Nädal koos: BMW i4 eDrive40

BMW oli "elektrifitseerimise" alal varajane teerajaja, kuigi selle kaks esimest mudelit, täiselektriline linnaauto i3 ja pistikühendusega sportauto i8, olid suunatud kitsastele turunišisegmentidele.

Baieri mark jagab nüüd laiemat vaatajaskonda paljude uute pakkumistega, sealhulgas i7, tuttava 7. seeria täiselektriline versioon, funky iX crossover ja i4, mis on põhimõtteliselt aku-elektriline alternatiiv 4. seeria Gran Coupe.

Mul oli võimalus veeta nädal i4 eDrive40-ga ja vaatamata mõnele veidrale probleemile leidsin, et see on ideaalne lahendus neile, kes võivad soovida minimaalse õppimiskõveraga täielikult elektrit kasutada.

Ülevaade

BMW algsete i3 ja i8 väljalangemisega püüab BMW sihtida kiiresti kasvava elektrisõidukite turu peamisi segmente. See muudab i4 Baieri autotootja jaoks kriitiliseks.

Esmapilgul on teil tõenäoliselt raske eristada i4-d tuttavamast 4. seeria Gran Coupe'st, kuni märkate i-märki. Ja nagu ka tavalise gaasimootoriga mudeli puhul, on ka täiselektrilise neljaukselise kupee kõige erilisem – ja vastuolulisem – omadus selle ülisuur kaheneeruline iluvõre.

i4 on saadaval erinevates konfiguratsioonides, sealhulgas nii ühe- kui ka kahemootorilises paketis. Samuti on olemas 536-hobujõuline jõudlusmudel, i4 M50, mis käivitab nullist 0-ni vaid 60 sekundiga, mis on tervelt 3.3 sekundit kiiremini kui BMW sportlik M0.2 Competition. Tunnustage uskumatut pöördemomenti, mida elektrimootorid suudavad pakkuda.

Veetsin oma nädala tutvudes keskklassi eDrive40-ga, ühe mootoriga versiooniga, mis lükkas tagaratastele jõulise 335 hj.

Värvivalik

Disaini seisukohast on i4 praktiliselt identne tuttava BMW 4. seeria Gran Coupe'ga. Lihtsalt Baieri kaubamärgi kõige vastuolulisem tootesari. Tunnustage või süüdistage, kui soovite, Baieri kaubamärgi ikoonilise topeltneeruvõre vertikaalset ja ülemõõtu.

Kohe küsimus on: miks? Suurele iluvõrele – isegi sellisele ebamugavale – saate ümbrise teha, kui teil on kapoti all sisepõlemismootor. Siin on aga iluvõre täielikult suletud, kuna pole vaja õhku mootoriruumi suruda. Kaitseraua all on mõned väiksemad sisselaskeavad, mis tagavad i4 jõuülekande jahutusõhu.

Täiselektriline mudel saab oma aerodünaamika parandamiseks veel mõned näpunäited – see tähendab paremat ulatust ja jõudlust. Kuid asetage see standardse 4. seeria Gran Coupe kõrvale ja kui te ei näe kahe mudeli märke, on tõenäoline, et te ei suuda neid eristada.

Interjöör

BMW on viimastel aastatel näinud vaeva, et leida oma elektrifitseeritud tuleviku jaoks selge strateegia. Lõpuks otsustati välja töötada ainulaadne platvorm ainult oma elektrisõidukite jaoks - marsruudil, mida see iX-iga läbib. Kuid i7 ja i4 on nüüdseks aegunud lähenemisviisi tooted, mis kasutavad nii gaasi- kui ka elektriversioonide jaoks samu aluseid. Üks negatiivne külg on see, et paigutus – loe: proportsioonid – peab mahutama erinevaid jõuülekandepakette.

Erinevalt iX-ist, mis on spetsiaalne EV, tähendab see, et i4-l on pikem nina ja kompromissitud interjöör koos mõõdukalt kitsaste tagaistmetega. Teisest küljest tähendab luukpära disain märkimisväärset pakiruumi, eriti kui tagaistmed on kokkuklapitavad.

