Kuidas USA lasi siin sündinud elektrisõidukite akutehnoloogial Hiina kätte jõuda - Autoblog

Kuidas USA lasi siin sündinud elektrisõidukite akutehnoloogial Hiina kätte jõuda – Autoblog

Ajatempel: 11. juuni 2023 kell 9:30
Allikasõlm: 2715883

3-miilisel põllumaal Michigani edelaosas Ford Motor Co ehitab akude tehast. The Ford vajab tehnoloogiat teha odavad, stabiilsed akud elektrisõidukite toiteallikaks on Hiina ettevõte Contemporary Amperex Technology Co. Ltd., paremini tuntud kui CATL. maailma suurim akutootja. Enamiku meetmete järgi on Fordi tehing Hiina hiiglasega riigipööre – see saab 3.5 miljardi dollari suuruse investeeringu 2.5 miljoni ruutjalga suurusesse tehasesse, tuhandeid uusi töökohti ja võimalust toota aastas piisavalt akut, et toita 400,000 2026 elektrit. sõidukid, kui tehas XNUMX. aastal avatakse. Kuid kõigile, kes on tähelepanu pööranud, on see USA jaoks laastav irooniahetk: tehing oleks võinud olla vastupidine.

1990. aastate keskel tekkis ühend nimega liitiumraudfosfaat (LFP), mis on praegu CATL-i ja enamiku Hiina akufirmade kasutatav peamine akukeemia, avastasid Austini Texase ülikooli teadlased ja mõned aastad hiljem turustati selle Massachusettsi osariigis Watertownis asuv idufirma A123 Systems LLC. 2009. aastal oli A123 pälvis sadu miljoneid dollareid Obama administratsioon lootuses, et see aitab tootmist käivitada Elektriautode USA-s. Aga see oli liiga vara. Elektrisõidukite järele puudus nõudlus ja vähem gaasi kasutavaid sõidukeid tootvad autofirmad ei tahtnud riskida, et lootsid tõestamata käivitumisele.

2012. aastaks oli A123 esitanud pankrotiavalduse ja muutunud valitsuse raiskamise sümboliks, mida sageli mainitakse samas hingetõmbes. Solyndra, California päikesepaneelide tootja mis esitas 2011. aastal pankrotiavalduse pärast poole miljardi dollari suuruse föderaalse laenutagatise saamist. Tänaseni vaevab A123 endine tegevjuht Dave Vieau aeg-ajalt näpuvigutamist, kui inimesed saavad teada, et ta juhtis ettevõtet. "Sa oled see A123 mees, kes varastas kogu valitsuse raha" on rida, mida ta on saanud rohkem kui korra.

Nüüd, peaaegu 30 aastat pärast LFP avastamist, püüab USA ehitada oma aku tarneahelat ja moodsa koosteliini pioneer pöördub Hiina poole, et õppida, kuidas valmistada 21. sajandi autot. See on peen meeldetuletus, et Ameerika sai A123-st vale õppetunni. Selle asemel, et lasta potentsiaalsel läbimurdelisel tehnoloogial või noorel ettevõttel, kes üritab seda tehnoloogiat turustada, elada või surra vaba turu kapriiside järgi, oleks USA võinud pühenduda palju pikemale mängule. Ja selle asemel, et lasta aku avastamisel libiseda oma praeguse suurima majandusliku ja geopoliitilise rivaali kätte, oleks USA võinud välja mõelda, kuidas kasvatada ja kaitsta tärkavat tööstust, mis paratamatult kogeb katse-eksituse meetodit. Tagantjärele tarkusega on A123 eeskujuks Ameerika kapitalismi õigeusklike reeglite muutmiseks Hiinaga konkureerimise ajastul.

‘China has just marched ahead’

2013. aastal Hiina tollane suurim autoosade ettevõte ostis A123 pankrotist. Samal aastal asus Hiina valitsus ellu viima ka oma plaani ehitada hingematvalt kiirelt kodumaine elektrisõidukite turg. Kümmekond aastat hiljem moodustab Hiina BloombergNEF andmetel 58% maailma elektrisõidukite müügist ja 83% kogu liitiumioonakude tootmisest. Isegi kui kogu president Joe Bideni kliimapoliitikaga õnnestub Ameerika tootmist taaselustada, on USA praegu Hiinast vähemalt kümne aasta võrra maas, kui rääkida akude tootmisest nii vajaliku tehnoloogia kui ka võimsuse osas, väidavad tööstuse eksperdid. "Hiina on viimase 20 aasta jooksul äsja väga järjekindla strateegiaga edasi liikunud," ütleb Hiina valitsuse valitud president Brian Engle. Rahvusvaheline NaatBatt, kaubandusühing, mis pooldab akude arendamist Põhja-Ameerikas. "Loome igasuguseid väga lahedaid tehnoloogiaid ja siis loobume sellest."

