Cómo el jefe de aviación del Ejército de EE. UU. se está preparando para la futura flota

NASHVILLE, Tenn. — La rama de aviación del Ejército de los EE. UU. está llegando a un punto de inflexión crítico en el que deberá determinar cómo y cuándo comenzar a retirar su flota de aviones, al mismo tiempo que mantiene algunos de ellos volando durante décadas ya que adopta nuevas plataformas de elevación vertical pilotadas y no tripuladas junto con efectos lanzados.

El General de División Mac McCurry, que dirige el Centro de Excelencia de Aviación del Ejército en Fort Novosel, Alabama, está desempeñando un papel clave en la dirección de ese proceso.

El Ejército planea desplegar un Futuro avión de asalto de largo alcance (FLRAA) y un Avión de reconocimiento de ataque futuro (FARA), así como una variedad de drones tácticos y efectos lanzados para ayudar a los aviones tripulados, brindando a los pilotos una mayor distancia frente a las amenazas enemigas.

Pero el Ejército también debe modernizar su flota de helicópteros de ataque AH-64 Apache, helicópteros utilitarios UH-60 Black Hawk y helicópteros de carga CH-47 Chinook para mantenerlos volando al menos dos décadas más, aunque algunos permanecerán en la flota considerablemente más tiempo.

Al mismo tiempo, McCurry también se centra en garantizar la formación en aviación se mantiene al día con las misiones más nuevas y complejas del servicio que se esperan en el futuro.

Defense News se sentó para una entrevista exclusiva con McCurry en el simposio anual de la Asociación de Aviación del Ejército de Estados Unidos el 26 de abril para hablar sobre cómo el servicio se está preparando para una nueva era de la aviación. Esta entrevista fue editada por su extensión y claridad.

El Ejército de los EE. UU. eligió el rotor basculante V-280 Valor fabricado por Bell para su esfuerzo FLRAA, y este es el primero que el Ejército volará un avión con rotor basculante. ¿Cómo se están preparando el Centro de Excelencia de Aviación del Ejército y Fort Novosel para el entrenamiento con la aeronave y su integración en la flota?

El equipo ha comenzado a trabajar con la Dirección de Integración de Desarrollo de Capacidades y el Centro de Excelencia de Aviación del Ejército de los EE. tenemos la doctrina en el momento adecuado, tenemos líderes capaces de emplear el sistema y entender cómo queremos hacerlo doctrinalmente, y tenemos las instalaciones y las cosas disponibles.

Como lo vemos, las instalaciones son claramente el tiempo de entrega más largo.

La buena noticia es que los modelos que fueron seleccionados tienen una correlación razonable con nuestro avión actual. Es un avión más grande, un poco, pero desde la altura, el ancho y la forma en que se puede apilar en una perspectiva de hangar, está muy cerca. No vemos muchas necesidades florecientes allí.

Estamos trabajando en la actualización del diseño de la fuerza y ​​estamos trabajando en la asignación. La base del problema probablemente no sea directamente uno por uno para un Black Hawk. Con una mayor capacidad, probablemente no necesite la misma cantidad en cada formación, por lo que estamos buscando y modelando [para determinar] cuántos necesita.

Específicamente en las instalaciones, todos parecen gravitar hacia los hangares. La mayoría de nuestros aviones viven en el exterior. Cuando pasas por un aeródromo del Ejército, no tenemos todos los aviones estacionados en el hangar; la mayoría de los aviones viven en la rampa. Cuando necesita llevarlos al hangar para hacer ciertas cosas, ya sea la capacidad de elevación superior o cualquier otra cosa, lo hacemos.

A medida que observamos el aumento de la velocidad y el alcance, comenzamos a ver cómo vamos a realizar el entrenamiento, y ahí es donde nos concentraremos en gran medida. Hemos ido a cada instalación y realizado evaluaciones, y el Army G-3/5/7 finalmente decide las prioridades para el despliegue. Una vez que avancemos en el programa donde tenemos un Hito B, y estemos en la fase [de desarrollo de ingeniería y fabricación], y estemos trabajando hacia un Hito C, entonces algunas de esas cosas encajarán, pero yo esperaría que siguieran las otras prioridades del Ejército para las divisiones.

