Ballard kaotab keskmiselt 55 miljonit dollarit aastas vesiniku kivimite toetuste abil ülesmäge surudes – CleanTechnica

Registreeru igapäevased uudised CleanTechnicalt meili teel. Või jälgige meid Google Newsis!

---

Kurva farsi, mis on vesiniku katsetamine laevastike jaoks, FuelCell Energy, Plug Power ja Ballard Power Systems, lavastustes on kolm kauaaegset toetavat näitlejat. Kõik nende turukapitalisatsioonid saavutasid 99. aastal ligikaudu 2000% kõrgemad aktsiahinnangud. Nad kõik on osalenud lugematul arvul vesinikupargi katsetel, kuid ühegi katse tulemusel pole sadu või tuhandeid vesinikuga töötavaid sõidukeid. Vastupidi, enamik neist on põhjustanud vesiniku täieliku loobumise.

See oli piisavalt jõuline muster, et mul oli lõbus mõttelise, kuueosaline näidend selle teema ümber, etapid on nii selged ja vesinikkoor nii varakult läbiv, kuid hiljem täiesti vaikne. Olen kirjutanud paar artiklit näidete kohta, kuidas näidendit on lavastatud Islandil, Kanadas, Prantsusmaal, Saksamaal, Indias, Austrias ja USA-s, mõnikord mitu korda ühes riigis.

Täna püüdis üks publitsist mind huvitada ühe kolmest ettevõttest saadud võidu vastu ja see sundis mind küsima Kus mujal on Ballardi kütuseelemendid osalenud ebaõnnestunud katsetes alates 2000. aastast lisaks Whistleri, BC riketele? Nimekiri on pikk. See ei ole tõenäoliselt nende ebaõnnestumiste ammendav loetelu, kuid see vastab ühele küsimusele ja annab teisele.

Kui 2000. aastast on praeguseks 24 aastat tagasi, siis Ballard loodi ammu enne seda 1979. aastal. Irooniline on see, et algselt loodi see liitiumpatareide uurimise ja rakenduste leidmise eesmärgil, kuid loobus sellest 1989. aastal kütuseelementide jaoks. Jah, Ballard on tegelikult 44-aastane ettevõte, mis kaldus eemale tehnoloogiast, mis on hakanud domineerima transpordis ja energeetikas. See läks börsile 1993. aastal, muutes selle 30-aastaseks börsil noteeritud ettevõtteks.

See oli kuum aktsia 1990ndate lõpus, kuid saavutas haripunkti 2000. aasta alguses ega taastunud kunagi. Ometi lonkab see edasi, ei saavuta kunagi tegelikult edu ega pääse oma viletsusest välja. Nii et vaatame absurdset arvu pisikesi katseid, mis ei viinud kunagi eduka kasvuni.

Aastal 2000, Ballard ja Chicago linn lõpetasid kolme bussi kaheaastase katsetamise. Samamoodi lõppes sel aastal Vancouveri linna katse kolme Ballardi mootoriga bussiga. Ottawa linn vaatas neid kahte katset ja jõudis järeldusele, et need on palju kallimad, katsid palju vähem maad, neil on väga kõrged kütusekulud, vajasid pidevat hooldust ja otsustasid neid ignoreerida. Pärast vesinikubusside katsetamist loobus Chicago sellest ideest, ei proovinud neid enam ja ostab praegu akudega elektribusse. Samamoodi ignoreeris Vancouveri linn ka vesinikbusse.

Aastal 2001, Ballard järeldas a vesinikbussi katse SunLine Transit Agency of Thousand Palms, CA, mis teenindab Coachellat, mis võib olla kõnekas. Nad väitsid loomulikult, et see oli vapustav edu. Agentuur tegi seda ka, kuid peamiselt tänu nähtavusele, mis see neile tõi. The lõpparuanne on vahetatud lehekülgi detaile ja maanteekõnesid ühele bussile üheks aastaks. SunLine, kes on ehitanud ühe vesiniku tankla ja eksisteerinud riigis, kus on kummaline kinnisidee vesinikust, on jätkanud valitsussektori suurte vahendite kogumist, viimati 7,819,257 XNUMX XNUMX dollarit vesiniku katsetamiseks ja jaama uuendamiseks. Autopargis on endiselt mitu Ballardi kütuseelementidega kütuseelemendibussi, mis teeb sellest tõenäoliselt pikima tööea. Sellele viimasele riigitoetusele lisati aga samaväärne rahastus akudega elektribusside ostmiseks ja laadimisinfrastruktuuri paigaldamiseks, nii et tundub, et Odyssey on jõudmas viimasesse etappi.