Varsti pärast A123 kokkuvarisemist vastasid mõned selle insenerid Hiina noore ja õitseva akutööstuse üleskutsele. Ühest sai lõpuks miljardärist a Hiina süsinikmaterjalide tootja. Mõned A123 endised juhid mõtlevad endiselt, mis oleks juhtunud, kui USA oleks sel ajal leidnud viisi ettevõtte jätkamiseks – valitsuse tarnelepingu või isegi müügi mõnele teisele Ameerika ettevõttele. Kas A123-st oleks aega ja tuge arvestades saanud lõpuks miljardi dollari väärtuses Ameerika akupatarei, kodumaise akude tarneahela lüli?

"USA-l on tööstuspoliitika. Siin on poliitika: meil ei ole seda,” ütleb Jeff Chamberlain, kes veetis rohkem kui kümme aastat Argonne'i riiklikus laboris, püüdes enne 2016. aastal riskikapitaliettevõtte asutamist akutehnoloogiat turustada. „Ma ei ütle, et me peaksime sotsialistiks muutuma. või kommunistlikud, aga teised riigid, kellel on aastakümneid pikkune tööstuspoliitika, söövad nad meie lõunat.

"USA-l on tööstuspoliitika. Siin on poliitika: meil pole seda. Ma ei ütle, et me peaksime muutuma sotsialistide või kommunistideks, aga teised riigid, kellel on aastakümneid pikkune tööstuspoliitika, söövad meie lõunat.

2001. aasta alguses hakkas 26-aastane ettevõtja nimega Ric Fulop Massachusettsi Tehnoloogiainstituudis ustele koputama, lootes leida kedagi, kes aitaks tal akufirmat asutada. Üks vastajatest oli materjaliteaduse professor Yet-Ming Chiang, kes kutsus oma Cornelli ülikooli doktorikraadiga sõbra Bart Riley endaga regulaarselt kohtuma. Nad piirasid Chiangi ideed "isemonteeriva aku" kohta. Akudel on kolm põhikomponenti: kaks elektroodi – katood ja anood –, mis salvestavad ja vabastavad laengu, ning elektrolüüt, mis aitab laengut nende vahel edasi viia. Akude valmistamiseks kasutatavad materjalid määravad, kui palju energiat nad salvestavad ja mis hinnaga. Chiangi unistus oli leida kolm materjali, mis sobiksid õigetes tingimustes täpselt aku struktuuri.

Sel suvel koorusid nad välja A123 ja kogusid peagi 8 miljonit dollarit ning värbasid tegevjuhiks Vieau, Rhode Islandi elektriseadmete ettevõtte tegevjuhi. Kuid kuue kuu pärast mõistis meeskond, et ise kokkupandava aku teoks tegemine võtab kaua aega. Samal ajal avaldas Chiangi labor LFP-teemalisi teadustöid kui parimat materjali ja ta veenis Vieaud, et A123 võiks seda kasutada hoopis kaubandusliku aku otsimiseks.

LFP avastas 1995. aastal professor John Goodenoughi juhitud teadlaste meeskond. Goodenough, kes võita Nobeli preemia decades later, had given his lab researchers at UT Austin an assignment: Take a lithium-ion battery cell and swap out different metals to see if they can hold more energy without catching fire, as journalist Steve LeVine chronicles in his book “Jõujaam,” which profiles the pioneers of modern battery chemistry. Goodenough’s team chose an iron-and-phosphorous compound and made a test cell. When they charged it, the compound formed an atomic kristallstruktuur mis liitiumiioone kergesti edasi-tagasi kandis. Nad olid komistanud uue katoodmaterjali otsa, mis osutus olemasolevast tehnoloogiast odavamaks ja stabiilsemaks.

