Lennufirmad on hädas mootoritega täpselt samamoodi, nagu reisimine taastub

Tänavune aasta pidi kuulutama lennureiside suurt tagasitulekut – Hiina taasavamine, lennufirmad suurendasid lennugraafikuid ja lennujaamad alustasid värbamist, et tõusuga toime tulla.

Kuid selle kasvu potentsiaalne kitsaskoht on õhusõidukite mootorite ja varuosade nappus, eriti Airbus SE ja Boeing Co. reaktiivlennukitel. Puudujääki süvendab tõsiasi, et rohkem lennuettevõtjaid lendab uusima põlvkonna turbiinidega, mis on isegi 20% kütusesäästlikumad, kuid on samuti kaldunud tegema palju sagedasemaid hooldustsükleid kui nende tugevamad eelkäijad.

Selle tulemusel on lennufirmad üle maailma olnud sunnitud maha panema sadu lennukeid just siis, kui nad valmistuvad kiireks suviseks reisihooajaks. Air Baltic Corp AS ütleb, et 10 tema 39 Airbus A220-st on praegu mootoriprobleemide tõttu kasutusest väljas. USA-s hoiatas odavlennufirma Spirit Airlines Inc., et vähendab kasvuplaane osaliselt rikete mootorite hulga tõttu. Ja India IndiGo taotleb hüvitist umbes 30 lennuki eest, mida ta on pidanud osadepuuduse tõttu maandama ja mõned neist on seotud mootoritega.

Tarneahela piirangud lainetasid tööstuses juba enne pandeemiat ja selle tagajärjel on mootoritootjad võidelnud kvalifitseeritud mehaaniku ja komponentide puudusega.

Raytheon Technologies Corp. ja ettevõtte General Electric Co.-Safran SA uusimad mootorid sisaldavad eksootilisi metallisulameid, katteid ja komposiite, mida on vaja ahjulaadsetel temperatuuridel töötamiseks. Lennufirmad ütlevad, et turbiini komponendid kuluvad kiiremini ja saadetakse poodi varem, kui esialgu arvati.

Kuum jooksmine

AirBalticu, Spiriti ja IndiGo lennukid on varustatud Raytheoni Pratt & Whitney divisjoni mootoritega. Asjaga kursis oleva inimese sõnul nõuab teine ​​India odavlennufirma Go First Prattilt hüvitist 24 lennuki eest, mille ta oli sunnitud maanduma.

"Mootorid töötavad kuumemalt ja selleks kasutatud materjalid ei talu survet, seega on mootoriga seotud probleeme rohkem kui varem," ütles Qatar Airwaysi tegevjuht Akbar Al Baker.

Mootori remonditööde teostamisajad on kolmekordistunud, kuna teatud osade ootamine venib mõnel juhul üle aasta. Mootorikomponentide tarneid venitatakse veelgi, kuna Airbus ja Boeing nõuavad uute mootorite suuremat võimsust, kuna nad püüavad oma enimmüüdud ühekäigulisi lennukimudeleid välja pumbata rekordarvudes.
"Praegu on see kuumem kui põrgu," ütles Texases asuv lennunduskonsultant Cliff Collier mootorisektori kohta.

"Paremal ja vasakul on osade puudus ning see mõjutab MRO-sid halvasti," ütles ta hooldus- ja remondiorganisatsioonidele viidates.

GE tegevjuht Larry Culp ja teised juhid tutvustasid 9. märtsil toimunud üritusel ettevõtte tulevikku eraldiseisva kosmosetööstuse tootjana. Juhid rääkisid meetmetest, mida on võetud CFM Internationali nimelise ettevõtmise poolt Airbusi jaoks toodetud turbiini Leap vastupidavuse parandamiseks. A320neo lennukiperekond ja Boeingi 737 Max.

"Vastupidavus on meie prioriteet nr 1," ütles GE Aerospace'i kommertsmootorite ja teenuste tegevjuht Russell Stokes investorikonverentsil toimunud hüppe kohta. "Tahame, et tiival töötav mootor teeniks meie klientidele raha täpselt seal, kus see kuulub."

GE Aerospace'i inseneriosakonna asepresidendi Mohamed Ali sõnul on Leapi mootori tööaeg parem kui tema eelkäijal CFM56 samal tööea hetkel, umbes kuus aastat pärast selle esimest kommertslendu. , tunnistades samas, et mootori eemaldamise määr ja hooldusvajadused ei vasta klientide ootustele.

Lünga sulgemine

Raytheoni Pratt & Whitney divisjoni turboventilaatormudelid lendavad keskmiselt umbes 10,000 XNUMX tundi, enne kui need tuleb kapitaalremondiks eemaldada. See on vaid umbes pool eelkäija mootori nn tööajast, vaatamata pikaealisuse suurendamiseks tehtud mitmetele parandustele ja uuendustele, ütles Raytheoni tegevjuht Greg Hayes veebruaris Barclaysi konverentsil. Ta ütles, et selle lõhe kaotamine on järgmise viie aasta väljakutse.

Ciriumi andmetel on praegu salvestatud umbes 370 Airbus A320neot ja A220 ning 737 Boeing Maxi lennukit. Lennundusandmete ja -analüütika ettevõte määratleb selliseid õhusõidukeid kui neid, mis on mitmesugustel põhjustel tühikäigul 30 päeva või kauem.

