Harrier-piloodi tavaline päev: operaatori töö ja taktikaline missioon TAV-8B-ga

Oleme osalenud keerulisel missioonil Itaalia mereväe ainsa järelejäänud TAV-8B Harrier II pardal, mis on integreeritud F-35B-ga; lendamine missioonil USS Fordi USA mereväe superhornettide vastu; CQ (Carrier Qualification) sooritamine lennukikandjal ITS Cavour; lendab ülimadalal tasemel. Kinnitage turvavöö: siin on üksikasjalik aruanne kõigest, mida oleme teinud.

"Ducati, Wolf 31, väljumine juhtumist 1, taotluse rubriik 240, Angels 23, taktikalise missiooni jaoks".

15.00. oktoobril 5.00 on kell 3 GMT (2023 LT). Tegime just lühikese stardi aasta suusahüppest ITS Cavour, Marina Militare (Itaalia merevägi) lipulaev, mis seilab kusagil Sitsiilia idaranniku lähedal ja oleme nüüd 350 sõlmega parempöördel, suundudes piirkonda Condor, piiratud õhuruum Vahemere kohal, mis on saadaval. pinnalt FL300-le meile ja hunnikule teistele USS Gerald Fordi poolt välja lastud lennukitele.

Oleme just registreerunud Ducatiga, Cavouri lennujuhtimisega, mis annab meid peagi üle ITS-i taktikalisele lennujuhile Mambale. duilius Õhusõjavastane hävitaja.

Olen TAV-8B Harrier II MM55032/1-01 pardal, mis on kahekohaline hüppelennuk. GRUPAER Lupi (itaalia keeles "hundid"), Itaalia mereväe eskadrill, mis lendab mõlemat tüüpi STOVL-i (lühikese stardi vertikaalmaandumisega) lennukeid. Keegi peab TAV-8 lennukit tõeliseks "ükssarvikuks": see Harrier pole mitte ainult Itaalia mereväe viimane lennuvõimeline treener, vaid ka üks kahest ainsast. jääb Euroopasse! Lennukit juhib esiistmelt Pollon, Itaalia mereväe lendur, kes on Harrieril lennanud üle 700 lennutunni.

Õppus, millest me osa võtame, on ADEX (õhukaitseõppus), keeruline taktikaline sündmus, mis hõlmab ka USS Gerald Fordi pardale minevat Carrier Air Wing 8 koos CSG (Carrier Strike Group) 12 pardaga. Tegelikult on missioon lihtsalt üks pikast taktikaliste sündmuste seeriast, mille GRUPAERi OPSi büroo hoolikalt kavandas, et anda mulle ülevaade kõigist tegevustest, mida Itaalia mereväe lennundus iga päev teostab; oli vaja palju koordineerimist, et saaksime liikuda läbi Lõuna-Itaalia hõivatud õhuruumi, mis on täielikult täidetud Gioia del Colle'i (samuti Amendola ja Trapani) lennukitega. NTM 23 (NATO Tiger Meet) harjutus, sooritage CQ (kandja kvalifikatsioon) mitme VL-ga (vertikaalsed maandumised) ja Cavourist väljumistega ning seejärel käivitage uuesti, et mängida ADEXis "pahade poiste" rolli.

Aga läheme järjekorras ja alustame oma missioonide algusest, mõni tund tagasi.

Grottaglie lennubaas, 12.30 GMT

Ruleerime, et joonduda Grottaglie STOVL Stripile, lühikesele lennurajale, mis on paralleelne lennuvälja tsiviilpoolsel poolel toimuva liiklusega 17/35. USMC ehitatud STOVL riba on valmistatud AM-2 matist. Need on alumiiniumist valmistatud metallplaadid, mis ühendatakse kokku, et moodustada STOVL-i joadele töökorras lühike lennurada.