Nagu ka välisilme puhul, on ka i4 kabiin sisuliselt 4. seeriast tervena tõstetud, vaid üksikute tagasihoidlike nippidega, mis peegeldavad selle üleni elektrilist olemust. Positiivne on see, et see annab teile kaks videokuvarit, mis ulatuvad üle poole armatuurlauast. Üks miinustest on aga puuteekraani kasutamine paljude sõiduki põhifunktsioonide (nt istmesoojendite ja jahutite) kasutamiseks. BMW säilitab siiski tuttava iDrive'i pöördkontrolleri ja spetsiaalsed nupud, mis pakub paljudele nendele funktsioonidele lihtsat otseteed.

Üks pettumus oli salongi helitase. BMW insenerid tegid head tööd tuulemüra varjamisel ja sileda teekatte korral on ka teemüra vähe. Kuid minge karedamale betoonile või asfaldile ja müra on üllatavalt palju. Täiendav heliisolatsioon oleks teretulnud.

Powertrain

BMW i4-ga on saadaval lai valik erinevaid jõuülekande konfiguratsioone, alustades eDrive35 baasmudelist ja lõpetades sportliku i4 M50-ga. Veetsin nädala i4 eDrive40 piitsutades. Nimi viitab sellele, et see on võrdne 4.0-liitrise sisepõlemispaketiga. Kuid selle jõudlus oli isegi oodatust tugevam.

Üks tagasilla tagasilla mootor annab 335 hj ja 317 naela-jalga pöördemomenti. BMW hindab seda 4.7 sekundiks 0–60. Sportrežiimis särab i4 tõeliselt, kuna see vabastab mootorilt kohese tipppöördemomendi.

Sõiduulatus on EPA-reitinguga kuni 301 miili 18-tolliste rataste ja rehvidega, kuigi minu katsesõiduki 282-tolliste puhul langes see 19-ni. Nädala pärast leidsin, et näidikuplokis olev kaugusmõõdik on täpsem kui paljudel konkureerivatel EV-del. Ja süsteem kohandas end aeg-ajalt, et kajastada realistlikumat sõidukauguse hinnangut, mis põhineb praegustel sõidutingimustel – ja sellest, kui agressiivne ma gaasihoovaga käitusin.

i400 4-voldine elektriarhitektuur saab hakkama kuni 200-kilovatise laadijaga. (Kuid võimsamad süsteemid kohanduvad automaatselt.) Selle võimsusega läheb EV 10%-lt 80%-le laetuse olekust kõigest 31 minutiga. Vähem võimsad süsteemid hoiavad teid kauem ühendatud. Ja koduse 240-voldise 2. taseme süsteemiga eeldatakse, et see jääb vooluvõrku suurema osa ööst.

Ohutus ja tehnoloogia

i4-l on paar digitaalset kuvarit: 12.3-tolline mõõteriistade klaster ja 14.9-tolline teabe- ja meelelahutusekraan. Mõlemad on kõrge eraldusvõimega ja kergesti loetavad. Nagu üha enam tavaks on saanud, kolis BMW mitmed funktsioonid teabe- ja meelelahutussüsteemi, kasutades tavalisi nuppe ja nuppe vaid suhteliselt vähe.

Abiks on tuttav iDrive, mida ümbritsevad otsetee nupud selliste funktsioonide jaoks nagu navigeerimine ja meedia. Kuid uusim iDrive-süsteem, versioon 14, asetab ekraanile peadpööritava hulga paane, mida võib olla ebamugav erinevate funktsioonide ja funktsioonide leidmisel läbi töötada,

Baassõiduk lisab funktsioone, nagu Apple CarPlay ja Android Auto, pakkudes samas WiFi leviala. Nutitelefoni stiilis õhu kaudu värskendusi saab kasutada tarkvarauuenduste allalaadimiseks ja kui BMW seda pakub, siis uute funktsioonide lisamiseks.

i4 on varustatud ka täiustatud juhiabitehnoloogiatega, sealhulgas avarii vältimise süsteemidega, nagu pimenurga tuvastamine, sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatus ja sõiduraja hoidmise abi. Adaptiivne püsikiiruse hoidja peatab ka EV täielikult ja käivitub uuesti, kui liiklus laheneb.

