Veintiún años después, General Motors entregaría insignias en la Feria Mundial de 1940 en Nueva York declarando lo mismo: "He visto el futuro".
Los futuros que imaginaron no podrían haber sido más diferentes. Lo único que tenían en común era que las cosas estaban a punto de ponerse feas.
París Marx, autor de Rcamino a ninguna parte: en qué se equivoca Silicon Valley sobre el futuro del transporte, abre su libro con un relato de la exhibición de General Motor Futurama en la Feria Mundial.
Jeremy Rose se encontró con Marx por Zoom la semana pasada y comenzó pidiéndole que explicara por qué comienza el libro con una descripción de la exhibición de General Motors en la Feria Mundial de 1940.
parís marx: El libro, en muchos sentidos, trata sobre visiones para el futuro del transporte, particularmente las visiones que las empresas de tecnología han presentado durante los últimos 15 años más o menos.
Muchas de las ideas que provienen de las empresas de tecnología están bastante alejadas de la historia del transporte, o incluso de los fundamentos del transporte tal como los entendemos.
Así que pensé que una cosa que podía hacer con el libro era no solo mirar esas visiones y deconstruirlas, sino también contrastarlas con la aparición del automóvil, y cómo imaginamos que ese futuro sería realmente, cuando fuera presentado originalmente, en comparación con lo que se ha convertido y con lo que estamos atascados hoy.
Y esa cita que mencionas proviene de un prendedor que se entregó en la Exposición Universal de Nueva York en 1940. Llega en un momento en que la gente no se siente tan optimista: las cosas no han ido muy bien.
{Durante la depresión, 15,000 norteamericanos, inspirados por el cuadro pintado por personas como Steffens, emigraron a la Rusia comunista.}
La idea que presenta General Motors es esta visión de lo que podría ser el futuro en 1960.
La visión que presentan es una en la que existen estas grandes autopistas, estas grandes carreteras en los centros urbanos, y vivimos en estos altos edificios de apartamentos, que están ubicados entre carreteras de varios carriles con una infraestructura peatonal separada, elevados por encima de la calzada. Porque no quieres que los peatones se interpongan en el camino de todos los coches, ¿verdad?
Luego se extiende hacia la periferia rural, con el tipo de casas suburbanas con las que estamos familiarizados hoy. Una de las novedades que promocionan es que una vez que sales de la ciudad en tu coche no vas a tener que conducirlo porque será propulsado por un sistema que está integrado en las carreteras y autopistas, que será capaz de guiar el coche por sí mismo. Es una visión muy temprana del tipo de conducción autónoma.
Esto es lo que General Motors y otras compañías automotrices están ofreciendo hace más de ocho décadas.
En particular, creo que esta visión se basa en una visión anterior del futuro llamada Shell Oil City of the Future o algo así. La visión de General Motors fue realmente un reenvasado de las ideas de la compañía petrolera.
Y, por supuesto, estos intereses están todos integrados entre sí. Millones de personas ven la exposición y da forma a lo que la gente piensa que será el futuro del transporte, el futuro de las ciudades, el futuro de la movilidad. Y, en última instancia, influye en la política pública.
La guerra contra los coches
Jeremy Rose: Una de las cosas que me sorprendió en el libro fue la existencia de un movimiento anti-automóvil muy fuerte en los EE. UU. a principios del siglo XX.
Absolutamente. Eso también fue realmente fascinante para mí porque si piensas en el automóvil y la posición que tiene el automóvil en la sociedad actual, es realmente difícil pensar en un momento en el que eso hubiera sido una realidad.
La gente puede estar al tanto de protestas aisladas sobre la construcción de carreteras, pero la mayoría de la gente no sabrá acerca de la resistencia a los automóviles que empujan a la gente fuera de las calles.
La gente estaba acostumbrada a moverse de una manera diferente. Especialmente en las ciudades. Las cosas se construyeron y diseñaron para que las personas estuvieran relativamente juntas, porque no tenían autos u otras formas de impulsarse a altas velocidades.