Tõuseme õhku GAT (General Air Traffic) kutsungi MMI7201 abil ja sooritame tüüpilise merelennunduse tüüpi väljumise: õhusõiduki pealetõstmise, mida sageli nimetatakse "kandja püüdmiseks". Kopeerides ühte protseduuri, mida kasutatakse pärast lennukikandjalt starti uuesti liitumiseks, väljub juhtlennuk, ühekohaline Harrier, MM7200/1-04, juhib “Pupa”, esimesena, sooritab 180-kraadise pöörde, et siseneda allatuult. Jalg kasutusel olevale rajale ja võta uuesti stardisuund pärast teist 180-kraadist põhipööret. Vahepeal reastume ja tõuseme õhku nii, et lahkume formatsioonina lennuväljalt ja liigume koos esimese teekonnapunkti poole.

Vaatan TAV-8 tagaistmelt ühekohalise õhkutõusmist.

Hetk hiljem, kui juhtivad lennukiraadiod kostavad “90 juures”, surub “Pollon” gaasihoova maksimaalse tõukejõu saavutamiseks ette ja me alustame oma stardirulli. On meie kord. Kiirendus on äkiline, midagi, mida ma pole kunagi varem kogenud, isegi mitte a Eurofighter või varem an F-104! Mõne sekundiga saavutame pöörlemiskiiruse 68 sõlme, düüsid lähevad 60° peale, klapid on STOL konfiguratsioonis ja me hüppame sõna otseses mõttes õhku, kuna g-force lükkab mind väljaviskeistmele.

„Õhus, visuaalne, puhas”

Oleme praegu koos teise Harrieriga, ronides VFR-i kõrgusele FL175. Plaan on, et jõuame lennukikandja hinnangulisest asukohast ca 30-35 minuti kaugusel asuvasse ebastandardsesse kinnipidamispunkti, ootame seal oma taastumisaja pesa kanduril.

Transiidiaeg võimaldab mul end tagaistmel mugavalt tunda: ruumi on palju, HUD võimaldab näha, mida esiistmel näeb, üldine nähtavus on igas suunas üsna hea (aga eesmine, mida takistab teine ​​väljaviske istme ja varikatuse kinnitused).

Jõuame pidamiskohani ja hakkame ootama vasakukäelisel hipodroomil. Kohandame pidevalt kinnipidamismustrit, et marssal väljuks täpselt määratud ajal. Suhtleme vaheldumisi tsiviil- ja sõjaväelennujuhtimisega: piirkonnas on tihe sõjaväeliiklus, mis tuleb eraldada tsiviillennuliiklusega ning palju vaeva kulub kõikide lendude konflikti lahtisaamiseks.

Kui ootame oma marssali lahkumiskorda, liitub meiega üks Itaalia mereväe F-35B, kuigi see on määratud samale eskadrillile, mis opereerib Harrierit (GRUPAER). Mitte juhuslikult, Marina Militare piloot, kellega ma täna lendan, on lahinguvalmis nii lennukitel AV-8B+ kui ka F-35B. Itaalia mereväe F-35B-d naasevad Taranto meresadama lähedal asuvasse Grottagliesse, kus asub lennukikandja Cavour [ja tulevikus Trieste maandumishelikopteri dokki (LHD)], niipea, kui selle ettevalmistamine algab. 5. põlvkonna lennukid on valmis. Hetkel asuvad nad Amendolas, Itaalia õhujõudude 32° Stormo (tiiva) koduks, mille alamüksus, 13° Gruppo (eskaader), on esimene Itaalia eskadrill, mis on lennanud CTOL-i (tavapärase lennuga). Varglennuki stardi- ja maandumisvariant, mis on esimene Euroopas, mis saavutas sellel tüübil IOC (Initial Operational Capability) ja lendab praegu nii A- kui ka B-mudeliga. Õhuväe ja mereväe F-35 lennukipargi vahel on teatav integratsioon – sünergia, mida on tugevdanud samade infrastruktuuride kasutamine. Itaallaste eesmärk on nüüd luua "ühine võime" Itaalia õhuväe ja mereväega, mis käitavad oma üksustes oma lennukeid. Siiski integreeruvad vajaduse korral mõlema teenistuse F-35Bd ja töötavad maismaabaasidelt või lennukikandjalt ühe käsuliini all.

