ovat myötätuulen tasolla, laskeudumme 600 jalkaan ja aloitamme laskeutumistarkastukset. Abeam aluksen, noin 1.0 mailin DME, Pollon valitsee 60 asteen suuttimet ja virittää vesikytkin maksimaalisen työntövoiman aikana pian tulevan pystysuoran laskun. Pidennämme myötätuulta hieman lisätäksemme etäisyyttä ja aloitamme sitten peruskäännön (27 astetta kaltevuus) pienessä laskussa. Vierimme 350 jalan korkeudessa aluksen perään vasemmalle puolelle jatkaessamme lähestymistapaamme 3° liukukalteella, jota kutsutaan Naval Aviationissa "alkuksi".

Olemme nyt "urassa", hieman alle mailin päässä aluksesta, kun luotsi valitsee suuttimet "hover stop" -asentoon ja ilmoittaa sen LSO:lle. Melat (LSO:n kutsumerkki – Landing Signal Officer – lentokoneessa) ohjaavat vaihteistoa ikonisella "roger hoverstop, check water switch ased to land, Spot 3" avulla, joka ohjaa meidät laskeutumispaikkaan, joka sijaitsee suunnilleen lennon puolivälissä. kannella, saaren edessä.

Jatkamme offset-lähestymistapaa hidastaen aluksen vasempaa puolta alas yhden tason leveyden aluksen reunasta. Hidastuvuuden sulkemisnopeus mahdollistaa Harrierin pysäyttämisen hallitusti laskeutumispisteessä. Kun olet ylittänyt leijumispaikan, Paddles antaa meidät ylittää ja asettaa 50 jalkaa kannen yläpuolelle suoraan laskeutumispaikan yläpuolelle. Tässä vaiheessa ohjaajan sauvaan tekemien syöttöjen määrä pitääkseen lentokoneen vakaana oikeassa asennossa on yksinkertaisesti hämmästyttävää.



"Cleared to land", melat huutavat radioon.

Pollon kaasuttaa varovasti taaksepäin ja aloitamme pystysuoran laskeutumisen. Muutaman sekunnin kuluttua laskeudumme ohjaamoon suurella töksähdyksellä. LSO lähettää "Idle"-radion: Olen juuri kokenut ensimmäisen pystysuoran laskeutumiseni laivaan (teen vielä neljä päivän aikana, kolme lisää kuljetusaluksella ja yhden Grottagliessa).



Ei ole aikaa rentoutua. CQ:t (Carrier Qualifications) edellyttävät, että lentäjät suorittavat tietyn määrän laukaisuja ja palautuksia, jotta ne ovat ajan tasalla lentotukialuksen operaatioissa. Polttoaine on tiukka, ja se on maksimoitava nopeasti, jotta saadaan mahdollisimman monta laskua. Kun kaikki tarkastukset on suoritettu, rullaamme kohti hyppyrimäkiä suorittaaksemme laukaisun yhdestä eteenpäin "raitiotietä" olevasta pisteestä.

Mäkihyppy, joka auttaa meitä lähtemään kantajalta, näyttää seinältä paljon lähempänä kuin olisin odottanut.

Pollonille näytetään kantopöytä, ja se tunnustaa tärkeimmät tiedot seuraavasta lyhyestä nousustamme: etäisyyden, trimmauksen ja suuttimien asetukset sekä bruttopaino, joihin nämä tiedot viittaavat. Hän tarkistaa tiedot ja ne täsmäävät. Melat selvittävät meidät laukaisua varten "lentokone 01, hyväksytty laukaisuun laukaisuupseerin signaalista, tuuli on portti 5 klo 15, äiti tekee 5". Suoritamme moottorin käynnistyksen, kiihdytystarkastuksen, valitsemme 10° suuttimet, tervehdimme oikealla puolellamme olevaa laukaisuupseeria ja valmistaudumme lähtöön. Hän vastaa ja koskettaa kantta, kun se on vapautettu laukaisuun.

Kaasu menee suurimmalle työntövoimalle pitäen jarruja. Kun viimeksi mainitut vapautetaan, aloitamme yhtäkkiä erittäin lyhyen nousukiertueen (200 jalkaa, mikä vastaa 60 metriä!). Hetken päästä olemme mäkihypyssä. Suuttimen pyöriminen kuljettaa meitä taivaalla. Vaikuttava.