Algselt olid LFP akud aeglaselt laadinud ja tühjenevad. Kanada elektriettevõttega seotud teadlased lahendasid selle, kattes LFP katoodosakesed süsinikuga – uuendus, mis võib muuta materjali äriliselt elujõuliseks. Umbes samal ajal avaldas A123 Chiang artikkel teadusajakirjas Nature Materials, milles väideti, et LFP katoodi doping või väikese koguse metalliühendite, sealhulgas nioobiumiks nimetatava elemendi süstimine aitas elektronidel kiiremini liikuda, et aku saaks toota veelgi rohkem voolu. See avastus, mille A123 nimetas hiljem nimega "Nanofosfaat", sai ettevõtte võtmeinnovatsiooniks, võimaldades akudel toota kaks või kolm korda rohkem energiat kui ükski teine ​​​​sarnase suurusega aku turul.

President Barack Obama annab 2013. aastal Texase ülikooli doktor John Goodenoughile riikliku teadusmedali. (AP)

Tööstusspionaaž

Ei läinud kaua, kui A123 leidis nanofosfaadi jaoks rakendusi. Mõne aasta jooksul sõlmis startup ettevõttega lepingu Stanley Black & Decker Inc. et varustada akusid uue elektritööriistade sarja jaoks ja kogus veel 32 miljonit dollarit. Pidades silmas 18-kuulist tähtaega piiratud sularahaga, otsustas A123 tellida madalama kuluga riikidest. Nad palkasid Taiwanist ettevõtte elektroodide ja elementide tootmiseks, hiljem viidi elektroodide töö üle Koreasse. Hiina, kes võistleb oma naabrite elektroonikatööstuse võimekuse nimel, soovis samuti USA idufirmat vastu võtta. A123 ehitas oma katoodide tehase väljaspool Shanghai asuvasse madala maksumääraga majandustöötlemistsooni, mille Hiina valitsus asutas, et aidata välisettevõtetel tootmiskulusid alandada, luues samal ajal kohalikke töökohti.

Vaatamata rahalistele eelistele valmistas intellektuaalomandi vargus pidevat muret. USA-st külastavad A123 juhid naasevad oma hotellituppa ja avastasid, et nende sülearvutitel on kruvid lahti. A123 Changzhou kontori töötaja leidis väljamineva posti ostukorvist konkurendile adresseeritud ümbriku. Nad avasid selle, et leida katoodide töö jooniseid ja A123 tootmisinseneri kokkuvõtet, kes viivitamatult vallandati.

A123 patenteeritud LFP katoodpulbri kaitsmiseks jagati tehas kaheks piiratud juurdepääsuga hooneks, nii et ükski Hiina töötaja ei näinud kogu protsessi. Larry Beck, Michigani ülikooli keemiaprofessor, kellest sai A123 juhtiv katoodmaterjalide teadlane, rentis vanarauaplatsi taga asuva hoone ja muutis selle madala profiiliga keemialaboriks, kiskus lehtmetallihunnikutest rauda ja lahustas selle happes. LFP valmistamiseks vajalike puhastatud kristallide tootmiseks.

Kuna Hiina valitsus edendas kodumaist elektrisõidukite tööstust, muutes linnaliinibussiparke ja pakkudes elektrisõidukite ostmisel maksusoodustusi, tekkisid kohalikud ettevõtjad, kes said riigilt kasu. Zeng Yuqun, mis on Bloombergi miljardäride indeksi järgi praegu maailma rikkuselt 41. kohal, asutas CATL-i 2011. aastal, kui juhtis ettevõtet, mis valmistas olmeelektroonika jaoks akusid. CATL vähendas oma autohambaid tootvaid rakke BMW AG ja selle kohaliku Hiina partneriga ning värbab hiljem insenere läänest, et oma tootmisoskusi lihvida. „Minu töö vanema mehena oli rakendada kogemuslikku õpet, et nad saaksid kiiremini õppida,” ütleb Bob Galyen, 2012. aastal palgatud Ameerika akuinsener Zeng, kellest sai hiljem CATL-i tehnoloogiajuht.

CATL ei olnud ainus, kes välja tuli Hiina EV pushist. BYD Co., mis on juba müüdud Tesla Inc. oma kombineeritud elektri- ja hübriidmudelitega alustas ka mobiiltelefonide akude tootmist. Selle asutaja, keemik nimega Wang Chuanfu, ostis autofirma 2003. aastal. Viis aastat hiljem Pekingis autonäitus, BYD tutvustas LFP akuga EV-d E6, mis suudab ühe laadimisega läbida 186 miili. Tänapäeval suudab selle Hani sedaan oma BYD-s valmistatud akuga läbida 410 miili.