Veedame F-35B-ga kõrgel tasemel mõned minutid pardal, püüdes võimalikult vähe kütust põletada: lennukikandja on kuskil seal, rannajoonest kaugel ja me peame selle üles otsima ja siis sellele maanduma. lootmata ühelegi radarile. Kui midagi läheb valesti, vajame alternatiivsele lennuväljale jõudmiseks natuke gaasi, seetõttu on parem olla konservatiivne.

13.30 GMT: meil on aeg ettevõttest lahkuda. Sellest hetkest oleme OAT (Operational Air Traffic) lend ja muudame raadiokutsungiks WOLF 31-32 (huvitav, et kogu missiooni jooksul kasutame kolme erinevat kutsungit). Rooma sõjavägi (Sõjaväe ATCC – Lennujuhtimiskeskus) lubab meil edasi liikuda lõunasuunas, "jalad märjad". Kui me suundume avamere poole, kus Sitsiilia ja Etna on meie kella kahe miilide kaugusel selgelt nähtavad, alustame kerget laskumist madalamale.

Ühekohaline, mitmerežiimilise impulss-Doppleri radariga APG-65, mis kannab Liteningi sihtimispulti ja palju paremat avioonikat kui meie TAV-8B, juhib formatsiooni: ei meie ega sõjaväe ATCC ei tea laeva täpset asukohta. , seega peame seda otsima, kuna jõuame selle viimase teadaoleva asukoha lähedale, mis meile anti enne Grottagliest starti. Piloodid teavad, kus laev ettenähtud taastumisajal olema peaks... kuid laevad, mitte lennurajad, liiguvad vee peal ja sageli ei ole nad ilmastiku või muude taktikaliste piirangute tõttu seal, kus nad olema peaksid.

"Kord hunt, alati hunt". Aitäh toredate mälestuste eest @Itaalia merevägi! #lennumees #itaalianavy #oma maitse #laevandus #jumpjet #harrier #av8bharrier #tav8b #tav8bharrier #MarinaMilitare#NoiSiamolaMarina #ProfessionistidelMare pic.twitter.com/nhwti4oz56

— Lennumees (@TheAviationist) Oktoober 25, 2023

Taastumise ajal peavad piloodid kohandama kütuse oleku (STOVL-i reaktiivlennukid ei hõlju liiga palju kütust) eeldatava taastumisajaga, jättes vigade jaoks vähe ruumi. See on üks kriitilise tähtsusega oskusi, mida on õpetatud alates kesk- ja kõrgtaseme löögikoolitusest, mida kõik Itaalia mereväe hävituspiloodid on läbi viinud USA-s Mississippi osariigis NAS Meridianis.

Läheneb @Itaalia merevägi ITS Cavour õhuliini pausiks kanduri mustrisse sisenemiseks. pic.twitter.com/y3obCVJxSt

— Lennumees (@TheAviationist) Oktoober 20, 2023

Jätkame laskumist lõuna poole ja lülitume Ducatile, CATCC-le (kandja lennujuhtimiskeskus). Me ei ole kandjast liiga kaugel, see saab koheselt meie peale radari juhtimise, suundudes visuaalse mustri initsiaali poole. Hoolimata sellest, et asume keset Vahemerd, lähimast maast mitmesaja miili kaugusel, pole me üksi: Ducati teavitab meid mitmest sõjaväelennukist, mis pole nendega erinevatel tasanditel kokku puutunud, kuni meie kella kolmeni. Need peavad olema USA mereväe liiklus, mis pärineb ka selles piirkonnas seilavast USS Fordist: me integreerime nendega hiljem DCA (Defensive Counter Air) missiooni ajal.

Oleme nüüd 800 jala kõrgusel mere kohal, lendame 350 sõlmega ning kandur on meie ees hästi nähtaval. Lendame laeva tüürpoordist üles ja murdepunktis murrab Pupa vasakule, et siseneda mustri allatuule ossa.

1….2…3….4….5….6…..7….8…..9….10, paus! Õige vahekauguse tagamiseks alustame 10 sekundi pärast rasket vasakpööret.