La gente se movía caminando, en bicicleta, en tranvía. Y fue el sistema de tranvías lo que permitió moverse un poco más fuera del centro de la ciudad. Obviamente, la gente también usaba caballos y carruajes tirados por caballos y cosas así.
Pero debido a que todos estos sistemas iban a velocidades relativamente lentas, interactuaban entre sí y podían navegar juntos por este espacio de carretera. Eso no quiere decir que todo fuera perfecto. Pero así fue como funcionó. Y entonces llegó el coche y fue mucho más rápido todo cambió.
Lo que terminó sucediendo es que la cantidad de muertes en las carreteras comenzó a aumentar muy rápidamente. Y debido a que los autos eran propiedad y estaban controlados por los ricos, la mayoría, las clases trabajadoras y, en particular, las mujeres y los niños, eran los que morían con más frecuencia.
Eso creó esta reacción, que mencionaste, donde la gente decía: “esta forma de movilidad no está funcionando. Para mí, en realidad está haciendo las cosas más peligrosas. Necesitamos parar ésto."
Tocando campanas por las bajas
Y hubo campañas muy populares contra el coche. La gente tocaba las campanas de las iglesias y las salas de bomberos cuando moría gente.
Ahora, por supuesto, como sabemos, no tuvieron éxito porque el automóvil se atrincheró y despegó. Y eso se debió en gran parte al poder de las industrias de automóviles y combustibles fósiles.
Cuando los tranvías eran reyes
Los peatones no fueron las únicas víctimas del automóvil. Hablas de esta extraordinaria red de tranvías en los Estados Unidos...
Siento que la gente se olvida de que había grandes redes de tranvías en muchas ciudades. Algunas ciudades, como Toronto, todavía tienen sus tranvías porque lucharon por conservarlos. Pero en muchas ciudades, los tranvías fueron destrozados. Los tranvías eran un competidor del automóvil. Pero a medida que el automóvil se hizo más arraigado, los intereses automotrices, los fabricantes de automóviles, los proveedores y las compañías petroleras vieron que los tranvías los estaban frenando.
Los tranvías ofrecían una alternativa realmente completa y llegaban a muchos otros puntos de la ciudad.
Muchas de las antiguas redes de tranvías estaban a cargo de empresas privadas, y no del gobierno estatal o municipal. Eso creó muchos desafíos para ellos. Y en un caso, varios de estos intereses se unieron y compraron algunas de estas líneas de tranvías en los Estados Unidos, las cerraron y las reemplazaron con un sistema de autobuses.
Y, por supuesto, una vez que se quitan los rieles, se vuelve mucho más fácil remodelar una red de autobuses y hacer recortes en los servicios. Los autobuses se atascan en el tráfico, por lo que una de las principales ventajas del transporte público, su relativa velocidad, desaparece.
Deshacerse de los tranvías fue parte de una campaña concertada más amplia para fomentar la propiedad de automóviles. Parte de eso es impulsado por las compañías automotrices, pero también es importante señalar que el estado y el gobierno también estuvieron muy implicados en esa transición.
Especialmente en el período de la posguerra, hubo un gran impulso para construir los suburbios, para que la gente comprara autos, para que la gente comprara bienes de consumo, fue todo un cambio en la forma en que vive la gente.
Era una forma de fomentar el crecimiento económico, la creación de empleo y todas esas otras cosas que estaban relacionadas con eso. Fue una reconstrucción completa de la forma en que vivimos para alentar la expansión capitalista en el período de posguerra.
Las carreteras en constante expansión
Y fomentar el consumo capitalista lo hicieron. Y cuantos más coches se vendían, más grandes tenían que hacerse las carreteras. Mencionas la autopista Katy en tu libro. ¿Cuéntanos sobre eso?