President Bush kuulab Dave Vieaud, A123 Systemsi presidenti ja tegevjuhti, kui talle näidatakse pistikprogrammi hübriidsõiduk liitiumaku kasutamine Valge Maja lõunaosas 2007. aastal. (Tribune News Service Getty Images kaudu)

A123 ja autotööstus

Kui Hiina ettevõtjad ehitasid ettevõtteid, mis muudaksid kommunistliku partei EV unistused reaalsuseks, sõitsid A123 juhid oma elektrieufooria lainel. A123-mootoriga Black & Deckeri puuri jõudlus oli meelitanud teisi potentsiaalseid kliente. Gillette Co. soovis panna A123 akud elektripardlitesse. Mattel Inc. tahtis neid kvaliteetsete mänguasjade jaoks. Kuid Fulop, toonane äriarenduse asepresident, teadis, et Aasia akuhiiglaste vastuvõtmiseks peab A123 liikuma autodesse. Jaanuaris 2008 helistas ta Mujeeb Ijazile, insenerile, kes juhtis Michiganis Dearbornis Fordi EV skunkworks.

Kui Ijazile helistas Fulop, kes kutsus ta lõunale, oli insener ikka veel oma ülemuste uudistest mõras. Aasta varem oli Ford avalikustanud oma läbimurde: serv, pistikühendusega hübriidmaastur, mis töötas vesiniku ja aku jõul. Nüüd, kui suur kolmik oli majanduslanguse käes, öeldi talle, et Ford katkestab oma osakonna rahastamise.

Ijaz võidakse ümber määrata Fordis mõnda teise gruppi – lõppude lõpuks oli ta ettevõttes olnud 15 aastat. Kuid teda huvitas Fulopi ettepanek; akude kallal töötamine oli talle alati määratud. Pakistani immigrantide poeg – tuumafüüsik ja päikesepaneelidega tegelev ettevõtja – Ijaz sündis ja kasvas üles Virginias, kus tema isa oli Virginia Techi professor ja ema lõpetas kooli kahe doktorikraadiga. Õhtusöögilaua vestlus keerles sageli 1970. aastate naftaembargo ümber ja selle ümber, kuidas energia juurdepääs oli ülemaailmse konflikti põhjus. Pärast osalemist a General Motors-sponsoreeris kolledži üliõpilasena päikeseautode võidusõitu, jäi ta külge.

Nädala jooksul pärast Fulopi kõnet juhtis Ijaz A123 autoäri ja peagi liitusid temaga mitu tema Fordi meeskonna liiget. Startupil oli juba lepingud prototüüpide ehitamiseks BMW ja Daimler Truck AG, ja see konkureeris LG Chem Inc. akude tarnimiseks Chevy Volt, GM uus hübriidsedaan. Chrysler oli uus elektriautode divisjon ja A123 võistles ka selle tarnijaks saada.

Kui majandus 2008. aasta lõpus kokku kukkus, hakkas kõik A123 jaoks ühtlustuma. Neli kuud pärast seda, kui president George W. Bush nõustus looma GM-i ja Chrysleri päästerõnga, teatasid Chrysleri juhid, et ehitavad A123 akudega EV-sarja. 2009. aasta juuniks oli föderaalvalitsus omandanud osalused GM-is ja Chrysleris ning Obama püüdis pumbata majandusse sadu miljardeid dollareid stimuleerivat raha. A123 võitis tüki: 249 miljoni dollari suurune toetus USA energeetikaministeeriumilt, et toetada kahe Michigani tootmisrajatise ehitamist. See valitsuse toetus koos Chrysleri EV-tehinguga aitas käivitada A123 380 miljoni dollari suuruse esmase avaliku pakkumise septembris. Käivitamine ei olnud kasumlik, kuid ta pidas paljutõotavaid kõnelusi Hiina, Euroopa ja USA autotootjatega ning nüüd oli tal piisavalt raha, et investeerida suuremahulistesse akude tootmisse, andes talle võimaluse konkureerida ülemaailmsete tootjatega.