Buffing ja g-koormus suurenevad, kui aeglustame läbi pöörde. Kuna õhukiirus on alla 250 KCAS, valib Pollon 25° düüsid. Kui tiivad on allatuules loodi, laskume 600 jala kõrgusele ja alustame maandumise kontrolli. Pöörake laeva kõrgusele, umbes 1.0 miili DME, Pollon valib 60-kraadise nurga all olevad düüsid ja aktiveerib veelüliti peagi saabuval vertikaalsel maandumisel maksimaalse tõukejõu saavutamiseks. Pikendame veidi allatuult, et vahekaugust suurendada ja seejärel alustame põhipööret (27 kraadi kallakut) kerges laskumises. Veereme välja 350 jala kõrgusel, laevast päri, pakiküljele, kui jätkame lähenemist 3° libisemiskaldega, mida Naval Aviationis nimetatakse "stardiks".

Oleme nüüd "soones", veidi vähem kui miili kaugusel laevast, kui piloot valib düüsid "hover stop" asendisse ja edastab selle LSO-le. Mõlad (LSO kutsung – Landing Signal Officer – kanduri pardal) liigutavad käigukasti ikoonilise „roger hoverstop, check water switch,med to land, Spot 3” abil, mis viib meid maandumiskohta, mis asub enam-vähem poole lennu peal. tekil, saare ees.

Jätkame nihkega lähenemist, aeglustades laeva vasakut külge laeva servast ühe tasapinna laiuse võrra allapoole. Aeglustuse sulgemise kiirus võimaldab Harrieri kontrollitult peatada maandumiskoha valguses. Pärast hõljumiskoha ületamist võimaldavad aerud meid ületada ja asetada 50 jala kõrgusele tekist otse maandumiskoha kohale. Selles faasis on piloodi sisendite hulk pulgale, et hoida lennukit õiges asendis stabiilsena, lihtsalt hämmastav.



"Maandumiseks on lubatud," hüüavad aerud raadiosse.

Pollon gaasitab õrnalt tagasi ja me alustame vertikaalset laskumist. Mõne sekundi pärast maandusime suure põrutusega lennukikabiinile. "Idle" edastab raadio teel LSO: ma kogesin just oma esimest vertikaalset maandumist laeva pardale (teen veel neli päeva jooksul, kolm veel kanduril ja ühe Grottaglies).



Pole aega lõõgastuda. CQ-d (Charrier Qualifications) nõuavad, et piloodid viiksid läbi teatud arvu starte ja taastumisi, et need oleksid lennukikandja operatsioonide ajakohased. Kütust on vähe ja seda tuleb kiiresti maksimeerida, et saaksime võimalikult palju maandumisi. Pärast kõigi kontrollide sooritamist taksome suusahüppemäe poole, et sooritada stardipauk ühest „trammiliini” ees asuvast kohast.

Suusahüpe, mis aitab meil vedajalt lahkuda, näeb välja nagu sein palju lähemal, kui oleksin oodanud.

Pollonile näidatakse kandelauda ja see võtab teadmiseks kõige olulisemad andmed meie järgmise lühikese stardi kohta: vahemaa, trimmi ja düüside seaded ning brutokaal, millele need andmed viitavad. Ta kontrollib andmeid ja need ühtivad. Mõlad vabastavad meid stardiks "lennuk 01, lubatud startida stardiohvitseri signaalil, tuul on 5. sadamas kell 15, ema teeb 5". Lõpetame mootori käivitamise, kiirenduse kontrolli, valime 10° düüsid, tervitame meist paremal asuvat stardiohvitseri ja valmistume väljalennuks. Ta reageerib ja puudutab tekki, kui ta on saanud stardiloa.

Gaasihoob liigub maksimaalsele tõukejõule, hoides pidureid. Kui viimased vabastatakse, alustame ootamatult oma väga lühikest stardirulli (200 jalga, mis võrdub 60 meetriga!). Sekundi pärast oleme suusahüppes. Düüsi pöörlemine viib meid taevas edasi. Muljetavaldav.