Samal aastal õnnestus Ballardil veenda ka Jaapani kanalisatsioonijaama seda proovima, saatmist 250 kW kütuseelement biometaanist välja voolata. Aastaks 2004 see oli ajalugu.

Aastal 2002, Coleman Powermate Inc tõi turule kütuseelementide generaatori, mis sisaldab Ballardi tehnoloogiat Ballardi SEC-i dokumendid. 8,000 USD-dollarilisel seadmel oli piisavalt mahla arvuti, telefoni, faksi ja valguse toiteks 8–10 tundi enne tankimist, mis tähendab naeruväärselt väikest energiat väga kalli hinna eest. See uppus jäljetult, ilma et keegi oleks ühikut ostnud. Ballard ostis ka 2002. aastal paar väikest ettevõtet ja Alstomi kütuseelementide äri.

2003 nägi katsetamine Ballardi kütuseelemendiga kui katkematu toiteallikas (UPS). Miski ei viita sellele, et UPS-i ettevõte MGE oleks viitsinud edasi liikuda ja praegustel MGE UPS-i seadmetel pole kütuseelemente.

Samal aastal käivitati ka kolme kütuseelemendibussi Londoni katsetamine ELi ja Ühendkuningriigi valitsuse rahastatud CUTE ja HyFleet raames. Ballard väidab, et see on suur võit, kuna London on oma tegevust laiendanud vesinikbusside kogupark on 20. Samal ajal on Londonis 8,600 bussi ja umbes tuhat neist on akuga elektrilised ning mitmelt müüjalt, sealhulgas BYD-lt, on tellitud veel sadu akuga elektribusse. Londoni katse on üks neist, mis lonkib mööda vesiniku "edulugusid", mis ei kannata samuti kontrolli, kuna vesinikupargis on ümardusviga võrreldes akudega elektrisõidukitega.

Kui Londoni transiidiorganisatsioonide enda aruanded juhib tähelepanu sellele, et akudega elektrisõidukite puhul on 99–100% õnnestumismäär marsruutidel, kus on kombineeritud depoo ja võimalus laadimine, ning ainult 92% õnnestumisprotsent marsruutidel, kus kasutatakse vesinikubusse, mida saab tankida ainult depoodes. Aruandes juhitakse tähelepanu ka sellele, et vesinikbusside kütus ja ülalpidamine on palju kallimad kui akuga elektribussid, mis on madalamate hooldus- ja kütusekulude tõttu juba samaväärsed diiselbussidega. Samuti olid need diislikütusest halvemad maagaasi aurureformeerimisel tekkiva vesinikuga CO2e heitkoguste osas ja loomulikult halvemad kui akuelektrilised, kui igal juhul kasutati elektrolüüsi. On ebaselge, miks London jätkab vesinikuga, kui see pole nii selgelt tarninud.

2005 nägi viie Ballardi kütuseelementidega Fordi auto tarnimine BC valitsusele mitmeaastase perioodi raames, 8.7 miljoni dollari prooviversioon sõidukitest. Paistab, et selle katse kohta pole lõplikku aruannet saadaval ja valitsusel ei ole täna kindlasti kütuseelemendiga autode parki. Uppus jäljetult, võttes endaga kaasa miljonid.

