USA ei ole säästva reaktiivkütuse tuleviku jaoks valmis

Taasavaldanud Platon

järgijaid: 0

A uus aruanne SkyNRG on leidnud, et USA ei ole õigel teel, et täita oma 2030. aasta säästva lennukütuse (SAF) eesmärke.

Hollandis asuv SAF-i tootja avaldas hiljuti oma 2023. aasta säästva lennukütuse turu ülevaate, mis hõlmab väljakuulutatud ja käimasolevate SAF-projektide analüüsi põhjal SAF-i turgude suundumusi USA-s, Ühendkuningriigis ja Euroopa Liidus.

1 miljard gallonit puudu

Analüütikud leidsid, et kui iga väljakuulutatud plaan SAFide tootmiseks õnnestuks, toodaksid sellised ettevõtted nagu Honeywell, Neste ja SkyNRG aastaks 2 igal aastal umbes 2030 miljardit gallonit SAF-i. Kahjuks jääb see umbes 1 miljard gallonit vähem kui föderaalvalitsuse SAF Grand Challenge. eesmärk 3. aastal toodetakse igal aastal 2030 miljardit gallonit SAF-i. Lisaks leiti aruandes, et 2050. aastaks on keeruline saavutada kõigi lennufirmade teisene eesmärk, mis kasutavad ainult SAF-i. COVID-eelse lennureisibaasi kasutamisel oleks 100 protsenti SAF-i kasutuselevõtt. 27 miljardi gallonini aastas.

Lintdiagrammide graafik, mis näitab SAF-i võimsust ja pakkumist aastate kaupa

Mis see maksab?

Raporti kohaselt vajab USA oma 250. aasta tootmise eesmärgi saavutamiseks umbes 2050 uut SAF-i rafineerimistehast. See maksaks hinnanguliselt 400 miljardit dollarit kumulatiivsete kapitalikulude investeeringuteks, et varustada kõiki USA lennufirmasid 27 miljardi galloni säästva kütusega aastas. See tähendab, et lennufirmade ja SAF-i tootjate keskmine aastane kapitalikulu on aastatel 16–2025 kokku 2050 miljardit dollarit. Aruande autorid märgivad: „Neid eeldusi peetakse optimistlikeks, mis näitab, et juba Covidi-eelset lennukikütust rahuldav. nõudlus 100% SAF-iga on USA jaoks suur väljakutse.

On veel üks hoiatus: nagu ma varem märkisin, tähistab USA lennufirmade eesmärk 27 miljardit gallonit nõudlust lennukikütuse järele enne COVID-i ja siiani pole lennureiside nõudlus pandeemiast täielikult taastunud. Kui aga lennureisid ületavad 2050. aastaks COVID-eelse taseme, on raportis ebatõenäoline, et USA saavutaks 100-protsendilise SAF-i kasutuselevõtu.

Mida saab valitsus teha?

Inflatsiooni vähendamise seadus näeb ette märkimisväärsed investeeringud teadus- ja arendustegevusse ning stiimulid SAF-ide tootmiseks. Praegu koostab rahandusosakond juhiseid SAF-i tootmise maksusoodustuste taotlemiseks. The Säästva lennukikütuse segisti maksukrediit (BTC) on saadaval aastatel 2022–2025 ja Puhta kütuse tootmise maksukrediit alates 2022 et 2027.

Osariigi tasandil võtsid Illinois, Washington ja California vastu SAF-i stiimulid, mis võivad täiendada föderaalseid maksukrediite, mis aitavad SAF-i tööstust kohapeal kasvatada.

Kuid autorid märgivad, et need stiimulid ei kesta piisavalt kaua. Ja need programmid toovad tõenäoliselt kasu ainult juba olemasolevatele SAF-projektidele. Kui see nii on, peaksid föderaal- ja osariikide valitsused looma pikaajalisi programme, et ergutada SAF-turu väljaehitamist.

Kas meil on piisavalt saaki?

Jah – aga enamasti ei.

Aruande kohaselt pingestab tulevane nõudlus taastuvdiislikütuse järele jäätme- ja köögiviljaturge üle nende praeguse võimsuse. Raportis leiti, et see ei ole hea uudis, arvestades, et USA-s kasutatavad jäätmed ja taimeõlid tarbiti täielikult ära 2022. aastal. SAF-ide kasvava nõudluse rahuldamiseks peavad USA tootjad importima lähteaineid, mis tõstavad hindu.

Kuid on ka häid uudiseid. Suur osa taastuvdiislikütusest, mis kasutab praegu kõiki jäätmeid ja taimeõli, kasutatakse maanteetranspordisõidukite toiteks. Seega, kui elektrisõidukite üleminek jätkub ja valitsused suunavad oma stiimuliprogrammid biodiislilt SAF-idele, vabastatakse maanteekütuseks kasutatavad põllukultuurid ja jäätmed lennukikütuste jaoks.

USA võiks saadaolevate lähteainete puuduse korvata ka maisipõhise etanooli tootmisega või toiduainete tootmist ümber paigutades, kuid viimasel oleks tõsised tagajärjed kaubandusele ja toiduga kindlustatusele.

See tähendab, et neid on palju keskkonnaalased puudused mis on kaasas biokütustega. Näiteks maakasutuse muutmine, tava, mis hõlmab metsade või metsikute maade muutmist põlluharimiseks, põhjustab metsade raadamisest ja muust taimestiku eemaldamisest tingitud süsinikdioksiidi heitkoguseid. Lisaks vähendab kaasaegne põllumajandus bioloogilist mitmekesisust ja põllumaade äravool võib saastada veeteid.

Bottom line

Lennutööstust on mingil põhjusel raske dekarboniseerida. Erinevalt USA-st on EL võtnud endale volitused säästva kütusevaru suurendamiseks. Jääb näha, kas see lähenemisviis on parem kui USA-s praegu pakutavad lühiajalised toetused. Üldiselt vajavad lennufirmad, SAF-i tootjad ja valitsus tõsist ja pikaajalist investeerimist, et vähendada SAF-ile ülemineku kulusid.

Ja biokütuste tõeliselt jätkusuutlik hoidmine nõuab regulatiivset järelevalvet, mis leevendab või takistab maakasutuse muutustest tulenevat süsinikdioksiidi heitkogust. Tõeliselt säästev lähteaine peab edendama bioloogilist mitmekesisust, ilma et meie toidu- ja veevarustus rikuks.

Lõppkokkuvõttes on isegi parimal juhul vähem lendamine ja selle eest rohkem maksmine tõeliselt jätkusuutliku lennundustööstuse hind. Kliendid võivad olla harjunud suhteliselt odavate lennureisidega, kuid kõik maksavad väliskulude eest ühel päeval kas kliimamuutuste katastroofi või kallima sõidupileti.