Chrysleri EV divisjoni kontseptsioonid 2008. aastal LA autonäitus. (Reuters)

Tagasilöögid ja Sergio Marchionne

Kuid ei läinud kaua, kui A123 panus elektrisõidukitele hakkas ebakindel välja nägema. Itaalia autofirma Fiat Automobiles SpA tegevjuht Sergio Marchionne võttis Chrysleri USA valitsuse käest kopsaka allahindlusega, lubades teha väikeseid kütusesäästlikke autosid. Marchionne oli meisterläbirääkija ja strateeg, kes tõi Chrysleri surnuist tagasi, kuid ta ei olnud elektriautode fänn. 2009. aasta hilissuvel sulges ta Chrysleri elektrisõidukite divisjoni. A123 tegevjuht Vieau avaldas endiselt lootust, et programm toob elektri Fiat 500 miniauto USA-sse jääks ellu. Seda tegigi, kuid vaatamata avalikele deklaratsioonidele ja peaaegu kaheaastasele arendustööle sõlmis Chrysler tootmislepingu Samsung Electronics Co. ja Bosch, ülemaailmne tarnija, kellega tal olid kehtivad lepingud.

Ilma Chrysleri või GM-ita – mis läks koos LG-ga Chevy Voltile – pidi A123 rüselema. Selle uued tehased pidid avama 2010. aasta septembris ja see koondas piisavalt äri, et hoida oma Michigani tehased sumisemas. Sellel oli leping statsionaarsete elektrivõrkude akude valmistamise alustamiseks, väike leping USA kaitseministeeriumiga ja ühisettevõte Hiina autofirmaga. GM nõustus kasutama oma akusid kompakti elektrilise versiooni jaoks Chevy Spark. Ettevõtte äriväljavaated tundusid korralikud, kuid selle ellujäämine sõltus elektrisõidukite müügi kasvust. (Umbes sel ajal lahendas see ka aastaid kestnud juriidilise lahingu mõnede LFP patendiomanikega, kes süüdistasid ettevõtet nende süsinikkatteprotsessi kopeerimises.)

Seejärel, 2012. aasta märtsis, tekkis A123 probleem. Selle jaoks oli sõlmitud leping akukomplektide ehitamiseks Fiskeri karma pistikhübriid, 100,000 XNUMX dollarit maksv sedaan, mille on loonud kuulus Aston Martini disainer Henrik Fisker. Proovisõidu ajal Consumer Reports ajakirja Fisker Karma suleti järsult. Ijaz, praegu A123 rakuehituse asepresident, saadeti tehasesse asja uurima. Ta tuvastas probleemi peotäie kotitaoliste rakkudega, mis ei olnud korralikult suletud, võimaldades elektrolüüdi vedelikul välja lekkida, mis võib põhjustada elektrilühise. Fisker Karma akuhaldussüsteem, mis tuvastas probleemi, suleti turvameetmena.

Suurest ettevaatlikkusest ja võib-olla ka kohtuvaidluste kartusest otsustas Vieau probleemi avalikult avalikustada ning kõik Fiskerile tarnitud akud tagasi kutsuda ja välja vahetada. See oleks valus, kuid ta lootis, et tagasikutsumine kahjustab A123 kui ausa tarnija mainet. Selle asemel kallutas see ettevõtte üle kalju.

Kuna toote kvaliteet on kahtluse all, jäi A123 teiste projektide rahastamine kokku. Tagasikutsumine maksis palju vähem kui kardeti ega vallandanud kunagi aku tulekahju, kuid sellel polnud tähtsust. Võtmeklient Fisker oli segaduses. Washingtonis sai Obama puhta energia tegevuskava lüüa pärast Solyndra pankrotiavalduse esitamist septembris. 2012. aasta presidendivalimised jäid vähem kui aasta kaugusele ja vabariiklased muutsid administratsiooni viletsad panused käepäraseks retooriliseks rekvisiidiks. A123 tunnistati kaotajaks koos Teslaga, kes oli saanud DOE-lt 465 miljoni dollari suuruse laenu. Vieau pöördus päästerõnga saamiseks Valge Maja poole ja see lükati tagasi. Vastus oli sisuliselt: "Tegime oma osa – olete nüüd omaette," meenutab ta. Seitse kuud pärast defektsete Fiskeri akude avastamist ja kümme aastat pärast asutamist esitas A123 pankrotiavalduse.

Wanxiang Innovative Energy City under construction in Hangzhou, east China’s Zhejiang Province, in 2023. (Getty Images)

Hiina tungib sisse

A123 pöördus poole Johnson Controls Inc., Milwaukees asuv autotarnija, kellel on oma akuäri, et avada pakkumine oma varadele, kuid Hiina autoosade hiiglane Wanxiang tegi Johnson Controlsi ja tema partnerite pakkumise üle. Mitmed kongressi vabariiklased olid vastu ideele, et maksumaksja rahastatav tehnoloogiaalgatus läheks välisettevõttele, kuid A123 võlausaldajad soovisid, et kes suudaks pakkuda kõige rohkem raha.