Samuti tarnis Ballard 2005. aastal esimesed kütuseelemendid kahveltõstukitele, mis lõpuks jõudsid Walmarti jaotuskeskustesse, kus nende kasutamine siseruumides maagaasi-, diisli- ja pliiakuga tõstukite väljatõrjumisel on väike. Kahveltõstukite varajast kasutuselevõttu Walmartis ja teistes turustuskeskustes rahastas USA DOE umbes 1.3 miljoni dollari väärtuses tõstuki kohta. Töötab umbes 40,000 1.3 vesinikkütuseelemendiga tõstukit, võrreldes 800,000 miljoni akuga elektri- ja XNUMX XNUMX sisepõlemismootoriga tõstukiga müüdud üksi 2021. aastal Globaalselt.

Vesinikkütuseelemendiga kahveltõstukid on endiselt ümardamisvigade nišš, mida USA DOE propageerib kui suurt võitu oma vesiniku tootmisel energiaesitluses, kuigi praegu kulutavad nad neile vähem otsest raha. Väärib märkimist, et väheste töötavate tõstukite vesinik on must või hall vesinik, mitte roheline vesinik. Teistes riikides on siin-seal paarsada. Toyotal, USA ettevõttel Hysteril ja Hyundail on pakkumisi, kuid Toyota ja Hyundai on enamasti näidisüksused ning Lõuna-Korea võtab sel aastal kasutusele ühe katseüksuse.

Kuigi seda reklaamitakse suure vesiniku võiduna, on reaalsus see, et kahveltõstukite turg on valinud liitiumioonakud tuleviku energiakandjaks ja vesiniktõstukid on olemas ainult pärandettevõtetes, mida rahastasid algselt USA DOE või valitsusasutused Euroopas ja Jaapanis. või Lõuna-Korea.

Aastal 2006, Ballardil õnnestus müüa rohkem tõstukite kütuseelemente. Väärib märkimist, et see müüs need General Hydrogenile BC, mille asutasid samuti Ballardi kaasasutajad, nii et kahtlemata väitsid mõlemad ettevõtted väikese pere rahakaubanduse asemel suurt võitu.

Aastal 2007, Ballard müüs oma autokütuseelementide osakonna ja varad Daimlerile ja Fordile. Daimler võttis selle kasutusele ja on sellest ajast alates suutnud liisida 60 tervet autot inimestele kolmel kontinendil. Ford ehitas 30 tervet kütuseelementidega autot. Kumbki ei turustanud kütuseelemendiga autosid.

Aastal 2008, Ballard sõlmis tehingu Põhja-Ameerika suurima bussitootjaga New Flyeriga, mis on kütuseelementide ainutarnija kavandatavale vesinikkütusega süstikbusside sarjale. Puuduvad tõendid selle kohta, et New Flyer seda toodet tutvustas.

Ka samal aastal sõlmis Ballard lepingu ettevõttega Plug Power – vaadake ülaltoodud aktsiahindade diagrammi –, et saada rohkem kütuseelemente kahveltõstukite jõuallikatele, mida Plug Power müüs.

Aastal 2009, Ballard tutvustas kütuseelementide varusüsteemid telekommunikatsiooni jaoks. Nad loetlevad tooted endiselt oma saidil, kuid neil pole klientide iseloomustusi ega viiteid. Arvatavasti on nad siin-seal mõned müünud, ühe teadaandega müük Indias, piisab toote lonkamiseks. UPS-i turg on domineerivad liitiumioonakud muidugi, kui kütuseelemendiga UPS on ümardamisviga.

Aastal 2010, Ballardi kütuseelemendid pandi suure käraga sisse 20 bussi Whistleris 2010. aasta taliolümpiamängudeks. Vesinik oli vähemalt "roheline", kuna seda valmistati hüdroelektriga, kuid kahjuks oli see Quebeci hüdroenergia ja vesinikku veeti üle riigi 9,000 km edasi-tagasi reisidena, kusjuures iga veokikoorem võimaldas tõenäoliselt umbes 10,000 XNUMX km bussireisi. . Lisaks väga kallile vesinikule oli bussipargil lugematuid probleeme, sealhulgas külmumine suhteliselt pehmetel Whistleri talvedel, ning vesinikust loobuti provintsis bussides täielikult.