Teisest vaatenurgast vaadatuna minu start Itaalia mereväe TAV-8B Harrierist ITS Cavourist. See oli viimane neljast õhkutõusmisest. Pärast seda osalesime USS Fordi lennukikandjaga taktikalisel missioonil. pic.twitter.com/s8TnDSRJ2G

— Lennumees (@TheAviationist) Oktoober 11, 2023

Ronime 300 jala kõrgusele ja pöörame allatuult, et korrata protseduuri, mille tegime esimest korda Cavourile maandumisel. Kordame protseduuri veel 2 korda, muutes ainult maandumiskohti.

Nautige kanduri käivitamist kabiinist @Itaalia merevägi Harrier TAV-8B II. #lennumees #itaalianavy #oma maitse #laevandus #jumpjet #harrier #av8bharrier #tav8b #tav8bharrier #MarinaMilitare pic.twitter.com/fh6o2tNPT4

— Lennumees (@TheAviationist) Oktoober 26, 2023

Vertikaalne maandumine ITS Cavourile minu privilegeeritud vaatepunktist auto tagaistmel @Itaalia merevägi TAV-8B, Marina Militare'i viimane lennukõlbulik kahekohaline Harrier. pic.twitter.com/NGptK6Bmx8

— Lennumees (@TheAviationist) November 7, 2023

Pärast viimast vertikaalmaandumist, neljandat kandurile, on lennuk kabiinis tõmbunud ja aheldatud ning me saame mõnda aega lõõgastuda, kui lennukit tankitakse. Pollon avab varikatuse, samal ajal kui ma eemaldan hapnikumaski, et hingata värsket õhku. Vabastame väljaviskeistmelt valve ja ootame tankimisoperatsiooni, et täita tankid järgmise missiooni osa jaoks: DCA (Defensive Counter Air) sündmuse osa suuremast ADEXist.

DCA Fighter Intercept missioon

Oleme Cavourist lahkunud ja "nagu killustatud" (nagu plaanitud) lendame operatsioonipiirkonna poole, kus juba tegutsevad kõik USA mereväe varad. Ronime meile määratud blokitasanditele FL230 ja 240, et jõuda punkti, kust alustame rünnakut USS Gerald Fordi vastu: mängime kahe Su-24M2 lennuki rolli, mis lähenevad lennukikandjale koos mitme teise lennukiga. . Meid saadab hunnik Super Horneteid, kes mängivad Su-35/Flanker M hävitajate rolli.

Mänguplaan, mille me briifingul kokku leppisime, on üsna lihtne: tõukab 8 minutit pärast "võitluse algust". Su-35-d on esialgu CAP-is, kui nad püüavad hoida Blue Airi Super Horneti hõivatud ja panna nad raiskama kõiki oma õhk-õhk-rakette, samal ajal kui proovime sisse hiilida ja oma simuleeritud rakette kandja vastu välja lasta. Meil ei ole radarit, samas kui ühekohaline hoiab selle välja lülitatuna, et püüda sihtpiirkonnale lähenedes heitmeid varjata: kuulame pilti, mille meile pakub Red Airi toetav E-2D Hawkeye "Bear". ja punktide joonistamine kaardil. Meie kutsung on nüüd “Koer 6” ja “Koer 7”.

Kaheksa minutit pärast õhusõja stsenaariumi käivitumist eeldame etteplaneeritud rünnakusuunda. Lendame praegu M .73-ga, maapinna kiirusega 443 sõlme. Lähem vaenulik rühmitus on meist praegu 45 miili ees.

Jätkame survet, samal ajal kui erinevad Viper, Snake, Factory lennud tulistavad üksteise pihta palju rakette (enamik neist on "odavad lasud" – see tähendab AMRAAM-i rakette, mis tulistatakse vastu ebausaldusväärseid radarilukke).

"Koer, sa oled surnud." Meid tulistati alla kell 15.30 GMT 097/56 meremiili kaugusel "Rockist", laskudes kiiresti läbi FL190. "Lõpuks toetame tubli poisi koolitust: nad teevad head tööd ja tulistasid meid maha. Kui ma oleksin täna F-35-ga lennanud, oleksin kõik need punaseid mängivad Super Hornetid nagu sääsed puruks löönud,” ütleb Pollon naerdes.