Omandamise pidi veel heaks kiitma USA välisinvesteeringute komitee ehk CFIUS, rahandusministeeriumi juhitud asutustevaheline rühm, mis vaatab läbi ühinemised ja ülevõtmised riigi julgeolekuga seotud küsimustes. Sel ajal, kui CFIUS tehingut analüüsis, vaatas tehingut üle admiral Dennis Blair, erru läinud USA mereväe ülem ja Obama ajal endine riikliku luuredirektor. 20. detsembril 2012 avaldas Blair vastulause Poliitilis toetab Wanxiangi pakkumist seni, kuni CFIUS ei leidnud vigu. Ta kutsus poliitikakujundajaid üles tunnistama tehingu lubamise tähtsust nii riikliku julgeoleku kui ka rahvusvahelise kaubanduse jaoks. "On palju tundlikke tehnoloogiaid, mida USA peaks kaitsma," kirjutas Blair. "Liitium-ioonakude tootmine ei kuulu nende hulka."

Peaaegu kõik A123 varad, patendid ja tehnoloogilised läbimurded läksid pärast müüki Hiinasse – nagu ka Ijaz. Wanxiangi enda akuäri oli valtsitud A123 nime all ja uus A123 muutus puhtalt elektri- ja hübriidsõidukitele keskendumiselt mootorite akudele, mis lülituvad gaasi säästmiseks välja piduritulede ajal. Ijaz nimetati CTO-ks ja külastas Wanxiangi peakorterit Hangzhous.

Our Next Energy (ONE) CEO Mujeeb Ijaz with the company’s Aries lithium iron phosphate battery packs at ONE’s headquarters in Novi, Michigan in 2022. (Reuters)

IP vargus ja voodilinad

Reisil palus tema uus ülemus Ijazil kontrollida ettevõtet – katoodmaterjali välistarnijat –, kes soovis Wanxiangiga äri teha. Wanxiang ütleb, et ta tahtis, et Ijaz lööks potentsiaalsele tarnijale rehve, "et kaitsta A123 intellektuaalomandit ja ka" enda "ärihuve". A123 katoodpulbri saladus ei olnud mitte ainult koostisosade loetelu, vaid ka see, kuidas neid töödeldakse. See nõudis saasteainete eemaldamiseks spetsiaalseid segamisseadmeid ja magnetfiltreid. Vale pikkusega toru või masinatüübi kasutamine võib kogu partii ära visata. Kui Ijaz tarnija tehases ringi käis, märkas ta, et protsess tundus tuttav – väga tuttav.

Lõpuks tuli Ijaz välja ja küsis uuelt tarnijalt, kas ta kasutab A123 jooniseid. Enda üllatuseks leidis mees välja kolme rõngaga köitja, millel oli oma kruusikast, kui ta IP varguse eest vahistati. See kõik oli olnud suur arusaamatus, ütles ta. Intellektuaalomandi õigusi jõustati sel ajal Hiinas lõdvalt ja mõned kohtunikud kaldusid eelistama Hiina ettevõtteid. Valitsuse 10-aastane plaan EV-tööstuses domineerida oli täies hoos; akufirma asutamine tähendas kuulda kollektivistlikku üleskutset uue riikliku tööstuse järele. Selle asemel, et teda karistada, oli Hiina valitsus andnud toetusi, et aidata tal oma äri üles ehitada. Mees hakkas Ijazit südamest tänama. Ta ütles, et A123 muutis tema elu.

Kui külaskäik oli lõppenud, viis omanik Ijazi oma auto juurde ja viskas pagasiruumi välja. Ta tahtis talle tänutäheks kingituse teha. „See oli voodilina – kõige veidram kingitus –, millel olid hobused,” meenutab Ijaz. "Sain teada, et enne kui ta A123 IP-sse jõudis, oli tal voodilinade tehas."

Ijaz viibis A123 juures veel aasta enne lahkumist 2014. aastal Apple Inc.salajane elektriauto projekt. Kuus aastat hiljem, olles koos oma naise ja täiskasvanud lastega Californias Los Altoses pandeemilises lukustuses, hakkas ta mõtlema kolmele takistusele, mis takistab elektrisõidukite massilist kasutuselevõttu: seni, kuni akud ei suuda ühe laadimisega edasi töötada, püsib kauguse ärevus; nikliga liitiumioonakud süttisid kergemini; ja Ameerikal polnud ikka veel kodumaist akuhiiglast, kes konkureeriks CATLi, LG ja Panasonicuga. Kui Ijaz suudaks luua ettevõtte, mis keskenduks LFP akudele – odavamatele ja stabiilsematele kui läänes domineerivad niklipõhised akud –, suudaks ta lahendada kõik kolm probleemi.