Aastal 2011, Ballard olemas viis kütuseelemendi moodulit vesinikbussi katsetamiseks Norras. Need bussid said hakkama kasutusele võtta 2013, tegutsesid paar aastat ja jäeti maha. Oslo ostab koos sadu elektribusse eesmärk on olla 2023. aasta lõpuks täielikult akuga elektriline, mille nad peaaegu saavutasid.

Aastal 2012, Ballard müüdud kütuseelemendiga toitesüsteem Toyota California müügi- ja turunduskeskusesse. California muidugi maksis selle eest. Muude müükide kohta pole avalikku registrit, kuigi nad tarnisid varasemate müügitulemuste põhjal mõned kütuseelemendid Norrasse ja Londonisse ning arvatavasti üritasid Whistleri busse töös hoida.

Samuti ostis ta väikese varusüsteemide ettevõtte Idatec, mis muutis metanooli kütuseelementides kasutamiseks vesinikuks. Metanool on loomulikult puidualkohol, mis on valmistatud täielikult fossiilkütustest ja igal metanoolikilogrammil on süsinikdioksiidi võlg kaks kilogrammi CO2, keskmiselt. Metanoolist süsiniku eemaldamisel paisatakse õhku rohkem CO2 ning visatakse ära 45% vedelikus olevast energiast ja lastakse see seejärel läbi kütuseelemendi, mille tõhusus on 50%. Metanoolist vesiniku ja kütuseelementideni on täiesti ebasoodne tee, mis tekitab suuremaid heitkoguseid kui lihtsalt diislikütuse põletamine generaatorites, kuid on ka palju kallim.

Aastal 2013, Ballard väitis oma metanooli 500. müüki vesinikuks kütuseelemendiks, tuginedes Idateci varasemale müügile.

Ka sel aastal, Ballard teatas tehingust Varustama Volkswagenit kütuseelementidega oma vesiniku HyMotioni demonstraatorite jaoks, mida VW oli aastaid ülemaailmsetel messidel demonstreerinud. VW ei toonud kunagi müügiks ega liisingusse vesinikkütuseelemendiga autot ning teatas sel aastal selgelt, et ei tee seda kunagi.

Aastal 2014, Ballard uuendas Plug Poweri kahveltõstuki tehingut.

Samuti teatasid nad, et hakkavad tootma 27 vesinikbussi, mida toodab Euroopa bussifirma Van Hool. Nende hulgas olid viis mahajäetud Oslo bussi. Kölnis Saksamaal oli neid kaks ja Köln jääb a vesinikbusside jaoks paaritu kinnipidamine, millest 52 on erinevatelt tootjatelt. Loomulikult asub Köln Saksamaa tööstuslikus südames, kus on palju auto- ja naftakeemiaettevõtteid, seega on sellel tugev eelsoodumus energiamolekulide suhtes. See on üks mahajäänud piirkondi, välja arvatud juhul, kui see kõige jaoks vesinikust välja tuleb. Kõigis Kölni bussides on Ballardi kütuseelemendid, nii et 52 kütuseelementi kümne aasta jooksul teeb neist ühe ettevõtte suurima kliendi.

Itaalia San Remo võttis vastu viis bussi, mida rahastas valitsus FCH-JU kaudu suure lepingu 278192 alusel. Muidugi mõistis San Remo oma tegude rumalust ja uuendab oma elektrilised trollid uute akudega elektribussidega. Seal on puuduvad tõendid selle kohta, et vesinikubussid ikka veel töötavad.

Belgia Flandria bussidest võttis peale viis. Loomulikult on see Koningshooiktis asuvast Van Hooli peakorterist kohe mööda teed. Sellest hoolimata ütleb Flandria transiidiagentuur De Lijn oma veebisaidil väga selgelt, et kõik bussid ja trammid on akuga elektrilised või töötavad õhujuhtmetega, kus on vähe mainitud vesinikku.

Lõpuks pidi Šotimaa Aberdeen saama 10 Ballardi kütuseelementidega vesinikbussi. Tuletame meelde, et Aberdeen on Põhjamere suur fossiilkütuste tööstussõlm, kuigi see on hädas vähese süsinikdioksiidiheitega üleminekuga ulatuslike avamere tuuletöödega ja paljud inimesed loodavad meeleheitlikult nii merealust süsinikdioksiidi kogumist kui ka rohkem gaasiuuringuid. Teiste sõnadega, energia molekulide alal, kuigi palju inimesi, sealhulgas paljud, kellega olen viimase paari aasta jooksul rääkinud, töötavad ülemineku kallal.