A medida que la congestión del tráfico se convierte en una realidad de la vida en las ciudades de América del Norte y en ciudades de todo el mundo, la forma de lidiar con eso, si no va a ofrecer alternativas, como mejores sistemas de transporte público, es seguir expandiendo el sistema de carreteras.
Durante mucho tiempo, esta es la sabiduría convencional, así es como abordas el problema.
Pero durante décadas, los estudios han demostrado que cuando agrega más carriles a las carreteras, en realidad no reduce el tráfico, sino que lo empeora.
Porque una vez que realiza esas inversiones en las carreteras, anima a más personas a conducir en ellas. Así que seguro, expandes el número de carriles pero luego la gente los vuelve a llenar.
La Autopista Katy es un ejemplo de eso en Texas. Creo que al final hicieron más de 20 carriles y cuando se terminó no se resolvió el problema, de hecho empeoró el tránsito.
Si desea que las personas conduzcan menos, si desea reducir el tráfico, debe brindarles alternativas reales para moverse. Pero hay un interés industrial real, y hasta cierto punto un interés político, en asegurar que eso no suceda.
Y hay un creciente movimiento político de derecha para defender el automóvil a toda costa. Se ha convertido en un tema de guerra cultural. A las compañías automotrices les encanta eso porque mientras sigamos manejando autos, ellos seguirán ganando dinero.
¿Es una buena idea subsidiar los vehículos eléctricos?
Traigamos la conversación al presente. Estás de regreso en Nueva Zelanda por primera vez desde el comienzo de la pandemia. Una de las cosas de las que nuestro gobierno está muy orgulloso es el descuento de autos limpios. Ha habido un gran aumento en la cantidad de vehículos eléctricos vendidos, sin duda en parte debido al subsidio de $8500 que se ofrece. ¿Qué piensas de los vehículos eléctricos?
Es difícil, ¿verdad? Requiere una conversación matizada para la que, con demasiada frecuencia, nuestras discusiones políticas no están preparadas y no están abiertas.
Siempre prefacio esto diciendo que creo que los vehículos eléctricos tienen un lugar importante para garantizar que reduzcamos las emisiones en el sistema de transporte. Y creo que habrá parte de nuestras comunidades, especialmente después de un siglo, que construyen básicamente para automóviles, que seguirán siendo algo dependientes de los automóviles.
Pero dicho esto, también debemos reconocer que el vehículo eléctrico no es una panacea para resolver estos problemas.
Reduce las emisiones del ciclo de vida de un vehículo, en la mayoría de los casos. Si está comprando un automóvil eléctrico, reemplaza su vehículo de combustión interna y reemplaza todos esos kilómetros, entonces las emisiones del ciclo de vida serán más bajas.
El problema hasta ahora es que con muchos de estos autos eléctricos que se venden, están dirigidos más a personas de altos ingresos. En algunos casos, no los compran como reemplazo, por lo que no lo conducen todo el tiempo. Y eso significa que no obtienen el beneficio ambiental que esperaríamos. Los Tesla se comercializan como vehículos de lujo. No son Toyota.
Porque con un vehículo eléctrico, muchas de las emisiones en realidad provienen del proceso de producción y de la creación de la batería que va dentro del propio automóvil, porque estos automóviles tienen baterías realmente grandes que requieren mucha minería, ya sabes, para entrar en ellos derecho a poner los componentes juntos, básicamente. Entonces, lo que vemos allí es que si no se impulsan mucho, entonces no se obtiene el beneficio ambiental que conlleva.
Goteo hacia abajo de la economía verde
El argumento que hicieron los parlamentarios laboristas y verdes al presentar el proyecto de ley fue que los beneficios se reducirán cuando se vendan los Tesla...
Definitivamente es posible. Pero hay un problema de control de calidad. Si es un Toyota y lo estás revendiendo, sabes que seguirá funcionando durante mucho tiempo. El problema con Teslas es que ese no es el caso.