Toisesta näkökulmasta laukaisuni ITS Cavourista Italian laivaston TAV-8B Harrierissa. Tämä oli viimeinen neljästä noususta. Tämän jälkeen olimme mukana taktisessa tehtävässä USS Fordin lentotukialuksen kanssa. pic.twitter.com/s8TnDSRJ2G

- The Aviationist (@TheAviationist) Lokakuu 11, 2023

Nousemme 300 jalkaan ja käännymme myötätuuleen toistaaksemme toimenpiteen, jonka olemme suorittaneet laskeutuessamme Cavouriin. Toistamme menettelyn vielä 2 kertaa muuttaen vain laskeutumispaikkoja.

Nauti lentokoneen laukaisusta koneen ohjaamosta @ItalianNavy TAV-8B Harrier II. #lentäjä #italianavy #suunnittelu #merenkulku #jumpjet #harrier #av8bharrier #tav8b #tav8bharrier #MarinaMilitare pic.twitter.com/fh6o2tNPT4

- The Aviationist (@TheAviationist) Lokakuu 26, 2023

Pystysuora lasku ITS Cavouriin etuoikeutetusta näkökulmastani takapenkille @ItalianNavy TAV-8B, Marina Militaren viimeinen lentokelpoinen kaksipaikkainen Harrier. pic.twitter.com/NGptK6Bmx8

- The Aviationist (@TheAviationist) Marraskuussa 7, 2023

Viimeisen pystylaskun, neljännen kantoalustalle, jälkeen kone on tukkeutunut ja ketjutettu ohjaamossa, ja voimme rentoutua hetken, kun lentokonetta tankataan. Pollon avaa katoksen lukituksen, kun poistan happinaamion hengittääkseni raitista ilmaa. Vapautamme poistoistuimen virityksen ja odotamme tankkauksen tankkausta tankkien täyttämiseksi tehtävän seuraavaa osaa varten: DCA (Defensive Counter Air) -tapahtuma, osa suurempaa ADEX:ää.

DCA Fighter Intercept -tehtävä

Olemme lähteneet Cavourista ja "kuin pirstoutuneina" (kuten suunniteltu) lentää kohti toiminta-aluetta, jossa kaikki Yhdysvaltain laivaston voimavarat jo toimivat. Kiipeämme määrätyille lohkotasoille, FL230 ja 240, päästäksemme pisteeseen, josta aloitamme hyökkäyksen USS Gerald Fordia vastaan: näyttelemme kahta Su-24M2-lentokonetta, jotka lähestyvät lentotukialusta useiden muiden lentokoneiden kanssa. . Meitä saattaa joukko Super Hornetteja, jotka esittävät Su-35/Flanker M -hävittäjien roolia.

Pelisuunnitelma, jonka olemme sopineet tiedotustilaisuudessa, on melko yksinkertainen: painaa 8 minuuttia "taistelun alkamisen jälkeen". Su-35:t ovat aluksi CAP:ssa, mutta ne yrittävät pitää Blue Airin Super Hornetin kiireisenä ja saada ne tuhlaamaan kaikki ilmasta ilmaan -ohjuksiaan samalla kun yritämme livahtaa sisään ja laukaista simuloituja ohjuksiamme lentotukialusta vastaan. Meillä ei ole tutkaa, kun taas yksipaikkainen pitää sen pois päältä yrittääkseen piilottaa päästömme lähestyessämme kohdealuetta: kuuntelemme kuvaa, jonka meille tarjoaa "Bear", Red Airia tukeva E-2D Hawkeye. , ja piirtää pisteet kartalle. Kutsumme nyt "Koira 6" ja "Koira 7".

Kahdeksan minuuttia ilmasodan skenaarion alkamisen jälkeen oletamme ennalta suunniteltua hyökkäyssuuntaa. Lennämme tällä hetkellä M .73:lla maanopeudella 443 solmua. Lähin vihamielinen ryhmä on nyt 45 mailia edellä meitä.

Jatkamme painostusta samalla kun erilaiset Viper-, Snake-, Factory-lennot ampuvat paljon ohjuksia (useimmat niistä ovat "halpoja laukauksia" eli AMRAAM-ohjuksia, jotka ammutaan epäluotettaviin tutkalukkoihin).

"Koira, olet kuollut". Meidät on ammuttu alas klo 15.30 GMT 097/56 merimailin etäisyydellä "Rockista" laskeutuessamme nopeasti FL190:n läpi. ”Lopulta tuemme hyvän miehen koulutusta: he tekevät hyvää työtä ja ampuivat meidät alas. Jos olisin lentänyt F-35:llä tänään, olisin rikkonut kaikki nämä punaisia ​​soittavat Super Hornetit ikään kuin ne olisivat hyttysiä”, Pollon nauraa.