Mida see tähendab palju riiklikku rahastamist vesinikbussi ummikteede jaoks. Kuigi tundub, et Van Hooli vesinikubussid on ammu kadunud, on Aberdeeni transiidiorganisatsioonil endiselt 25 kahekorruselist vesinikbussi, mille on valmistanud Iiri firma Wright Buses. Loomulikult on sellel ka 24 elektribussi ja vesinikubussid sõidavad hallil vesinikul. Kui on vaja kallimat madala süsinikusisaldusega vesinikku ja valitsuse raha saab otsa, on vesinikupark koivam. See on lihtsalt aja küsimus. Praegu tundub, et Aberdeeni busside kütuseelemendid pärinevad endiselt Ballardist, mis teeb sellest seni Ballardi suuruselt teise kliendi.

27 Ballardi kütuseelementidega vesinikbussist 77 bussini vaid 11 aastaga. Samal ajal tarnitakse Euroopas igal aastal tuhandeid elektribusse. Ballardi Euroopa kütuseelemendibussid on endiselt ümardamisviga.

Aastal 2015, Ballard sõlmis kokkuleppe veel ühe MW elektrisüsteemi paigaldamiseks a naatriumkloraadi keemiatehas Prantsusmaal Bordeaux's mis tekitab oma keemiliste protsesside kõrvalproduktina vesinikku. Loomulikult valisid selle vahelehe valitsus ja Prantsusmaa vesinikutootmiskontsern. Ettevõte, kes kütuseelemendi võttis, AkzoNobel oli seda varem 2005. aastal teinud ja on oma kütuseelementide firma Nedstack, seega ei tundu see Ballardi jaoks kindel võit.

2015. aasta suur uudis oli 300 bussitehing Hiinas, kusjuures Ballardi kärpe on väärt 17 miljonit dollarit. Paljud bussid olid mõeldud Foshani linnale, kus elab 8 miljonit inimest ja kus valiti vesiniku jaoks väga otsene strateegiline tee. Nende teedel on praegu ilmselt 1,000 vesinikkütuseelemendiga bussi, kuid nad olid teatanud 2,441 elektribussi plaanist. Kütuseelemendibusside ja nüüd ka kergtrammi olemasolu teeb Foshanist Hiinas sügava kõrvalekalde 89% bussiostudest on akuelektrilised ja umbes 600,000 XNUMX akuga elektribussi sõidavad vaikselt selle tänavatel. Muidugi ei olnud vesinik roheline, kuid vähemalt osa sellest oli sinine.

Kas need 1,000 bussi on Ballardi suure rambi algus? Ei, Hiina on muidugi arendades ja juurutades omaenda kütuseelemenditehnoloogiaid praegu bussides. Kuna kogu riigis on registreeritud alla 10,000 1,000 kütuseelemendiga sõiduki ja XNUMX neist on Foshani bussid, näib see naiivsetele ostjatele pigem tööstusliku ekspordipoliitika kui minu jaoks transiidipoliitikana.

Aastal 2016, Hiina oli taas Ballardi uudistevoos koos a Hiina ettevõtte ühisettevõte toota ja müüa selles riigis Ballardi varusüsteeme ehk teisisõnu litsentsilepingut, mitte kasvulepingut. Ja Jaapanis oli turustusleping Toyota tütarettevõttega. Pole põnev aasta.

Aastal 2017, Ballard sulges teise litsentsileping Hiina tootjaga, Broad-Ocean Motor Company, et toota ja müüa oma kütuseelemendimootoreid. Muidugi oli see aasta, mil Broad-Oceanist sai ka Ballardi suur aktsiaomanik, peaaegu 10%. Samuti tarnisid nad Californiasse SunLine'ile veel ühe peotäie busside kütuseelemente.