Muljete suurendamine

BMW insenerid on teinud tugevat tööd, et i4 tunneks ja sõidaks nagu tavaline 4. seeria. Ja kuigi seal on märkimisväärne lisamass – EV kaalub veidi üle 5,000 naela –, tähendab akuploki ja mootorite madal paigutus tegelikult madalamat raskuskeset kui võrreldaval 4. seeria Gran Coupe’l.

Maanteel on i4 mõnusalt krapsakas, kuigi rool on veidi tuim. Tagaveoline i4 eDrive40 kannatab küll pisut esimootori puudumise tõttu, eriti seal, kus teekate on karm või märg. Gaasipedaali vajutamine võib põhjustada rehvi libisemist, kuna pöördemoment tekib hetkega. Siin aitavad nelikveopaketid, nagu ka M50 suuremad kleepuvamad rehvid.

Minu jaoks on isiklik probleem ühe pedaaliga sõitmise kättesaadavus. Mõelge sellele, et see sarnaneb sellega, mis juhtub siis, kui lülitate manuaalkäigukasti mitu käiku madalamale. Enamikus sõiduolukordades saate gaasi lihtsalt moduleerida, isegi täielikult peatudes, ilma et peaksite gaasipedaalilt pidurile edasi-tagasi hüppama. Positiivne on see, et i1 saab sellesse režiimi lülituda. Negatiivne külg on see, et 4-pedaalini jõudmine on natuke keeruline. Peate leidma teabe- ja meelelahutusmenüü, mis reguleerib pidurifunktsiooni, ja lülitama selle kõige agressiivsemale seadistusele. Ja sõites seadke käigukangi asendisse "B", mitte "D".

Sama keeruline on simuleeritud jõuülekande heliriba reguleerimine. Mulle isiklikult meeldib, kui EV tekitab tugeval kiirendamisel ja pidurdamisel kerge kunstliku heli. Kuid võite takerduda režiimi, mis tekitab ulmelaadset virisemist isegi stabiilselt sõites.

Pakkima

BMW on oma EV strateegia osas endiselt ümberkujundamise keskel. Uus iX näitab, kuhu see liigub, spetsiaalsete platvormidega oma tulevase aku-elektrilise tootevaliku jaoks. Kuid kuigi gaasi- ja elektrimudelite platvormide jagamine võib tekitada mõningaid kompromisse, pakub BMW i4 mõistlikku ruumi ja pakub siiski üllatavalt meeldivat sõitu.

See võiks olla natuke vaiksem. Ja iDrive süsteemi kõigi menüüvalikute sorteerimine võiks olla veidi lihtsam. Teisest küljest saate võimaluse luukpära toimimist tõeliselt isikupärastada.

Maksate natuke rohkem kui tavalise 4-seeria Gran Coupe eest, i4-l alates 51,400 35 dollarist eDrive78,770 ja ulatudes 50 XNUMX dollarini MXNUMX väljaande eest. Kuid arvestades seda, mida mõned konkureerivad mudelid maksavad, saate selle raha eest palju.

2023 BMW i4 eDrive40 — korduma kippuvad küsimused

• SEO-põhise sisu ja PR-levi. Võimenduge juba täna.
• PlatoAiStream. Web3 andmete luure. Täiustatud teadmised. Juurdepääs siia.
• Tuleviku rahapaja Adryenn Ashley. Juurdepääs siia.
• Ostke ja müüge IPO-eelsete ettevõtete aktsiaid koos PREIPO®-ga. Juurdepääs siia.
• Allikas: https://www.thedetroitbureau.com/reviews/a-week-with-bmw-i4-edrive40/