Perustimme liitoksen neljän CVW-1:n sarvikuonon (Kyy 2-3 ja Snake 4-8) ja toisen Harrierin kanssa enemmän tai vähemmän äidin (kantolaitteen) yläpuolelle FL140 vasemmalle käännökselle 300 KIAS. muutamia ilmasta ilmaan laukauksia 090/30 mailin päässä napakymmistä. Lentäjät rentoutuvat hieman ja alkavat jutella toisilleen ja puhua lennoistaan. Radiossa on hyvä toveruus.

Otan kuvia ja heti kun pääsemme BINGO-polttoaineelle, murramme muodostelman aloittaaksemme pitkän RTB-osuuden Grottaglieen.

Kello on 15.51 GMT, kun vaihdamme jälleen ensisijaisen radiomme Rooman tutkalle IFR-vastaavuutta varten. Rooma saa tutkakontaktin noin 100 mailia CDC:stä etelään FL200:ssa. Meidät vapautetaan takaisin Grottaglieen CDC – SIRGI:n kautta FL260:ssa.

"Harjoittelemme usein Yhdysvaltain laivaston kanssa", Pollon sanoo matkalla kotiin. ”Se, että olemme saaneet koulutuksemme Yhdysvalloissa, heidän koulussaan, tekee asioista paljon helpompaa: puhumme samaa kieltä, käytämme samoja menettelytapoja ja joissain tapauksissa tunnemme toisemme henkilökohtaisesti. Pyrimme integroitumaan heidän kanssaan joka kerta, kun lentotukialus lentää Välimerellä. Se on luovaa, meille ja heille."

Matalatasolla lentäminen

Klo 16.12 GMT, kun olemme saavuttaneet "Calabria A ja B" -rajoitetut ilmatilat, perumme IFR-lentosuunnitelman jälleen ja alamme laskeutua matalalle tasolle Area Tattica Basilicata (Matalan korkeuden taktinen alue), harvaan asuttu alue, jossa sotilaslentokone voi lentää 500 jalkaa AGL (Above Ground Level). Suunnitelmana on lentää melko tunnetun kanjonin läpi, ylittää harju ja suunnata suoraan Grottaglieen matalalla VFR:llä.

Lähestymme auringonlaskua, joten matalalla lentämisessä on oltava erityisen varovainen: kun ylitämme 2,000 jalkaa alaspäin, ympäröivien vuorten varjo antaa meille paremman näkyvyyden kuin korkeammalla, joten voimme seuraa matalan tason käytävää ja suorita harjun ylitys 420 KCAS:ssa. Vaikuttava. Harrier lentää tasaisesti näillä korkeuksilla ja se on erittäin ohjattava, vaikka siipien alla on kaksi suurta pudotussäiliötä. Loppujen lopuksi iso Pegasus-moottori ja ylikriittinen kantosiipi antavat parhaan matalissa korkeuksissa.

Lennämme muutaman minuutin laaksojen läpi ja nousemme sitten uudelleen 2,000 jalkaan RALTin hidastaen vauhtia 300 KIAS:iin.

Tosielämän "Top Gun: Maverick" 😍😍 Paluumatkalla kotimaahan käytiin myös taktisella alueella, jossa oli matalatasoisia käytäviä ja tämä video antaa karkean käsityksen näkemyksestäni Italian laivaston TAV-8B Harrierin takapenkiltä. pic.twitter.com/r7hYPJv7v8

- The Aviationist (@TheAviationist) Lokakuu 8, 2023

Olemme nyt 43 mailin päässä Grottagliesta, kello on 16.22 GMT ja noin 10 minuutin päässä kentältä. Taivaalla on erilaisia ​​värejä: oranssin ja vaaleanpunaisen eri sävyjä. Upea.

Kotimatka +5 tunnin matkan jälkeen. On aika nauttia upeista näkymistä. Kuvattu 3. lokakuuta Wolf 31:n, Italian laivaston viimeisen TAV-8B:n, takapenkiltä. pic.twitter.com/eBcjfcjMH4

- David Cenciotti (@ cencio4) Lokakuu 5, 2023

Kuviotyö

Matkalla aloituspisteeseen nähdäksemme Grottaglien visuaalisen kuvion, lentää seuraavaksi Tarantoon, suureen laivastotukikohtaan, jossa Italian laivaston laivasto on. Olemme nyt 2,500 jalan korkeudessa, 315 KCAS:ssa, "paraati"-muodostelmassa. Meillä on runsaasti polttoainetta, joten minulle näytetään, kuinka Harrier suorittaa perinteisen lähestymistavan: "Tällä lentokoneella voit laskeutua millä tahansa haluamallasi tavalla", Pollon kommentoi.