Aastal 2018, Ballardi Hiina litsentsiomanik teatas tehingust 500 3-tonnise veoauto kasutuselevõtuks Hiinas. Muidugi on Hiinas praegu üle 500,000 10,000 akuga elektriveoki ja nagu märgitud, on riigis praegu registreeritud vähem kui XNUMX XNUMX kütuseelemendiga sõidukit, seega on see vigade ümardamise territoorium.

Nad müüsid ka a veel mõned kütuseelemendid kahveltõstukitele, seekord ettevõtte kaudu, mis integreerib oma kütuseelemendid kahveltõstukite ja Daimleri Alabama tehase ajamisse. Muidugi, Kaasatud oli USA DOE rahastamine.

in 2019, püüdes meeleheitlikult luua kütuseelementidega autode turgu, kus seda pole, korraldas Ballard mitu töötajat Toyota Mirai rentimiseks autod eKr.

Töötades sama Prantsuse vesiniku tarnijaga, teatas Ballard, et nad töötavad välja a elektrijaam Prantsuse Guajaana jaoks, muutes suure kuluga tuule- ja päikeseenergia vesinikuks ja seejärel tagasi palju väiksemaks elektrienergiaks. Neli aastat hiljem on see ikka veel ei tööta ja ilmselt tahavad kohalikud, et seda ei ehitataks.

Albertas sai Ballard osa 11.2 miljoni USA dollari suurune valitsus kahele vesinikkütusega poolveokile. Neid oodatakse sisenema 2024. aasta teenindusnäoline, viis aastat pärast tehingu väljakuulutamist, rahastati endiselt valitsuse rahast.

Ka samal aastal sõlmis Ballard lepingu, millega varustada kütuseelemente tootvale ettevõttele kaevandusseadmed, esimene režiim, mis paigaldaks need katseväljakutel sõidukitesse. Sel aastal lõpetas First Mode oma ühe veoki katsetamise aasta, just õigel ajal, et kaevandushiiglane BHP, Rio Tinto ja Fortescue sellest teataksid vesinikul polnud kaevanduses kohta ja et dekarboniseeritud kaevandused oleksid akuelektrilised.

Ballard sai osaks H2Ports Euroopas, organisatsioon, mis üritab asjatult panna sadamaid kütuseelemendiga sõidukitega süsinikdioksiidi heitma. Muidugi avaldas sel aastal tööstushiiglane A.P. Moller Maerski allüksus APM Terminals, mis haldab 8% maailma sadamatest, oma valge raamatu elektri- ja vesinikupatareide koguomamiskulude kohta, mis teeb selgeks, et kogu segment eirab ka vesinikku.

Lõpuks teatas Ballard tehingust ABB merendusdivisjoniga, et töötada välja a vesinikkütuseelemendiga puksiirpaat Prantsusmaal. 2022. aasta seisuga oli olemas kujunduskontseptsioon ja miski ei viita sellele, et kere oleks vette sattunud. ABB näib olevat seotud paljude katsetega panna vesinikku laevadesse, kuid kõik siseveelaevanduse ja sadamateenistuse paadid on lihtsalt elektriseerivad. Näiteks on Hiina kaks 700 ühikulist konteinerlaeva, mis kurseerivad 1,000 km kaugusel Jangtse, mille toiteallikaks on konteinerites olevad patareid, mida laadimiseks vintsiga sisse ja välja lülitatakse, ja Euroopas on sarnase mudeliga väiksem konteinerlaev. Tegelikkuses toimub palju elektrifitseerimist ja väga vähe vesinikku.

Aastal 2020, Ballard tugevdas a vastastikuse mõistmise memorandum Audiga, ega tarninud selle lepingu alusel ühtegi kütuseelementi, nii palju kui ma aru sain.

Samuti järjekordses valitsuse laiaulatuslikkuses Norra rahastas ekskavaatori moderniseerimist katseteks Ballardi kütuseelemendiga. Vahepeal on peaaegu iga tootja akudega elektriliste ehitusseadmete turule toomine.