La buena noticia es que no es el primer rotor basculante en el Departamento de Defensa, y tenemos servicios hermanos, por lo que dependemos en gran medida de lo que han hecho los Marines y la Fuerza Aérea y cómo usan sus plataformas. Luego vamos a hacer entrenamiento individual, por lo que tendrá que ocurrir algún tipo de calificación individual. Mi atención se centrará en cómo crear un cuadro de personas que sepan cómo volar eso. Luego, a partir de ahí, es casi como cuando introdujimos el AH-64 por primera vez en el Ejército, tuvimos una oportunidad de capacitación colectiva en la que formamos esas unidades e hicimos una capacitación colectiva en una estación antes de que aterrizaran en una instalación. Veremos modelos como ese en el futuro.

LUH-72A Lakotas se convirtió en el entrenador básico del Ejército hace unos siete años reemplazando a los TH-67. Eso llevó a la flota de un avión monomotor a uno bimotor, entre otros cambios. Como ha trabajado eso?

Elegimos en ese momento cuando se estaba trabajando en la reestructuración de la aviación. Lo elegimos porque lo teníamos, ¿verdad? No es como si saliéramos y dijéramos: "Esto es algo especialmente diseñado". Dijimos: “Nos pertenecen”, y el Congreso fue muy amable y nos dio más para crear la base de capacitación.

Ha sido un entrenador efectivo. Mi hija y mi yerno son aviadores, y uno de ellos se entrenó en el TH-67 y el otro en el LUH, así que recibí comentarios de primera mano de mis hijos, y mis hijos siempre te dirán cómo realmente es.

[Las funciones de cabina digital en un LUH facilitaron la transición a aviones más avanzados con cabinas similares]. Algunas de las habilidades de vuelo más táctiles podrían estar más desarrolladas en el TH-67. [El Lakota] ha sido un entrenador efectivo. Probablemente tiene muchas cosas que no necesariamente saldrías y te pondrías un entrenador especialmente diseñado, pero funcionó.

¿Considera que el LUH-72A será el entrenador durante muchos años, o hay interés en el Ejército por buscar más entrenadores especialmente diseñados a medida que se moderniza?

Es algo que siempre estamos evaluando y considerando, y ciertamente, a medida que comencemos a buscar plataformas futuras, continuaremos evaluando la flota de entrenamiento y lo que es correcto. Pero, de nuevo, también tenemos una línea superior y hay que ser sostenible.

¿Cómo ve la modernización de Black Hawks y Apaches? ¿Qué actualizaciones deben realizarse para estos sistemas si van a volar durante un par de décadas más y mantenerse al día con la futura flota de elevación vertical?

Siempre puedes hacer una variedad de cosas, desde nada hasta un nuevo avión, por lo que obviamente no vamos a hacer nada. El siguiente paso sería solo mejoras en la seguridad; estamos haciendo más que eso. Y entonces caemos en este término de "modernización dirigida", y dos veces al año nos reunimos con los gerentes de producto en [Program Executive Office Aviation], con nuestros gerentes de capacidad, con el jefe de sucursal, y nos volvemos locos a través de cada plataforma. .

Durante el año surgen cosas, ya sean los generadores en AH-64 lo que estamos viendo, por lo que mantenemos una lista actualizada de las cosas en orden de prioridad, desde "necesita hacer" hasta "muy bueno hacer" en cada plataforma. que modulamos continuamente. Si observa a Apache, por ejemplo, en la solicitud del año fiscal 2024 de este año, las modificaciones de Apache aumentaron un 30%, alrededor de $ 27.3 millones. Eso se enfoca específicamente en brindarnos algunas capacidades adicionales con Link 16. Además, se enfoca en pasar de palas de rotor principal de metal a compuestas en la parte de la flota que aún era de metal. Así es como lo hacemos.

Cuando decimos "modernización dirigida", estamos atentos a aquellas cosas que son obsolescencia emergente, como en el caso de las palas del rotor, o algún tipo de problema de calidad emergente o de seguridad que podemos trabajar junto con nuestros [fabricantes de equipos originales ] en. Lo estamos haciendo en ambas flotas.

Aparte de eso, no es solo la plataforma: tiene el equipo de supervivencia de la aeronave, tiene el [Programa de motor de turbina mejorado], [entorno visual degradado] capacidades en las que también estamos trabajando para continuar manteniendo estas capacidades actuales viables a medida que hacemos la transición hacia el futuro.