Las baterías de estos vehículos pueden ser muy caras. Y por eso no están hechos para durar. Y si no duran mucho tiempo, es muy costoso reemplazar esa batería más tarde.
Y los tipos de vehículos eléctricos que hemos adoptado en América del Norte, Australia, partes de Europa y Nueva Zelanda son estos vehículos más grandes con baterías realmente grandes.
Tienen un alcance realmente largo. Pero eso también significa que tienen una mayor huella ambiental.
Entonces, mi respuesta a los esfuerzos para promover la producción y el uso de vehículos eléctricos es que sí, esta es una forma importante de abordar el problema del cambio climático y el problema de las emisiones en el sistema de transporte. Pero no puede ser nuestra única y principal forma de tratar de abordar ese problema. Sabemos que la dependencia de los automóviles y los automóviles tiene muchos más efectos perjudiciales que la simple contribución al cambio climático. Sabemos que matan y hieren a mucha gente, sabemos que hacen que la gente tenga que conducir distancias realmente largas para llegar a cualquier parte y visitar a alguien para acceder a los servicios que necesita.
Sabemos que es realmente costoso para las personas comprar y poseer un vehículo y mantener un vehículo. Entonces, hay muchas otras razones para querer alejarse de eso. Y eso significa que si queremos ver este problema de manera más integral, si queremos abordar el problema de las emisiones en el sistema de transporte, es sí, reemplazar los vehículos de combustión interna con autos eléctricos donde podamos, pero debe haber mucho. más empeño puesto en darle a la gente esas alternativas que le fueron arrebatadas hace mucho tiempo.
Haciendo inversiones serias en transporte público, haciendo inversiones serias en infraestructura ciclista, observando la forma en que planificamos nuestras comunidades, para que podamos asegurarnos de que las personas no vivan en estas grandes distancias que están diseñadas para la propiedad de automóviles, y vivan en comunidades que están construidas para que pueda acceder a los tipos de cosas que necesita en el día a día, o tiene buenos tipos de conexiones de tránsito y cosas por el estilo. Para que puedas alcanzar esas cosas más fácilmente.
Los costos ambientales y humanos de las tecnologías verdes
Mencionaste los impactos ambientales de los vehículos eléctricos y en tu libro mencionas los impactos humanitarios de la minería requerida para las baterías. El auge del caucho que siguió a la invención de la bicicleta condujo directamente a los grotescos crímenes contra la humanidad de Bélgica en el Congo. Y ahora el cobalto necesario para las baterías de vehículos eléctricos se ha visto implicado en más delitos en la República Democrática del Congo.
Eso es cierto. Las baterías contienen una cantidad significativa de materiales extraídos. Algunos fabricantes de automóviles están intentando reducir la cantidad de cobalto porque la mayor parte del suministro proviene de la República Democrática del Congo, donde sabemos que hay trabajo infantil y hay muchos otros tipos de abusos.
Pero el cobalto no es la única preocupación. Tenemos litio, mucho de eso proviene de Australia en este momento, pero una cantidad significativa vendrá de América Latina en el futuro. La extracción de litio requiere grandes cantidades de agua y las áreas donde se encuentra el litio son muy secas. Entonces las comunidades pierden el acceso al agua dulce.
Las baterías también dependen del níquel. Gran parte de ese níquel proviene de Indonesia, donde la minería ha tenido consecuencias ambientales absolutamente terribles. No son solo las consecuencias ambientales. Hay un montón de impactos en la salud de los trabajadores y de quienes viven cerca de las minas.
No digo que los combustibles fósiles no sean un problema. Los combustibles fósiles son un problema grave. Pero lo que estoy diciendo y lo que me preocupa es que debido a que tenemos este fuerte deseo de alejarnos de la producción de combustibles fósiles, vamos a aceptar la creación de esta vasta infraestructura nueva de extracción y daño ambiental, crear todos estos autos eléctricos para que los fabricantes de automóviles y las empresas mineras puedan obtener ganancias, en lugar de ver cómo podemos reducir las emisiones del transporte y las emisiones de manera más amplia.