Tegime taasliitumise nelja CVW-1 ninasarvikuga (rästik 2-3 ja madu 4-8) ja teise Harrieriga enam-vähem ema (kandja) kohal FL140 juures vasakpöördel 300 KIAS. mõned õhk-õhk kaadrid 090/30 miili kaugusel bulleye'st. Piloodid lõdvestuvad veidi ja hakkavad omavahel vestlema, rääkima oma lendudest. Raadios valitseb hea sõprus.

Teen mõned fotod ja niipea, kui jõuame BINGO kütuseni, murrame formatsiooni, et alustada pikka RTB jalga Grottaglie poole.

Kell on 15.51 GMT, kui lülitame oma peamise raadio IFR-vastuvõtuks uuesti Rooma Radarile. Rooma saab radari kontakti umbes 100 miili CDC-st lõunas FL200 juures. CDC – SIRGI kaudu saadetakse meid tagasi Grottagliesse FL260 kaudu.

"Treenime sageli USA mereväega," ütleb Pollon tagasiteel koju. "Asjaolu, et oleme saanud koolituse USA-s, nende koolis, teeb asja palju lihtsamaks: me räägime sama keelt, kasutame samu protseduure ja mõnel juhul tunneme üksteist isiklikult. Püüame nendega integreeruda iga kord, kui mõni lennukikandja Vahemerel tegutseb. See on kujundav nii meile kui ka neile.

Madal lendamine

Kell 16.12 GMT, kui oleme jõudnud Calabria A ja B piirangutega õhuruumidesse, tühistame IFR-lennuplaani veel kord ja alustame laskumist madalale tasemele Area Tattica Basilicata (Madala kõrguse taktikaline piirkond) suunas, mis on väheasustatud piirkond, kus sõjalennukid suudavad lennata 500 jala kõrgusel AGL (maapinnast kõrgemal). Plaan on lennata läbi üsna tuntud kanjoni, ületada harja ja suunduda VFR-is madalal tasemel Grottaglie poole.

Me läheneme päikeseloojangule, seega tuleb madalal lendamiseks olla eriti ettevaatlik: kui ületame 2,000 jala kõrgust laskumisel, võimaldab ümbritsevate mägede vari meil näha paremat nähtavust kui see, mis saime kõrgemal. järgige madala taseme koridori ja sooritage 420 KCAS juures mäeharja ületamine. Muljetavaldav. Harrier lendab neil kõrgustel sujuvalt ja on vaatamata kahele suurele tiibade all olevale paagile ülimalt manööverdatav. Lõppude lõpuks annavad suur Pegasuse mootor ja ülekriitiline õhutiib madalal kõrgusel parima.

Lendame paar minutit läbi orgude ja siis tõuseme uuesti 2,000 jala kõrgusele RALT, aeglustades kiirust 300 KIAS.

Tõsielus “Top Gun: Maverick” 😍😍 Tagasiteel koju võtsime ette ka madala taseme koridoridega taktikalise ala ja see video annab umbkaudse ettekujutuse minu vaatest Itaalia mereväe TAV-8B Harrieri tagaistmelt. pic.twitter.com/r7hYPJv7v8

— Lennumees (@TheAviationist) Oktoober 8, 2023

Oleme praegu Grottagliest 43 miili kaugusel, kell on 16.22 GMT ja põllust umbes 10 minuti kaugusel. Taeval on erinevad värvid: erinevad oranži ja roosa varjundid. Vapustav.

Koju sõitmine pärast +5-tunnist missiooni. Aeg nautida vapustavat vaadet. Filmitud 3. oktoobril Itaalia mereväe viimase TAV-31B Wolf 8 tagaistmel. pic.twitter.com/eBcjfcjMH4

— David Cenciotti (@cencio4) Oktoober 5, 2023

Mustri töö

Teel esialgsesse punkti Grottaglie visuaalse mustri saamiseks lendame järgmisena Tarantosse, suuresse mereväebaasi, kus asub Itaalia mereväe laevastik. Oleme nüüd 2,500 jala kõrgusel, 315 KCAS-i kõrgusel, paraadformatsioonis. Meil on palju kütust, nii et mulle näidatakse, kuidas Harrier teeb tavapärast lähenemist: "Selle lennukiga saate maanduda mis tahes viisil," kommenteerib Pollon.