ÜKS võiks olla see üks

2020. aasta juuliks lahkus Ijaz Apple'ist ja asutas Meie järgmine energia, mille nimi on lühidalt "ÜKS". Paljuski jätkas ta sealt, kus A123 pooleli jäi. Ta kolis tagasi Michigani, tema käivituskontor Detroidi äärelinnas, mis asus vaid miili kaugusel A123 praegusest USA insenerikeskusest. Peaaegu kuuendik ONE 315-liikmelisest personalist on A123 vilistlased, sealhulgas tegevjuht. Ijazi eesmärk hetkel: LFP akude valiku täiustamine, mida CATL ja BYD on püüdnud murda koos akuteadlaste leegioni ja kümneaastase suuremahulise tootmise kogemusega. Seni on ONE kujundanud voolujoonelise aku, millel on sama suurus ja energiaomadused kui nikkel-koobaltpatareil, ilma kõrgema hinna ja täpilise inimõiguste rekordita. Ambitsioonikama toote nimega Gemini eesmärk on pakkuda sõiduautodele 700 miili – kahekordne pikamaa 350 miili. Tesla mudel S pakub.

Varane põnevus ONE-st on jube tuttav. See kogus investoritelt 355 miljonit dollarit, sealhulgas Bill Gatesi läbimurre Energy Ventures LLC, BMW i Ventures Inc. ja Franklin Templeton, mille väärtus on 1.2 miljardit dollarit. Eelmisel sügisel andis Michigani osariik talle vähemalt 220 miljonit dollarit sularaha ja maksusoodustusi, et ehitada 1.6 miljardi dollari väärtuses rakkude tootmistehas Detroidi eeslinnas, kus plaanib pärast tootmise alustamist 2,100. aastal palgata 2024 inimest.

Endine esindajatekoja spiiker Nancy Pelosi ja Michigani demokraatlik kuberner Gretchen Whitmer on külastanud ONE büroosid, nagu ka osariigi kongressi delegatsiooni liikmed. Koos Inflatsiooni vähendamise seadus, maksab föderaalvalitsus ONE koguni 6,500 dollarit iga 105-kilovatt-tunnise aku eest, mida startup Michiganis toodab. Tänu Lääne-Virginia demokraatliku senaatori Joe Manchini kehtestatud reeglitele loob IRA ka autofirmadele stiimuleid ONE-ga äri ajamiseks, mis nõuavad akude tootmist Põhja-Ameerikas, mille tooraine on pärit riigist või USA liitlastelt. tarbesõidukite krediiti. Kui kunagi oli plakat selle kohta, mida Biden oma kliimaarvega saavutada püüab, siis ÜKS on see.

Pärast enam kui kolme aastakümmet selles valdkonnas tegutsemist näib, et nüüd 56-aastane Ijaz on lõpuks hoo sisse saanud. Detroit ja ülejäänud ülemaailmne autotööstus on EV-de osas kõik, isegi kui see on meeleheitest. Lääne autotootjad, kes venisid, kaotavad nüüd Hiinas oma osa. Tesla tõestas, et ameeriklased ostavad EV-sid ning Ford ja GM on tutvustanud selliseid hitttooteid nagu Mustang Mach-E ja Cadillac Lyriq. Ennustatakse, et elektri- ja pistikühendusega hübriidsõidukid moodustavad kümnendi lõpuks umbes poole USA uute autode müügist, võrreldes eelmise aasta kõrgete ühekohaliste numbritega.

Kuid pole mingit garantiid, et Ameerika akumeistri tõukejõud töötab. ONE'i edu võib sõltuda sama palju selle asutaja visadusest kui ka sellest, kas Ameerika saab üle oma kalduvusest oma teed saada. Riskantses ja madala marginaaliga akuäris võib üksainus tootmisdefekt – nagu Ijaz A123 puhul koges – olla alustavale ettevõtjale surmav. CATLil, LG-l ja teistel maailma akuhiiglastel on suur toetus valitsuse toetuste või hiiglasliku konglomeraadi näol. Seetõttu suutis LG absorbeerida a 1.9 miljardit dollarit tabas Chevy Bolti aku tagasikutsumiseks 2021. aastal ja jätkake tiksumist.