Y para ver cómo podemos hacer eso de una mejor manera que no requiera tanta extracción. Creo que podemos hacerlo mucho mejor.
Eres de Canadá, has visitado ciudades de todo el mundo, ¿cómo se compara Auckland en términos de transporte público?
Diría que hay muchas oportunidades para lo que podría hacerse en el transporte público en Auckland y en Nueva Zelanda en general.
Es realmente desafortunado que las propuestas para mejoras de tránsito y proyectos de tránsito, como el tren ligero, sigan retrasándose o volviendo a la mesa de dibujo.
Estamos en una crisis climática y estas comunidades dependen mucho de los automóviles, y hay muchas oportunidades de mejorar el transporte público para que más personas lo usen en lugar de tener que conducir.
Esta es una especie de pregunta tonta: ¿Paris Marx es tu verdadero nombre?
Lo es, algo así. Voy a no responder ligeramente a esta. Porque me encanta dejarlo como una especie de pregunta abierta. Creo que en realidad es muy divertido. Porque una cosa que he notado es que si vas a Google y escribes mi nombre, el primer tipo de sugerencia de autocompletar es París, el nombre real de Marx. Así que la gente se pregunta y tiene curiosidad. Y creo que es divertido dejar esa pregunta ahí.
París en bicicleta
La razón por la que pregunto es porque es perfecto, ¿no? Quiero decir que estás promoviendo ideas anticapitalistas y tienes una visión del transporte urbano que está siendo pionera en París. ¿Te describirías como anticapitalista?
Absolutamente, lo haría. Definitivamente me opongo al sistema capitalista. Y por mucho que podamos alejarnos de eso, lo agradezco.
Creo que es muy interesante ver lo que está pasando en París. Y para ver cómo eso inicia conversaciones sobre lo que realmente podemos hacer en las ciudades y cómo podemos abordar el pensamiento sobre la planificación urbana y la movilidad.
Terminas el libro con la sugerencia de que debemos alejarnos del tipo de hipercapitalismo en el que vivimos a una economía con más recursos compartidos. ¿Has visto alguna iniciativa recientemente que te haya entusiasmado en ese sentido?
Es una buena pregunta. En el primer año de la pandemia hubo mucha discusión sobre lo que podría significar para el futuro de las ciudades. En muchas ciudades de América del Norte vimos carreteras cerradas, o podríamos decir abiertas a los peatones, para que pudieran dispersarse y tener mucho más espacio. Había cenas en la acera y ese tipo de cosas.
Creo que para muchas personas eso cambió su percepción de cómo se podrían usar las calles, cómo se podría usar el espacio en las ciudades y cómo podríamos pensar sobre estas cosas de manera diferente.
Y creo que probablemente haya habido un poco de decepción, que ese legado no haya resultado en más cambios de los que esperábamos o esperábamos ver en ese momento.
Pero no creo que eso signifique que las cosas, ya sabes, estén completamente perdidas, ¿verdad? Hemos tenido muchas conversaciones sobre cómo debería ser nuestra ciudad y cómo cambian las cosas si las personas trabajan desde casa y cómo deben ser los sistemas de transporte público para responder a eso, y si necesitamos hacer más inversiones en ciclismo. infraestructura.
Creo que ha sido realmente fascinante y alentador ver, en una ciudad como París, por ejemplo, donde dos años después de que ocurriera la pandemia, hubo un auge masivo en el uso de bicicletas, porque comenzaron a cerrar rápidamente un montón de calles y expandirse. carriles bici.
Entonces, probablemente no haya una gran cosa que señalaría, pero creo que es esperanzador ver que estas cosas siguen avanzando. Y lo que es realmente necesario para hacer esas cosas es tener más inversiones en ciclismo, transporte público y hacer que las ciudades sean amigables para los peatones.
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La entrevista fue editada por su extensión y sentido.
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