"Hunt 31 vaheajal". Kell 16.31 GMT (18.31 Local) vajutame õhuliini pausile ja siseneme allatuult Grottaglie rajale 35. Kui otsik on 0-kraadise nurga all, on lähenemiskiirus madalal lähenemisel lõppkäigu sisselülitamisel 174 KCAS, lõplik lähenemiskiirus madala käiguga on umbes 158 KCAS.

Enne raja puudutamist teeb Pollon ringi.

Järgmine on RVL (Rolling Vertical Landing), maandumine, mida tavaliselt teostatakse umbes 70 sõlme maakiirusel parandamata/karsketel lühikestel radadel, mida USA merejalaväe korpus kasutab FOB-del (Forward Operating Bases) maandumiseks. Visuaalse mustri teostame düüsidega 25° juures, seejärel lähevad need 70°-ni. Maastikukiirus väheneb 65 sõlmeni ja enne maandumist teeme taas simuleeritud lainetuse.

Ühekohalise pardal olev Pupa on maandunud ja ta ruleerib, kui ronime uuesti mustri järgi, düüsid on 25° ja kiirus 200 sõlme. Positsioneerume finaaliks STOVL-i rajal, paralleelselt peamise rajaga. Vertikaalse maandumise lähenemine sarnaneb varem ITS Cavouril läbiviidud lähenemisega, kuid seekord näitab Pollon mulle midagi muud: 130 jala radarikõrgusel valib ta düüsidel 97° kraadi. Harrier lõpetab edasiliikumise ja hakkab paari sekundi pärast tagurpidi liikuma, nagu olime valinud tagurpidikäigu.

Pollon stabiliseerib reaktiivlennuki 90 jala kõrgusel rajast ja alustab pedaalipööret, et suunata nina vastupidises suunas: "Ma arvan, et te pole seda kunagi mõne teise reaktiivlennukiga teinud!". Tõsi.

Kui Harrier on suunatud lühikese raja teisele lävele, suunaga 170 kraadi, puudutame õrnalt alla.

"Hunt 31, maas kell 40": kell on 16.40 GMT, 18.40 kohalik. Olen istunud rohkem kui 5 tundi Harrieri katkuistmel ja saanud üheainsa missiooni käigus selge ülevaate peaaegu kõigist Itaalia mereväe AV-8B Harrieri võimalustest ning veetnud unustamatu aja. (neile tavaline) päev merel koos GRUPAERi huntidega.

David Cenciotti kohta

David Cenciotti on Itaalias Roomas asuv ajakirjanik. Ta on maailma ühe kuulsaima ja loetuima sõjaväelennunduse ajaveebi “The Aviationist” asutaja ja toimetaja. Alates 1996. aastast on ta kirjutanud suurematele ülemaailmsetele ajakirjadele, sealhulgas Air Forces Monthly, Combat Aircraft ja paljudele teistele, mis käsitlevad lennundust, kaitset, sõda, tööstust, luuret, kuritegevust ja kübersõda. Ta on raporteerinud USA-st, Euroopast, Austraaliast ja Süüriast ning lennanud mitmete erinevate õhujõududega lahingulennukitega. Ta on endine Itaalia õhujõudude 2. leitnant, erapiloot ja lõpetanud arvutitehnika erialal. Ta on kirjutanud viis raamatut ja teinud kaastööd veel paljudele.

• SEO-põhise sisu ja PR-levi. Võimenduge juba täna.
• PlatoData.Network Vertikaalne generatiivne Ai. Jõustage ennast. Juurdepääs siia.
• PlatoAiStream. Web3 luure. Täiustatud teadmised. Juurdepääs siia.
• PlatoESG. Süsinik, CleanTech, Energia, Keskkond päikeseenergia, Jäätmekäitluse. Juurdepääs siia.
• PlatoTervis. Biotehnoloogia ja kliiniliste uuringute luureandmed. Juurdepääs siia.
• Allikas: https://theaviationist.com/2024/01/03/flying-with-the-harrier/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=flying-with-the-harrier