Kas midagi õpiti?

Kuigi Hiinast tulenevad riiklikud julgeolekuohud tunduvad olevat üks väheseid kahepoolse kokkuleppe valdkondi, mis neil päevil Washingtonis on jäänud, ei sobi paljudele ameeriklastele idee, et valitsus võtaks tehnoloogia kommertsialiseerimisel lihaselisema rolli. 2012. aasta korduses võtavad Kongressi vabariiklased juba sihikule Bideni puhta energia tegevuskava kui maksumaksja raha raiskamise ja eksliku katse valida võitjaid ja kaotajaid. Nad väidavad, et IRA hinnasilti näib olevat tõsiselt alahinnatud, ja nad kontrollivad energiaosakonna laenusaajaid, et leida järgmine Solyndra.

Ja vaatamata kogu raevule Hiina jultunud Ameerika intellektuaalomandi rüüstamise pärast, ei tõmba meie kontrollimatu allhangete tagajärjed ligilähedaseltki nii palju poliitilist tähelepanu. Kõik need aastad hiljem on endiselt ebaselge, kellel oli juurdepääs A123 IP-saagile või kui laialdaselt neid jagati. Kuid Hiina tohutus akude tarneahelas on endiselt jälgi A123 tehnoloogiast. Üks juhtivaid LFP katoodmaterjalide tarnijaid maailmas, Hubei Wanrun New Energy Technology Co., alustas A123 tarnijana Changzhous. A123 materjaliteadlane Beck, kes tegi ettevõttega tihedat koostööd akukvaliteediga raudfosfaatmaterjali väljatöötamisel, ütleb, et Wanrun oli auväärne partner. Pärast pankrotti vabanes Hiina tõusik aga igasugustest mitteavaldamise lepingutest. Vahepeal investeerisid CATL ja BYD, keda A123 rikkumistes ei süüdistanud, miljardeid kapitali, et luua praegune ulatus ja kulutõhusus. (CATL ja BYD keeldusid kommenteerimast. Wanxiang ütleb, et tema A123 tegevust on juhitud viisil, mis ei kahjusta ega kahjusta USA akutööstust ega Hiina-USA suhteid.)

USA on end pikka aega pidanud innovatsioonimasinaks, mida juhivad aktsionäride kapitalismi voorused. "Me jääme selle veendumuse juurde, jättes suures osas tähelepanuta esilekerkivad tõendid, et kuigi vabad turud võidavad plaanimajandust, võib olla ruumi muudatusteks, mis on veelgi paremad," kirjutas Andy Grove, Intel Corp. legendaarne tegevjuht ja kaasasutaja. selles ajakirjas 13 aastat tagasi. Ta hoiatas toona, et kui USA jätab oma tööstuspoliitikat muutmata, jääb see maha igas tehnoloogilises revolutsioonis. "Kui see, mida ma soovitan, kõlab protektsionistlikult," kirjutas ta, "olgu see."

Ijaz on selle tegevusetuse tagajärgi jälginud juba aastaid, alates tema esimesest reisist Hiinasse 2007. aastal, et näidata oma pistikhübriidi. Ford Edge. Siis oli see uus akutehnoloogia, mida Hiinas varem polnud nähtud. Nüüd kontrollib Hiina selle saavutamiseks vajalikke vahendeid.

Isegi kui USA jääb kursile, möönab Ijaz, ei piisa elektrisõidukitel võistlemiseks. Hiina ettevõtted, kes juba tungivad uutele turgudele Euroopas ja Lõuna-Ameerikas, saavad kulusid alandada, saavutades mastaabi kiiremini kui keegi teine. Isegi kui Ford, tema endine tööandja, soovis Hiina behemoti nagu CATL asemel kasutada kodumaist tarnijat, nagu ONE, pole see lihtsalt veel realistlik. Autofirma, nagu enamik suuremaid autotootjaid, on EV-de väljapumpamisel relva all ja see on juba meeleheitlikult maha jäänud. Sellel ei ole luksust oodata, kuni Ijazi noor idufirma endale jalad alla saab.

"Raha, mille me paneme, on parem, kui ma kunagi varem näinud olen, ja IRA on parem samm, kui ma kunagi varem näinud olen. Õige poliitika ja õige otsusega saame nõela siia liigutada,” ütleb Ijaz. "Aga, poiss, kas see võtab palju rohkem kui see, mida me teeme." 

Ajatempel:

Veel alates AutoBlog