Aastal 2021, Ballard kuulutas uuesti välja Prantsuse Guajaana projekt, mis ei vii kuhugi. Nad said ka tellimuse üks (1) 200 kW kütuseelement vesinikuprojektist ammoniaagitehases Portugalis. Kui avaldate pressiteateid ühe väikese kütuseelemendi tellimuse kohta, on probleem.

Suurema valitsuse ulatuse tõttu teeb Ballard koostööd Microsofti ja Caterpillariga andmekeskuse varundussüsteemi tutvustus, mida rahastab USA DOE H2Scale Initiative'i raames koos NREL Labi toega.

Ballard sõlmis ka lepingu Canadian Pacific Railroadiga, et varustada paar kütuseelementi. vesinikmootoriga veduri katsetus, midagi, mis on vees surnud, kuna kogu rööp elektriseerub võrgusidemete ja patareidega, nagu on esinevad kõikjal maailmas juba mahajäänud Põhja-Ameerika erandiga.

Aasta lõpus alati optimistlik vesinikuvõimendi H2-International ajaveeb teatas julgelt "Ballard Power – 2022 on läbimurde aasta".

Aastal 2022, Ballard kaotas rekordilised 173.5 miljonit dollarit 83.8 miljoni dollari suuruse tuluga.

Ettevõte nõustus ka pakkuma ühe jõuallika a üksik näidiskaubaveok Hiina firmale Wisdom, kes tarniks veoki Austraaliasse Pepsile. See pole veel teenistusse astunud. Queenslandi osariigi energia-, taastuvenergia- ja vesinikuministri Mick de Brenni kohalolek testimispressikonverentsil viitab sellele, et ka seal on valitsuse raha laual.

Ettevõte esitas jahmatava väite, et „Ettevõtte tehnoloogiat kasutatakse nüüdseks enam kui 1,400 transiitbussis ja 2,300 veokis, lisaks rongidele ja laevadele” selles ESG aruanne. Arvestades katsete väikest arvu, katsetes osalevate sõidukite väikest arvu ja nii paljude katsete ebaõnnestumist, näivad need arvud olevat paisutatud. Kuid kui arvestada neid nimiväärtusega, siis 44 aasta pärast on ettevõte suutnud nende tehnoloogiat kasutada vaid 3,700 veoautos ja bussis.

Taaskord veanumbrite ümardamine võrreldes kolme miljoni bussiga maailma linnade teedel ja ligikaudu 335 miljoni tarbesõidukiga teedel. Ja see on ümardusviga võrreldes igat tüüpi akudega elektrisõidukite arvuga.

Selle väitega kaasneb veelgi tähelepanuväärsem väide, mille tulemuseks olid Ballardi mootoriga sõidukid "53. aastal 200 miljonit USA gallonit (2022 miljonit liitrit) vähem diislikütust, vältides umbes 540,000 XNUMX tonni süsinikdioksiidi". Esimene osa muidugi, aga süsinikdioksiid? Nagu see ajaskaala näitab, on peaaegu kogu Ballardi kütuseelementidesse kogu maailmas juhitav vesinik hall vesinik ja üks rohelise vesiniku eksemplar Whistleris vedas vesinikku diislikütusega üle riigi.

Alustame 200 miljoni liitri diislikütusega. Iga liiter eraldab umbes 2.7 kilogrammi CO2, seega 200 miljonit neist eraldaks tõepoolest umbes 540,000 2 tonni CO11. Kuid kui vesinik on valmistatud maagaasist, tekib iga kilogrammi süsinikdioksiidi võlg umbes 2 kilogrammi COXNUMXe, mis jääb ülesvoolu lekke ja auru reformimise vahele.

Kilogrammis vesinikku on umbes sama palju energiat kui gallonis diislikütust, kuid kütuseelemendid on tõhusamad, nii et nimetagem seda 30 miljoniks kilogrammiks vesinikuks. Korrutage see 11 kilogrammiga ja tegelik emissioon on 330 tuhande tonni asemel umbes 540 tuhat tonni ehk umbes 60% diisliheitest. Muidugi ei eralda kütuseelemendiga sõidukid tahkeid osakesi ega mürgiseid kemikaale, nii et see on busside jaoks parem, kuid kas hallil vesinikul või elektrolüüsitud vesinikul töötavatel vesinikkütuseelementidel on alati suurem või palju CO2 heitkoguseid kui lihtsalt akude kasutamisel. See on muide ligikaudne hinnang ja Londoni aruanne nende vesinikupargi kohta näitas, et maagaasi aurureformeerimisega vesiniku kogu olelusringi heitkogused on suuremad kui diislikütuse puhul.