Hubo un pocos accidentes de aviación con la Guardia Nacional en la historia reciente. ¿Qué está aprendiendo el servicio de estos accidentes más recientes, incluido el de marzo? colisión de halcón negro eso aun esta bajo investigacion?

Durante los últimos tres años, hemos tenido los tres años más seguros de la historia: nunca tuvimos otro período de tres años por debajo de un accidente por cada 100,000 0.5 [horas de vuelo]. Y estábamos muy por debajo de eso. El año pasado fue de 100,000 por XNUMX. Y el año pasado no perdimos ni un solo miembro de la tripulación en un accidente de aviación. Entonces, desde esa perspectiva, estamos orgullosos del récord..

Ahora, cada vez que perdemos un soldado, aviación o de otra manera, es un hecho trágico. Es el padre, la madre, la hermana, el hermano, el hijo o la hija de alguien, y queremos tomarlos a todos en serio. Estamos trabajando con el [Centro de Preparación para el Combate], estamos esperando el resultado de la última investigación.

Hablé con todos en la Guardia Nacional del Ejército, oficiales de aviación estatales, comandantes de instalaciones de apoyo de aviación que están aquí, y hablamos específicamente sobre cómo en toda la fuerza, no específica de componente sino agnóstica de componente, tenemos que continuar aplicando la misma estandarización rígida que se construyó la sucursal. Eso es desde la autoridad de aprobación de la misión inicial hasta los oficiales de información de la misión, la mitigación del riesgo, la autoridad de aprobación de la misión final y luego las tripulaciones que ejecutan la misión. Todos nosotros estamos enfocados en eso. Lo bueno es que, cuando nos reunimos y tenemos nuestras [reuniones virtuales], tenemos al director de aviación de la Guardia Nacional [asistiendo] cada semana, y circulamos libremente. No hay compartimentación de componentes en nada de esto.

Lo superaremos, creo que nos estabilizaremos. Pero como jefe de sucursal, mantengo un gran enfoque en cuáles son los factores causales, de modo que una vez que surjan, podremos ver si hay algo que debemos cambiar.

En los últimos años, ¿los incidentes relacionados con helicópteros han involucrado más a menudo errores de usuario o problemas técnicos?

Históricamente, tenemos más accidentes por errores humanos.

Hay un par de cosas en las que pensar a medida que hacemos la transición de las rotaciones de punta a punta durante 20 años, donde el suboficial jefe promedio dos tenía dos recorridos de combate en su haber y estaba recibiendo casi 1,000 horas por recorrido. Ahora, algunos argumentarán que esas horas eran todas iguales, pero es la experiencia en un avión lo que lo ayudará a lidiar con las cosas in extremis.

Definitivamente hemos visto una pérdida de experiencia de vuelo en toda la fuerza con menos rotaciones de punta a punta. Y con las jubilaciones y aquellos de nosotros que tenemos alrededor de mi edad jubilándonos de la fuerza, hemos visto esta disminución en la experiencia. Al mismo tiempo, les estamos pidiendo que realicen algunas tareas complejas en operaciones de combate a gran escala; más tareas enfocadas en la maniobra de armas combinadas y operando en elementos más grandes. Esas cosas traen un riesgo adicional. Es por eso que mi enfoque como jefe de sucursal está en la estandarización.

Sin experiencia de despliegue en un entorno de guerra, ¿cómo está entrenando y preparando a los pilotos? ¿Cuánto podría ser entrenamiento simulado versus horas de vuelo reales?

Nunca hemos equiparado una hora de simulador con una hora de vuelo en vivo. No sé qué es ese cálculo, pero no es 1 a 1. Los procedimientos de emergencia de algunas de nuestras emergencias más extremas deben entrenarse en simulación. Además, en algunos casos, la reacción a las amenazas se puede entrenar en simulación.

Tenemos que poder maniobrar colectivamente pelotones y compañías en esa simulación, así que ahí es donde está nuestro enfoque. Continuaremos aprovechando eso al máximo tanto en el entrenamiento institucional en Fort Novosel como en la fuerza operativa.

No vamos a volar la cantidad de horas que volamos hacia abajo, sin duda, pero el Congreso nos ha financiado adecuadamente y bien para darnos la oportunidad de volar.

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• Fuente: https://www.defensenews.com/interviews/2023/05/09/how-the-us-army-aviation-chief-is-prepping-for-the-future-fleet/