Airbus teatas, et jälgib hoolikalt oma lennukite mootorite tööd. Boeingil polnud vahetut kommentaari.

Paljud lennufirmad hoiavad varuosade vahemälu käepärast, kuid remonditöödega sammu pidamiseks pole lihtsalt piisavalt asendusmootoreid. Lennuettevõtjad võivad olla sunnitud hoidma vanemaid veesõidukeid oodatust kauem ja lendama iga lennukiga rohkem tunde päevas. Mõne aja pärast võivad nad isegi lennukeid oma pilootide koolituspargist välja tuua ja regulaarlendu kasutada. Puudus võib kahjustada tööstuse plaane laiendada pakutavate lendude arvu 2024. aastal ja pärast seda.

Tootmise sihtrisk

Airbus ja Boeing loodavad turbiinide võimsuse suurenemisele, et hoida oma A320 ja Max konveierid sumisemas. Tõenäoliselt ulatub mootoriremondi üleküllus aastasse 2024 või isegi 2025, suurendades ohtu, et lennukitootjate tootmiseesmärkide täitmiseks on liiga vähe elektrijaamu, ütles USA suure hooldusteenuse pakkuja Aviation Technical Services tegevjuht Paul Dolan.

Veidi üle kümne aasta tagasi tutvustatud A320 ja mudelite 737 uued mootorivalikud aitasid ärgitada nõudluse enneolematut kasvu. Kütus on sageli lennufirmade suurimate kulutuste hulgas, nii et igasugune tarbimise vähenemine mõjutab koheselt kasumit.

Pratti jõuallikas, mida kasutatakse mudelitel, sealhulgas Airbus SE enimmüüdud A320neo perekond ja väiksem A220, samuti Embraer SA piirkondlik reaktiivlennuk E2, oli pärast selle kasutuselevõttu hädas hammaste valudega, kuna mitu lennuettevõtjat teatasid lennu seiskamisest. Pratt ütles hiljem, et see on probleemid lahendanud, kuid mõned vedajad ütlevad, et neil on jätkuvalt probleeme.

Spiriti tegevjuht Ted Christie ütles 2022. veebruaril 7. veebruaril toimunud sissetulekute küsitlusel Pratti mootori teenuse kättesaadavus, mis on järjekindlalt kasvanud, probleem, mis on XNUMX. aasta keskpaigast alates pidevalt kasvanud.
Bernsteini kosmoseanalüütiku Doug Harnedi sõnul on mõne A320neo mootorid eemaldatud juba pärast 2,000–3,000 töötundi, samas kui A220-del on mootorid maha tulnud juba 1,000 töötunni pärast. Asjaga kursis olev inimene ütles, et Go Firsti A320neodel on mootorid rikki läinud 4,900 tunni järel. Vedaja ütles, et 41% oma lennukipargist on peatatud ja ta oli viimase kahe aasta jooksul sunnitud oma emaettevõttelt 525 miljonit dollarit nõudma, et pinnal püsida, ütles isik.

Harned arvutas, et 18% nende mootoritega A220 ja 13% A320neodest olid märtsi alguses kasutusest väljas. Ta kirjutas 4. märtsi aruandes, et CFM-i hüpe on toiminud paremini, kuigi 320% A5 lennukitest ja 2% Maxi lennukitest on maandatud – see on klientide jahmatuseks.

Raytheoni pressiesindaja vaidlustas need Pratti mootoriga lennukite hinnangud, öeldes, et vähem kui 10% nendest lennukitest on pargitud. Ettevõte keeldus rohkem kommenteerimast küsimusi, sealhulgas Go Firsti maandatud lennukeid.

Sagedased poekülastused

GE-Safran Leap mudelil on samuti probleeme. Harned ütles, et süsiniku kogunemine kütusedüüsi ümber on viinud kontrollimiseni pärast 1,000 lennutundi. Mootori kõrgsurveturbiini katet on viimastel aastatel ümber kujundatud, "kuid see põhjustab endiselt mootori jõudluse halvenemist" ja sellest tulenevalt sagedasemaid kaupluste külastusi, ütles ta.

CFM teatas, et tutvustas kõrgsurveturbiini katte uut konfiguratsiooni, mis hakati tootma 2019. aastal, ja täiendab muudatusega ülejäänud Leapi mootoriparki.

Kui mootorid remondiks avatakse, seisavad lennufirmad silmitsi veel ühe kuluka probleemiga: varuosade pikaajaline ootamine.

"See, mida me näeme, on põhimõtteliselt järjekordade kogunemine ebapiisava hooldusvõimekuse tõttu," ütles Andy Cronin, peamise lennukite rendileandja Avolon Holdingsi tegevjuht. "Ei olnud lihtsalt ette nähtud, et mootorid vajavad programmi praeguses etapis nii palju hooldust."

• SEO-põhise sisu ja PR-levi. Võimenduge juba täna.
• Platoblockchain. Web3 metaversiooni intelligentsus. Täiustatud teadmised. Juurdepääs siia.
• Allikas: https://www.supplychainbrain.com/articles/36785-airlines-are-struggling-with-engines-just-as-travel-rebounds