Samuti jätkas Kanada Vaikse ookeani piirkond vesinikkütuseelemendi veduri ummikteed a veel paar tellimust ja Euroopasse saabus veel paarkümmend bussitellimust, seekord Poola jaoks mis ilmselt pole vaadanud ringi, mida kõik teised teevad. Oot, need on juba lähenemas tuhat elektribussi tegutsevad selles riigis. Taaskord on Ballardi kütuseelement ümardamisviga.

Veel üks asi nende Poola kütuseelemendibusside kohta. Need on Solariselt, Poola bussitootjalt, kes on raisanud osa oma ajast ja rahast kütuseelementide peale, müües samal ajal tunduvalt rohkem elektribusse. On täiesti ebaselge, miks veel 2022. aastal on väike Wałbrzych huvitatud sellest, et raiskaks oma raha vesinikbusside asemel odavamate ja tõhusamate elektribusside peale, kuid irratsionaalne käitumine püsib hoolimata ülekaalukatest empiirilistest tõenditest selle kohta, et kõik teised hakkavad elektrit kasutama. .

Ja nii, 2023 rullub ringi. Veel 170 kütuseelementi Solarise jaoks Poolas. Teine 60 kütuseelementi esimese režiimi jaoks kaevandusseadmete jaoks, mis ei müü hästi.

And Ford on tagasi vesiniku lauas, seekord mõttega, et nad hakkavad välja töötama vesinikuga raskeveokeid, pööramata tähelepanu akuveokite üleilmsele domineerimisele, tuleneb elektriline veok NACFE jooks vähemaga 2023 hinnangut, kuid soovivad kindlasti kulutada osa sellest 77 miljonit USA dollarit andis USA DOE neile, GM-ile ja Chryslerile arendada vesinikveokeid, mis on vastuolus terve mõistuse põhitõdedega.

---

Ja see on selle igavese valitsuse raha tagaajaja 44-aastane ajalugu. Peaaegu täielikult ebaõnnestunud algatused, mis tegelikult ei vähenda süsinikuheidet. Sõidukite jõuallikate veanumbrite ümardamine, millest suur osa on püsivalt libisenud.

Nalja pärast vaatasin läbi Ballardi aastatulemused aastatel 2000–2022 (kaasa arvatud). Nende 23 aasta jooksul on nad registreerinud 1.3 miljardit dollarit puhaskahjumit, keskmiselt 55 miljonit dollarit aastas.

Tippväärtus märtsis 2000. 2.6% sellest turuväärtusest täna. Aastakümnete pikkune ajalugu, mille aastased kahjumid on keskmiselt 55 miljonit dollarit. Riiklike toetusprogrammide kraapimise ajalugu. Ajalugu, mis hõlmas liitiumakudelt kütuseelementidele üleminekut. Ajalugu on kütuseelementidega jätkatud, isegi kui globaalselt igas nišis kütuseelemendid akude ja võrguühendustega võrreldes haledalt ebaõnnestuvad. Millega juhatus täpsemalt tegeleb?

• SEO-põhise sisu ja PR-levi. Võimenduge juba täna.
• PlatoData.Network Vertikaalne generatiivne Ai. Jõustage ennast. Juurdepääs siia.
• PlatoAiStream. Web3 luure. Täiustatud teadmised. Juurdepääs siia.
• PlatoESG. Süsinik, CleanTech, Energia, Keskkond päikeseenergia, Jäätmekäitluse. Juurdepääs siia.
• PlatoTervis. Biotehnoloogia ja kliiniliste uuringute luureandmed. Juurdepääs siia.
• Allikas: https://cleantechnica.com/2023/12/28/ballard-averaging-55-million-annual-losses-while-pushing-hydrogen-rock-uphill-with-grants/