"Susi 31 tauolla". Klo 16.31 GMT (18.31 Paikallinen) lyömme ylätuulen ja siirrymme myötätuulen suuntaan Grottaglien kiitotielle 35. Kun suutin on 0 astetta, lähestymisnopeus, kun käännämme päälle matalalla lähestymisellä, on 174 KCAS, lopullinen lähestymisnopeus vaihteen ollessa alhaalla on noin 158 KCAS.

Pollon kiertää ennen kuin laskeutuu kiitotielle.

Seuraavana on RVL (Rolling Vertical Landing), eräänlainen lasku, joka suoritetaan tavallisesti noin 70 solmun maanopeudella parantamattomille / ankarille lyhyille kiitoradoille ja jota Yhdysvaltain merijalkaväki käyttää laskeutumiseen FOB:ille (Forward Operating Bases). Suoritamme visuaalisen kuvion suuttimilla 25°, sitten ne menevät 70°:een. Maanopeus laskee 65 solmuun ja jälleen ennen kosketusta käydään simuloitua "aalto pois".

Yksipaikkaisessa Pupa on laskeutunut ja rullaa, kun kiivetään taas kuvioon suuttimilla 25° ja nopeudella 200 solmua. Asetumme finaaliin STOVL-kiitoradalla, pääkiitotien suuntaisesti. Lähestymistapa pystysuoraan laskuun on samanlainen kuin aiemmin ITS Cavourilla, mutta tällä kertaa Pollon näyttää minulle jotain muuta: 130 jalan tutkakorkeudessa hän valitsee suuttimista 97 astetta. Harrier pysähtyy eteenpäin ja alkaa muutaman sekunnin kuluttua liikkua taaksepäin, kuten olimme valinneet peruutusvaihteen.

Pollon vakauttaa suihkun 90 jalan korkeudelle kiitotien yläpuolella ja aloittaa polkimen käännöksen osoittaakseen nenän vastakkaiseen suuntaan: "En usko, että olet koskaan tehnyt tätä toisessa suihkussa!". Totta.

Kun Harrier osoittaa lyhyen kiitotien toista kynnystä, suuntana 170 astetta, kosketamme varovasti alas.

"Wolf 31, maassa 40": kello 16.40 GMT, 18.40 Paikallinen. Olen istunut Harrierin katkoistuimella yli 5 tuntia ja minulla on yhden tehtävän aikana saanut selkeän yleiskuvan lähes kaikista Italian laivaston AV-8B Harrierin ominaisuuksista ja viettänyt unohtumattoman ajan. (heille tavallinen) päivä merellä GRUPAERin susien kanssa.

Tietoja David Cenciottista

David Cenciotti on toimittaja Roomassa, Italiassa. Hän on yhden maailman tunnetuimman ja luetuimman sotilasilmailublogin "The Aviationist" perustaja ja toimittaja. Vuodesta 1996 lähtien hän on kirjoittanut suuriin maailmanlaajuisiin aikakauslehtiin, mukaan lukien Air Forces Monthly, Combat Aircraft ja monet muut, jotka kattavat ilmailun, puolustuksen, sodan, teollisuuden, tiedustelu-, rikollisuuden ja kybersodan. Hän on raportoinut Yhdysvalloista, Euroopasta, Australiasta ja Syyriasta ja lentänyt useita taistelukoneita eri ilmavoimien kanssa. Hän on entinen Italian ilmavoimien 2. luutnantti, yksityinen lentäjä ja valmistunut tietokonetekniikasta. Hän on kirjoittanut viisi kirjaa ja osallistunut moniin muihin.

• SEO-pohjainen sisällön ja PR-jakelu. Vahvista jo tänään.
• PlatoData.Network Vertical Generatiivinen Ai. Vahvista itseäsi. Pääsy tästä.
• PlatoAiStream. Web3 Intelligence. Tietoa laajennettu. Pääsy tästä.
• PlatoESG. hiili, CleanTech, energia, ympäristö, Aurinko, Jätehuolto. Pääsy tästä.
• PlatonHealth. Biotekniikan ja kliinisten kokeiden älykkyys. Pääsy tästä.
• Lähde: https://theaviationist.com/2024/01/03/flying-with-the-harrier/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=flying-with-the-harrier